王慧

1987年7月，一個(gè)悶熱難耐的夏日，一位七旬老人在一汽解放牌卡車30年紀(jì)念大會(huì)上，難掩激動(dòng)之情：

“我老了，無(wú)法投身中國(guó)汽車工業(yè)的第三次創(chuàng)業(yè)。但是，我愿意躺在地上，化作一座橋，讓大家踩著我的身軀走過(guò)，齊心協(xié)力把轎車造出來(lái)，實(shí)現(xiàn)我們幾代人的中國(guó)轎車夢(mèng)?！?/p>

現(xiàn)場(chǎng)，鴉雀無(wú)聲，臺(tái)下的人們看到，他的眼里閃著淚花，他哭了，老淚縱橫。

半個(gè)月后，這位老人在上?？疾焐Ｋ{國(guó)產(chǎn)化項(xiàng)目時(shí)，突然病倒。他留給世人的最后一句話是：“同志們，我累極了，想睡一會(huì)兒。”

這位老人就是被稱為“中國(guó)汽車工業(yè)之父”的饒斌。

他曾是一汽、二汽的第一任廠長(zhǎng)，和工人一起動(dòng)手造出了解放、紅旗和東風(fēng)汽車。20世紀(jì)80年代初，他牽頭組建中國(guó)汽車工業(yè)公司，在產(chǎn)業(yè)一線繼續(xù)推動(dòng)中國(guó)汽車業(yè)的改革開(kāi)放。

2009年，中國(guó)汽車產(chǎn)銷量躍居世界第一，成百上千萬(wàn)臺(tái)汽車走進(jìn)中國(guó)家庭，饒斌那一輩的先行者沒(méi)能等到這一刻。

在過(guò)去的70年里，中國(guó)汽車工業(yè)涌現(xiàn)出無(wú)數(shù)個(gè)像饒斌一樣的汽車人，他們大多有著跌宕起伏的一生，幾乎與新中國(guó)的汽車歷史同構(gòu)在一起——既為她貢獻(xiàn)了一己之力，也因她而飽經(jīng)風(fēng)霜。

在歷史滾滾洪流中，他們的生命，似乎就是為中國(guó)汽車而來(lái)，為中國(guó)汽車而燃燒，哪怕最終像夜空中的流星劃過(guò)，也在所不惜。

時(shí)光可以流逝，鉛華可以洗盡，生命可以消亡，但一代代有名或無(wú)名的汽車人，對(duì)民族汽車的夢(mèng)想?yún)s穿越時(shí)空，刻在車轍上，和新中國(guó)汽車工業(yè)乃至整個(gè)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展脈絡(luò)一道，成為不可磨滅的印記。

紙花、高梁、苞米

新中國(guó)成立之初，國(guó)家一窮二白，百?gòu)U待興，這注定是一個(gè)需要激情燃燒的時(shí)代。

1949年12月，毛澤東登上了開(kāi)往莫斯科的專列，此行的一個(gè)重要目的，是為新中國(guó)的經(jīng)濟(jì)建設(shè)爭(zhēng)取援助。

據(jù)官方記載，剛一抵達(dá)莫斯科，毛澤東就在斯大林的帶領(lǐng)下參觀了斯大林汽車制造廠，看著生產(chǎn)線上一輛輛汽車組裝下線，毛澤東對(duì)隨行人員說(shuō)，“我們也要有這樣的大工廠?！?/p>

這一句話，好似沖鋒號(hào)一樣，吹響了中國(guó)汽車工業(yè)在神州大地開(kāi)創(chuàng)的號(hào)角。

三個(gè)月后，中央人民政府重工業(yè)部（即后來(lái)的第一機(jī)械工業(yè)部）組織成立了汽車工業(yè)籌備組，郭力擔(dān)任主任，孟少農(nóng)擔(dān)任副主任，拉開(kāi)了第一汽車制造廠籌建的帷幕。

1953年7月15日，長(zhǎng)春市西南郊孟家屯，在一片曾是日本關(guān)東軍殘殺抗日志士的廢墟上，萬(wàn)名建設(shè)者匯聚，六名年輕的共產(chǎn)黨員抬著刻有毛澤東題詞的漢白玉基石進(jìn)入會(huì)場(chǎng)，伴隨轟鳴的推土機(jī)馬達(dá)聲，中國(guó)汽車工業(yè)埋下了第一塊基石。

