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豐田GRSupra基于新一代寶馬Z4 M40i，豐田到底是看中了寶馬的性能還是招牌？

測試提要

發(fā)動機：supra的發(fā)動機從怠速開始就擁有充沛的扭矩，毫無渦輪遲滯感且響應能力出色。

變速箱：變矩器的設定偏向于傳動效率;變速器的換擋過程非常迅速，在運動模式下會進—步縮短換擋動力中斷的間隙、并提供彈射起步功能。

剎車：supra沒有采用碳纖維陶瓷制動器，只是用了普通的鑄鐵制動盤。即便如此，制動器也足以提供出色的制動力，即便是多次從200公里，小時時速全力制動也沒有顯示出過多的熱衰臧。

1993年面世的第四代豐田Supra在全世界車迷的心中占據(jù)過好長一段時間：那臺2JZ 3.0升直列六缸雙渦輪增壓發(fā)動機似乎有著無限的改裝潛能，稍加改動，標稱最大輸出330馬力的發(fā)動機輕松就可爆發(fā)出600+馬力;那渾圓的車頭以及寬厚的車尾極具象征性，看一眼并列的八盞圓圈尾燈和巨大的尾翼就能讓那個年代的超級跑車渾身發(fā)抖。沒錯，豐田Supra一直都是法拉利348和保時捷993Carrera的夢魘。

可惜的是直到千禧年之后豐田Supra才因為機緣巧合真正打入了歐洲市場。2001年，美國人拍了一部名叫《速度與激情》的電影，缺乏優(yōu)質電影的歐洲人民看了之后幡然醒悟，冷靜一想?yún)s發(fā)現(xiàn)豐田Supra因為需求疲軟退出歐洲市場已經(jīng)五年了。所以，即便第四代Supra的生產(chǎn)持續(xù)到了2002年，絕大多數(shù)Supra還是以一個非常低的溢價賣了出去，讓豐田深感郁悶。以至于之后的十多年間豐田都拒絕觸碰這一市場，用一臺擅長甩尾但動力捉急的GT86冒充運動車型填補車迷憂傷的心靈，新一代Supra讓所有人都等白了頭。

所以新一代Supra擁有傳統(tǒng)的配方不足為奇，因為之前它實在是太成功了。長長的發(fā)動機艙里縱置著直列六缸發(fā)動機，后輪驅動，大大的前燈組，細細的尾燈組，圓潤的線條從不掩蓋車身的壯碩。不同的是新一代車型拆掉了用于應急的二排座椅，車身因此收短了13厘米，同時變得更寬更高，看起來就更有視覺沖擊力了。從車身的后方看過去，除了肥碩的車尾，兩側隆起的車頂以及長長的玻璃后風擋無疑都讓人想起第一代Z4 Coupe。事實上這一代Supra本質上就是一臺硬頂版Z4，雖然從外形上并看不出二者有任何聯(lián)系。

Supra與新一代Z4擁有諸多共同點：它們都在麥格納-斯太爾位于奧地利格拉茨的工廠生產(chǎn)，它們共享一臺直列六缸渦輪增壓發(fā)動機和來自ZF的8前速自動變速器，它們的軸距、制動系統(tǒng)、懸架組件甚至輪胎都完全相同，Supra采用的米其林PilotSuperSport輪胎上印著的也是寶馬的標志。在我看來這并沒有什么不妥，至少基于我們之前的測試來看，新一代Z4是一臺非常優(yōu)秀的跑車。

可能也是Z4的性能使得豐田膽敢驕傲地給Supra貼上了GR的標簽，GR是Gazoo Racinq的縮寫（題外話：Gazoo意味愿景），是豐田專門負責賽事的部門，代表了豐田運動的靈魂。不過我們也想問，帶著GR標志的Supra到底是一臺寶馬還是一臺豐田？

動力系統(tǒng)：B58 3.0升直列六缸雙渦管單渦輪發(fā)動機來自德國慕尼黑，含蓄地藏在帶有豐田標志的塑料蓋板下，似乎不曾在意自己的動力性。這臺發(fā)動機在低轉速區(qū)間具備不錯的扭矩輸出，500牛米最大扭矩幾乎是從怠速開始，因此完全沒有渦輪遲滯的感覺。發(fā)動機的慣性不大，轉速輕松地一路上揚～7000轉/分鐘，期間發(fā)動機有著綿密的動力輸出，越接近高轉速區(qū)域表現(xiàn)越出色，給人留下了偏向扭矩輸出的印象。

來自ZF的8前速自動變速器出色，經(jīng)濟模式下它會幽幽地保持在高檔位，能夠讓車輛擁有經(jīng)濟的巡航性能;運動模式下則會善解人意地將檔位盡力保持在可以隨時全力發(fā)揮的檔位，換擋時變得更加堅定迅速。我認為運動模式非常適合Supra，如果不是很適應這一模式的話可以單獨對方向盤助力值、油門響應、換擋速度以及發(fā)動機聲效進行調整。

發(fā)動機充沛的扭矩使得這一變速器可以有著非常寬泛的速比設定，理論上變速器第8檔的速比可以達到444公里/小時的極速。猛地踩下油門，正以8檔、80公里/小時巡航的Supra瞬間蘇醒，發(fā)動機的動力幾乎是隨踏板的開度而來，變速器在眨眼間降至3檔，響應性讓人贊嘆。

動力性能：彈射起步，兩次緊湊的升檔之后，Supra以4.5秒的成績破百（廠商指標：4.3秒）。0-200公里/小時用時17.0秒，這兩項數(shù)據(jù)都略遜色于Z4 M40i（4.3秒/16.3秒）。不過Supra可以在29.5秒內達到250公里/小時極速，以兩秒的優(yōu)勢回擊了Z4。我想這可能與Supra更加出色的風阻系數(shù)有關，看來兩瓣狀的車頂并非只是討巧設計，而是可以切實降低車身的風阻。

Supra的表顯極速為263公里/小時，雖然我認為它在達到極速時仍有余量?？紤]到后期還會有一臺最大動力達到400馬力+的GRMN車型，這一速度限制可能只是暫時性的。針對入門級市場會有一臺搭配寶馬直列四缸發(fā)動機的Supra出現(xiàn)，最大功率250馬力左右（Z4 sDrive30i 258馬力），我想非常適合需求不高的車迷。

制動能力：鑄鐵制動盤可以提供有效的制動力。冷車狀態(tài)下從100公里/小時時速剎停的距離僅為33米，隨著輪胎和制動盤的溫度進入理想?yún)^(qū)域，這一距離逐漸縮小至32米。200公里/小時剎停，133米的剎車距離同樣理想，而且多次連續(xù)高速制動也沒有出現(xiàn)明顯的熱衰減。

操控性能：一句話點評，Supra非常擅長操控。轉向系統(tǒng)的轉向比設置直接，轉向手感精準，在蜿蜒的道路上駕駛Supra簡直是一種感受。不同于寶馬有些過于粗壯的方向盤，Supra的方向盤盤幅要細一些，擁有更加充分的握持感。阻尼適中的懸架可以有效吸收來自路面的沖擊，提供穩(wěn)定的車身狀態(tài)。轉向不足？只有在輪胎完全沒有溫度或者操作失誤時才會發(fā)生，大多數(shù)情況下Supra是一臺稍稍偏向于轉向過度的車型。當然在完全關閉ESP系統(tǒng)后Supra就變得非常好動，搖身變成一臺優(yōu)秀的漂移車型。