隨后，來(lái)自祖國(guó)各地的建設(shè)大軍，為建設(shè)新中國(guó)第一個(gè)自己的汽車工廠忙碌、奮斗。滿載各類物資的列車和浩浩蕩蕩的勞動(dòng)隊(duì)伍在工地上沸騰，他們寒暑兩季施工，在歷史的空白處，一座座廠房拔地而起。

屬于那個(gè)年代的激情和奉獻(xiàn)創(chuàng)造出了奇跡。

經(jīng)過(guò)中蘇雙方的共同努力，僅三年時(shí)間，1956年7月14日，一汽生產(chǎn)的第一批12輛解放CA10型卡車下線，結(jié)束了“中國(guó)造不出汽車”的歷史。

慶祝會(huì)后，400多名勞模、先進(jìn)工作者，坐上新裝配成功的解放汽車，組成報(bào)捷車隊(duì)，與全廠職工見(jiàn)面，驅(qū)車向省、市委報(bào)喜。成千上萬(wàn)的人站在道路兩旁，爭(zhēng)先恐后目睹國(guó)產(chǎn)汽車的風(fēng)采。人們不斷向車隊(duì)拋撒五彩繽紛的紙花，沒(méi)有紙花的就拿高粱、苞米、谷子往汽車上拋撒……

那是最純粹的喜悅，不沾染復(fù)雜氣息，飽含屬于那個(gè)資源匱乏時(shí)代的民族自豪感。

銀龍、金龍、鳳凰

解放牌汽車振奮全國(guó)上下，如萌芽一般，激發(fā)了中國(guó)汽車工業(yè)的成長(zhǎng)。

解放CA10型卡車下線的同一年，中央政治局召開(kāi)擴(kuò)大會(huì)議，毛澤東在中間插話時(shí)說(shuō)道：“什么時(shí)候能坐上我們自己生產(chǎn)的小轎車來(lái)開(kāi)會(huì)就好了?！?/p>

在這一號(hào)召下，經(jīng)過(guò)一年的部署計(jì)劃，一汽委派時(shí)任設(shè)計(jì)處處長(zhǎng)的史汝楫和另一位工程師于1957年6月抵達(dá)北京，展開(kāi)搜集國(guó)產(chǎn)轎車相關(guān)資料和圖紙的工作。

和新中國(guó)當(dāng)時(shí)絕大多數(shù)起步的工業(yè)一樣，開(kāi)發(fā)國(guó)產(chǎn)轎車的條件堪稱“四無(wú)”：無(wú)資料，無(wú)經(jīng)驗(yàn)，無(wú)工裝，無(wú)設(shè)備，一切都要從零開(kāi)始。

史汝楫在眾多的外國(guó)轎車材料細(xì)細(xì)篩選中，找到了一輛法國(guó)的Simca Vedetti（西姆卡·維迪娣），并選中它作為參考車型。

以這輛車為藍(lán)本，一汽的設(shè)計(jì)師們做了大膽的設(shè)想和構(gòu)想，保留車型順利研制的同時(shí)，融進(jìn)了中華民族的風(fēng)格和特色，并為它設(shè)計(jì)了一條“銀龍”造型的立體車標(biāo)，后期還曾改為金龍?jiān)O(shè)計(jì)，代表著民族象征。

1958年5月12日，帶著“東風(fēng)壓倒西風(fēng)”的寓意，代號(hào)為東風(fēng)CA71的中國(guó)第一輛小轎車駛下了生產(chǎn)線，填補(bǔ)了我國(guó)轎車工業(yè)的空白，饒斌親自駕駛著汽車，駛進(jìn)中南海。

東風(fēng)CA71在長(zhǎng)春?jiǎn)柺乐?，不僅在祖國(guó)北方洋溢著喜悅之情，長(zhǎng)江以南的上海人民同樣受到了極大的鼓舞，萌生了自己造車的想法。

上海造車有自己的底子。上海汽車廠早在民國(guó)時(shí)期就已由德國(guó)寶昌公司建成，1918年歸屬英商利威汽車公司。新中國(guó)成立以后整合為上海汽車裝修廠，后改名為上海汽車制造廠。

不過(guò)，當(dāng)時(shí)的上汽雖然有一些老牌技術(shù)人員，設(shè)備卻嚴(yán)重匱乏，生產(chǎn)力極低，所以這次造車計(jì)劃像東風(fēng)一樣，找了一個(gè)國(guó)外成熟車型作為藍(lán)本。

被上汽選中的是一臺(tái)奔馳220S，當(dāng)這臺(tái)車運(yùn)回廠內(nèi)以后，包括上海底盤配件廠、上海內(nèi)燃機(jī)配件廠在內(nèi)的幾十家最具實(shí)力的工業(yè)企業(yè)，都參與到了這臺(tái)車的研制過(guò)程中，幾乎每個(gè)零件都會(huì)有對(duì)應(yīng)的部門負(fù)責(zé)研究開(kāi)發(fā)。

經(jīng)過(guò)半年努力，1958年9月28日，上汽的第一輛轎車樣車裝配完成，他們給它起名“鳳凰”。車頭鳳凰造型的立標(biāo)，也是為了和東風(fēng)CA71車頭銀龍的造型相呼應(yīng)。

和解放一樣，東風(fēng)、鳳凰同樣是序章中的音符，一款車，一座城，一個(gè)品牌，經(jīng)典的故事不斷譜寫出新的序曲，時(shí)代的年輪緩緩向前，不斷迸發(fā)出新的期望。

紅旗！紅旗！

接過(guò)解放、東風(fēng)、鳳凰大旗的，是自誕生之日便飽含著更為強(qiáng)烈的民族情懷的紅旗。

1958年6月25日，一汽團(tuán)委書記王道義在傳達(dá)團(tuán)中央會(huì)議精神時(shí)，向與會(huì)的一汽人提了個(gè)問(wèn)題：“能否在十周年國(guó)慶節(jié)前試制出高級(jí)轎車？”

當(dāng)時(shí)，他們正為北京傳來(lái)的一個(gè)消息而苦惱：剛生產(chǎn)出第一輛井岡山牌轎車的北京汽車制造廠，又被委以重任——試制高級(jí)轎車，向國(guó)慶獻(xiàn)禮。

這個(gè)消息就像一池春水的漣漪，在一汽人的心中被一圈圈放大。

在這之前的5月，一汽采用“三結(jié)合”的做法和“躍進(jìn)”的速度，僅用6個(gè)月就試制出了我國(guó)第一輛轎車——東風(fēng)CA71，他們熱切地期望第一輛高級(jí)轎車也出自自己的企業(yè)。

當(dāng)天晚上，時(shí)任一汽設(shè)計(jì)處處長(zhǎng)陳全召集大家開(kāi)會(huì)討論，憋了一肚子話的眾人議論紛紛，觀點(diǎn)出奇地一致：一定要把第一輛高級(jí)轎車的“第一”搶到手。這次會(huì)議上，他們還列出了時(shí)間表：7月末底盤設(shè)計(jì)科交出底盤圖;9月車身設(shè)計(jì)科試制出車身。

一汽管理層的這種爭(zhēng)先奪魁精神，一層層地感染了每一個(gè)一汽員工。說(shuō)干就干，當(dāng)年7月1日，一汽的高級(jí)轎車項(xiàng)目正式啟動(dòng)。

即便困難重重，所有人的積極性也很高，有條件上，沒(méi)條件也上。一汽員工喊出了“乘東風(fēng)，展紅旗，八一拿出高級(jí)轎車去見(jiàn)毛主席！”的口號(hào)。

高級(jí)轎車的研制難度遠(yuǎn)超以往。一汽這一次參照的藍(lán)本是一臺(tái)1955年款的克萊斯勒帝國(guó)，然而V8發(fā)動(dòng)機(jī)的鑄造難壞了一汽的專家們。

一生跌宕起伏的一汽轎車分廠原設(shè)計(jì)科科長(zhǎng)、建筑大師梁思成的門生呂彥斌回憶，試制的最大困難是發(fā)動(dòng)機(jī)，其中又以汽缸體的鑄造為難中之最。盡管當(dāng)時(shí)鑄造的缸體100件有97件是廢品，但專家們還是百里挑一選出了幾件毛坯進(jìn)行加工，最終造出了V8發(fā)動(dòng)機(jī)。

1959年9月，一個(gè)艱巨的政治任務(wù)落到了40歲的鍛造車間主任陳子良身上。9月中旬，以他為組長(zhǎng)，30名隨車服務(wù)的同志將33輛紅旗CA-72和2輛敞篷檢閱車分批發(fā)運(yùn)北京。

35輛紅旗轎車齊聚首都汽車公司，儼然成為一道別樣風(fēng)景。所到之處，引來(lái)無(wú)數(shù)市民觀看，“紅旗！紅旗！”的呼喊聲響徹天際。

歲月如虹，為國(guó)慶獻(xiàn)禮的熱血在無(wú)數(shù)汽車人心中沸騰，無(wú)論他們是否參與制造紅旗，或者他們制造的車輛能否被幸運(yùn)地搬到舞臺(tái)中央，他們都在用自己的青春和生命，助推中國(guó)汽車工業(yè)的前進(jìn)步伐。

特殊符號(hào)

在國(guó)慶十周年的閱兵式上，無(wú)論是紅旗還是其他獲得登場(chǎng)榮譽(yù)的品牌車輛，都提振了國(guó)人造車的信心，也為新中國(guó)汽車的大規(guī)?！傲慨a(chǎn)”鋪下了基石。

但在走進(jìn)尋常百姓家之前的那段歲月里，汽車和其他一些緊缺戰(zhàn)略物資類似，在跌宕起伏的國(guó)家發(fā)展歷程中，首先蘊(yùn)含著一些特殊的符號(hào)。

1961年的冬天，北京格外冷。位于東郊的北京汽車制造廠內(nèi)，工人們鉚足勁，為的是確保一項(xiàng)特殊的任務(wù)能夠按時(shí)完成。

這項(xiàng)任務(wù)，不僅關(guān)乎廠里每個(gè)人的前途，更關(guān)乎軍隊(duì)?wèi)?zhàn)斗力的發(fā)揮，關(guān)乎國(guó)防建設(shè)和國(guó)家安全。

當(dāng)時(shí)，中蘇交惡，蘇聯(lián)單方面撕毀條約，撤走了援華的專家和技術(shù)人員，解放軍無(wú)法再?gòu)奶K聯(lián)進(jìn)口嘎斯69輕型越野車。

國(guó)防科委交給北京汽車制造廠的任務(wù)，就是設(shè)計(jì)制造一款輕型越野車，以解決當(dāng)時(shí)我軍面臨的無(wú)車可用的問(wèn)題。

北京汽車制造廠首任廠長(zhǎng)馮克回憶：“我們當(dāng)時(shí)想的就是為人民服務(wù)，那時(shí)北京市委大力支持北京汽車的生產(chǎn)，決定把北京的一些小廠合并到北京汽車廠這個(gè)國(guó)營(yíng)大廠里，像東四修理廠、正大噴漆廠等，同時(shí)集中了一批比較有名的汽車修理的能工巧匠，像膀子吳、膀子李等?！?/p>

工人師傅們參考了蘇聯(lián)專家留下的嘎斯69的技術(shù)資料，結(jié)合北京汽車制造廠多年來(lái)修配美國(guó)威利斯車型的經(jīng)驗(yàn)，試制出了一款樣車——BJ210C。

出于實(shí)戰(zhàn)的需要，部隊(duì)提出傾向于四門版車型，后排可以更方便地上下車。于是，北京汽車制造廠對(duì)BJ210C進(jìn)行了改進(jìn)和升級(jí)，推出了一款加長(zhǎng)軸距的四門版輕型越野車，它便是此后火遍神州大地的BJ212。

之后，BJ212被定為縣團(tuán)級(jí)干部配車，加班加點(diǎn)地生產(chǎn)，仍然供不應(yīng)求。北京汽車制造廠也因BJ212這一車型，開(kāi)啟了長(zhǎng)達(dá)40多年的輝煌歷程。

與北京汽車制造廠的風(fēng)頭正勁相比，上海錯(cuò)過(guò)了發(fā)展汽車工業(yè)的良機(jī)。直到1963年，上海轎車項(xiàng)目才得以重新啟動(dòng)，當(dāng)時(shí)上海多家有實(shí)力的企業(yè)聯(lián)合成立了上海汽車制造廠，原先生產(chǎn)鳳凰牌轎車的技術(shù)人員也被請(qǐng)回了工廠。

在全廠各部門的全力配合下，工人們終于在1964年2月生產(chǎn)出鳳凰牌轎車的升級(jí)換代產(chǎn)品——上海牌SH760。

和紅旗、BJ212類似，上海牌SH760也帶著深深的行政印記。當(dāng)時(shí)紅旗等品牌車型有嚴(yán)格的配車級(jí)別限制，上海SH760的出現(xiàn)，填補(bǔ)了廣大干部公務(wù)用車的空白。

以政府公務(wù)用車為主的上海SH760，實(shí)際上也面向普通百姓銷售，不過(guò)在那個(gè)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的年代，上海牌轎車并沒(méi)有準(zhǔn)確的售價(jià)，私家車也被看作是天方夜譚。

但正如一位老汽車人所述，它為未來(lái)的全球第一大汽車市場(chǎng)打開(kāi)了一條門縫。

怎樣的拓荒者

如果說(shuō)長(zhǎng)春一汽結(jié)束了中國(guó)人不能造汽車的歷史，那么十堰二汽則結(jié)束了中國(guó)人不能自己造汽車的歷史。它早期的命運(yùn)，也與新中國(guó)成立之后最艱難的那十年重疊在一起。

1966年10月，37歲的劉書澤，背著包，拎著臉盆和鞋子，站在擁擠的列車上，對(duì)她將要踏足的一片陌生土地滿懷憧憬。

一路上，她不停地轉(zhuǎn)火車，從長(zhǎng)春到北京，再到武昌，再輾轉(zhuǎn)到丹江口，繼而坐上一輛破舊的中巴車，一路顛簸，終于到了鄂西北的一條山溝里——十堰。同一年，操著天南海北地方方言的數(shù)十萬(wàn)建設(shè)者們涌入這片山地間。

如今，已經(jīng)90歲高齡的劉書澤，對(duì)當(dāng)年看到的那一幕仍記憶猶新。

早在1952年底一汽建設(shè)方案確定之時(shí)，毛澤東就提出，“中國(guó)這么大，光一個(gè)一汽是不夠的，要建設(shè)第二汽車廠?！比欢?，從構(gòu)想變成現(xiàn)實(shí)，二汽的籌建卻多費(fèi)周折，反復(fù)經(jīng)歷“上馬”和“下馬”。

直到20世紀(jì)60年代中期，由于國(guó)際形勢(shì)的變化，出于國(guó)防的需要，中央決定實(shí)施“三線建設(shè)”：在中西部的三線后方地區(qū)，開(kāi)展大規(guī)模的工業(yè)、交通、國(guó)防基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，并且重新提出二汽建設(shè)。

這個(gè)重?fù)?dān)又一次落到了饒斌的肩上。

重?fù)?dān)之重，超乎想象。經(jīng)歷多次難產(chǎn)后，直到1969年，第二汽車廠才在湖北十堰開(kāi)工。當(dāng)時(shí)蘇聯(lián)已停止對(duì)中國(guó)的技術(shù)援助，加之西方國(guó)家的嚴(yán)密封鎖，我國(guó)汽車工業(yè)搞建設(shè)，只能完全依靠自己的力量。

那是一群怎樣的拓荒者？

盡管多災(zāi)多難，盡管生不逢時(shí)，盡管條件惡劣，二汽的建設(shè)者如流浪兒般地赤著雙腳走來(lái)，即便深感征程上頑石棱角的堅(jiān)硬，一叢叢攔路的荊棘，泥濘的土地，依然堅(jiān)持前行。

“只要有百分之一的希望，就要做百分之百的努力。”這是饒斌最欣賞的座右銘。

困頓與火種

二汽創(chuàng)業(yè)之初，十堰還未通電，建設(shè)者們便在夜晚掛上一盞盞馬燈，在蘆席棚里開(kāi)發(fā)制造汽車。

懷著這種不服輸不怕苦不怕累的精神，為了完成參加新中國(guó)成立21周年游行的任務(wù)，二汽組織人手邊設(shè)計(jì)、邊繪圖、邊施工、邊生產(chǎn)，硬是靠錘子、榔頭等工具，加工制造出了第一批東風(fēng)EQ240越野卡車。

對(duì)越自衛(wèi)反擊戰(zhàn)期間，一段關(guān)于EQ240的故事也廣為流傳：開(kāi)戰(zhàn)后，一輛EQ240不慎從山崖摔落，導(dǎo)致駕駛室嚴(yán)重變形，但就是這樣一輛重度摔傷的車，仍然堅(jiān)持完成了戰(zhàn)斗突擊和人員物資搶運(yùn)任務(wù)。在整個(gè)戰(zhàn)役中，沒(méi)有一輛EQ240因?yàn)橘|(zhì)量問(wèn)題出現(xiàn)事故，被前線將士譽(yù)為功臣車、英雄車。

一級(jí)戰(zhàn)斗英雄史光柱曾為此專門題詞：“東風(fēng)載我上前線，凱旋回敬造車人”。凡來(lái)視察的領(lǐng)導(dǎo)和來(lái)訪的客人都說(shuō)：“（十堰二汽是在）難以想象情況下建成的國(guó)際水平的汽車生產(chǎn)基地?！?/p>

然而，隨著戰(zhàn)爭(zhēng)硝煙逐漸散去，軍隊(duì)每年對(duì)于EQ240的需求銳減，二汽產(chǎn)能大量閑置，一度成為湖北最大的虧損單位。

和同時(shí)期許多其他汽車廠一樣，二汽也站在了時(shí)代和產(chǎn)業(yè)交接的風(fēng)口。

為了扭虧為盈，粉碎“四人幫”后，二汽在“以軍為主、軍民結(jié)合”的原則上，全力投入到5噸載荷民用載貨車，即EQ140的試驗(yàn)和生產(chǎn)中。

1978年，EQ140經(jīng)過(guò)五輪試制試驗(yàn)正式投入批量生產(chǎn)，當(dāng)年共制造了5120臺(tái)，首次向國(guó)家上繳利潤(rùn)279萬(wàn)元。

不料剛剛闖過(guò)虧損難關(guān)的二汽，卻在1979年遭遇了一場(chǎng)嚴(yán)峻考驗(yàn)。由于國(guó)家經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整，已開(kāi)建10年、投資16.7億元的二汽，被列入停緩建名單。

危機(jī)之時(shí)，時(shí)任廠長(zhǎng)黃正夏提出“自籌資金，量人為出，分期續(xù)建”的方案.為二汽贏得了生存與發(fā)展的機(jī)遇。

二汽的困難在當(dāng)時(shí)也是汽車工業(yè)和社會(huì)的縮影。在國(guó)內(nèi)援建二汽這一時(shí)期，地方上還出現(xiàn)了第二次造車熱潮，涌現(xiàn)出眾多以仿制國(guó)產(chǎn)車型為主的民族汽車品牌，但產(chǎn)量大多不足千臺(tái)，并且陷入了“缺重少輕，轎車基本空白”的局面。

這是一個(gè)矛盾重重的階段，人們常常困頓于眼前，而又對(duì)未來(lái)充滿期待。雖經(jīng)歷磨難，卻又留下了寶貴而頑強(qiáng)的火種。

如今更名為東風(fēng)汽車的二汽，已成為四大國(guó)有汽車集團(tuán)之一，回望過(guò)去50年的發(fā)展歷程，正是早期創(chuàng)業(yè)者辟地拓荒，懷揣崇高理想，充滿奮斗激情，才讓東風(fēng)汽車走在前列。

打開(kāi)大門

滄海橫流，歷史從來(lái)浩蕩向前，來(lái)自四面八方的變革力量也隨著潮水涌向浪尖。

改革開(kāi)放為神州大地帶來(lái)了春天的氣息，也促進(jìn)了中國(guó)汽車工業(yè)迅速與世界接軌的進(jìn)程，為剛剛改革開(kāi)放的中國(guó)大地帶來(lái)了一個(gè)全新的事物——合資。

1983年5月，4年的漫長(zhǎng)拉鋸，合作協(xié)議終于敲定，北京汽車制造廠與美國(guó)汽車公司（AMC）在人民大會(huì)堂簽署協(xié)議，成立北京吉普公司。這是新中國(guó)第一家合資車企。

“第一”意味著背負(fù)更多。合資經(jīng)驗(yàn)和政策支持的缺少使得北京吉普走出的每一步都相當(dāng)艱難，但從歷史的角度回看，這卻標(biāo)志著中國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展進(jìn)入了一個(gè)叫合資的新紀(jì)元。

作為國(guó)內(nèi)合資車企的另一位開(kāi)創(chuàng)者，1978年，上海同樣提出要引進(jìn)轎車裝配線，改造上海轎車廠。

國(guó)務(wù)院和一機(jī)部很快批準(zhǔn)了上海的申請(qǐng)，隨之而來(lái)的是全球各國(guó)車企的考察談判，當(dāng)時(shí)包括通用、標(biāo)致、雪鐵龍、豐田、日產(chǎn)等在內(nèi)的國(guó)外主要車企，大都不看好與中國(guó)企業(yè)的合作：要么覺(jué)得中國(guó)市場(chǎng)前景不明，要么覺(jué)得中國(guó)配套基礎(chǔ)太差，要么只愿提供過(guò)時(shí)淘汰的舊車型。

隨大眾公司來(lái)華的一行人中，有一位德國(guó)《明鏡》周刊的記者，他在考察了中國(guó)的汽車廠房后，略帶嘲諷地說(shuō)：“大眾汽車將在一個(gè)孤島上生產(chǎn)，并且這里幾乎沒(méi)有任何配件供應(yīng)商。中國(guó)車間里的葫蘆吊、長(zhǎng)板凳、橡皮榔頭，都是我爺爺輩的生產(chǎn)方式。”

不過(guò)，盡管有抱怨和擔(dān)憂，但中國(guó)接納世界和世界進(jìn)入中國(guó)的熱情日益高漲。當(dāng)時(shí)大眾在全球汽車業(yè)的地位尚屬第二集團(tuán)，正想打開(kāi)亞洲市場(chǎng)，以期對(duì)抗風(fēng)頭正勁的日系品牌，于是接過(guò)了上海的橄欖枝。

不料到了洽談合作時(shí)，新問(wèn)題來(lái)了。上海方面要生產(chǎn)的轎車被一些人認(rèn)為是“代表資產(chǎn)階級(jí)生活方式的奢侈品”，能不能合資生產(chǎn)轎車，在國(guó)內(nèi)產(chǎn)生激烈爭(zhēng)論。

申請(qǐng)層層上報(bào)，最后送到了鄧小平的辦公桌上，1982年6月，鄧小平批示：“轎車可以合資”，終于為轎車合資鋪平了道路。

兩年后，時(shí)任中汽公司董事長(zhǎng)饒斌和德國(guó)大眾汽車董事長(zhǎng)哈恩博士在人民大會(huì)堂簽署協(xié)議，成立上海大眾汽車公司。上海大眾中外雙方各占股50%，這一模式成為中國(guó)合資車企的范本，一直延續(xù)至今。

隨后，汽車行業(yè)內(nèi)合資潮蜂擁而至，跨國(guó)車企給中國(guó)汽車工業(yè)帶來(lái)了資金、技術(shù)和全新的經(jīng)營(yíng)管理模式，中國(guó)汽車工業(yè)和市場(chǎng)的大門，也由此正式打開(kāi)。

走進(jìn)家庭

合資潮的到來(lái)打開(kāi)了中國(guó)汽車工業(yè)和市場(chǎng)的大門，汽車也叩響了中國(guó)普通百姓的大門。

1989年，特稿《但愿不是一個(gè)夢(mèng)——轎車私有化的思考》發(fā)表了。那是在中央主流媒體上最早刊登的論述推動(dòng)轎車進(jìn)入家庭消費(fèi)的文章。這篇文章的發(fā)表，也發(fā)出了“讓轎車走進(jìn)家庭”的第一聲。

在“讓轎車走進(jìn)家庭”的論戰(zhàn)中，汽車逐漸失去了神秘性，而與前40年國(guó)營(yíng)汽車廠唱主角稍有不同的是，隨著民營(yíng)經(jīng)濟(jì)的萌芽，民營(yíng)汽車企業(yè)開(kāi)始登上舞臺(tái)，共同扛起了為人民造車的大旗。

1990年，一位叫魏建軍的29歲小伙子從他的叔叔魏德良手中承包了一家集體所有制企業(yè)——長(zhǎng)城汽車工業(yè)公司，當(dāng)上了總經(jīng)理，開(kāi)始了他的造車生涯。

與合資一樣，民營(yíng)企業(yè)造車，同樣經(jīng)歷了“能不能”的爭(zhēng)論，陷入了前期工業(yè)體制留下的條框束縛之中。

1993年開(kāi)始生產(chǎn)轎車的長(zhǎng)城汽車，因?yàn)槭敲駹I(yíng)企業(yè)，轎車上不了目錄，上不了牌照，幾乎遭遇毀滅性的打擊。

遠(yuǎn)在1500多公里外的浙江臺(tái)州，生于1963年的另一個(gè)年輕人李書福，以冰箱配件和冰箱為起點(diǎn)，開(kāi)啟了吉利的創(chuàng)業(yè)歷程。

三十而立，有了一定積蓄的李書福有了造汽車的念頭，很多人都說(shuō)他是瞎胡鬧，原因不僅在于“無(wú)人、無(wú)錢、無(wú)技術(shù)”，更在于當(dāng)時(shí)政策對(duì)民營(yíng)企業(yè)的限制。

1998年，吉利第一臺(tái)真正量產(chǎn)的汽車——吉利豪情誕生，第一輛豪情下線時(shí)，李書福發(fā)出了700多張請(qǐng)柬，但沒(méi)有一個(gè)政府官員和商界名流愿意來(lái)捧場(chǎng)，原因是按汽車產(chǎn)業(yè)政策，民營(yíng)企業(yè)不能造車，很有可能涉及違法。

比李書福小三歲的王傳福，頂著北京有色金屬研究總院最年輕教授的光環(huán)，在1995年，也做了一個(gè)驚人的決定：下海創(chuàng)業(yè)。他創(chuàng)立的比亞迪最早做的是電池生意，也為后來(lái)成為新能源汽車領(lǐng)域的領(lǐng)頭羊埋下了伏筆。

早期遭遇的困難并沒(méi)有阻斷魏建軍、李書福、王傳福的汽車夢(mèng)。國(guó)家和時(shí)代最終向他們敞開(kāi)了懷抱。

20世紀(jì)90年代，在“放開(kāi)民企進(jìn)入轎車領(lǐng)域”聲音的不斷呼吁下，夾縫中生存的吉利、比亞迪等車企拿到了轎車準(zhǔn)生證，成為中國(guó)自主品牌的中堅(jiān)力量。

這些新生力量很快向世人展示了這個(gè)國(guó)家的潛力以及自己的能量。“人世”后的2002年，中國(guó)轎車產(chǎn)量從上年的70萬(wàn)輛增加到110萬(wàn)輛，增長(zhǎng)了53%。

如果說(shuō)前期汽車工業(yè)的建設(shè)者們，大多以默默無(wú)聞的集體形象出現(xiàn)，那么這一時(shí)期，在“全球化”和“轎車進(jìn)入家庭”的推舉下，中國(guó)汽車工業(yè)發(fā)生了史無(wú)前例的改變，越來(lái)越多像魏建軍、李書福、王傳福這樣的個(gè)人開(kāi)始站在臺(tái)前，將越來(lái)越多中國(guó)百姓帶人汽車文明。

百花齊放

盡管中國(guó)自主品牌的橫空出世讓世界刮目相看，但直到2004年，自主品牌汽車仍未走到舞臺(tái)中央。

這一年2月底，全國(guó)“兩會(huì)”即將召開(kāi)，來(lái)自安徽蕪湖的奇瑞汽車“東方之子”獲得全國(guó)政協(xié)會(huì)議“指定用車”資格。兩天后，在媒體報(bào)道中，蕪湖市委書記、奇瑞董事長(zhǎng)詹夏來(lái)被稱作“紅頂商人”，引發(fā)了一場(chǎng)風(fēng)波。

當(dāng)時(shí)有人發(fā)話，“咱們不坐紅頂商人的車”，出租車公司也馬上退貨，詹夏來(lái)辭去了奇瑞董事長(zhǎng)的職務(wù)，轉(zhuǎn)由尹同躍升任。那一段時(shí)間，奇瑞面臨巨大的輿論壓力。

否極泰來(lái)。當(dāng)年夏天，國(guó)家發(fā)改委發(fā)布了《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》，推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和重組，也開(kāi)始強(qiáng)調(diào)汽車生產(chǎn)企業(yè)提高研發(fā)能力和技術(shù)創(chuàng)新能力，并提出2010年汽車生產(chǎn)企業(yè)要形成若干馳名的汽車品牌。

這一改革政策，為民營(yíng)資本拆除了邁人汽車行業(yè)大門的最后一堵墻，使得一直備受打壓的自主品牌“咸魚”翻身。

隨后，奇瑞、長(zhǎng)城、吉利、長(zhǎng)安、廣汽傳祺等一大批自主品牌紛紛而起，“品牌向上”成為了頭部自主品牌共同的前行方向。

在中國(guó)自主品牌車企中，奇瑞在探索高端化轉(zhuǎn)型中扮演了開(kāi)拓者的角色。2010年，尹同躍宣布開(kāi)啟奇瑞汽車的變革序曲，開(kāi)始追求品質(zhì)和品牌形象的轉(zhuǎn)變，并創(chuàng)立了高端品牌“觀致汽車”，這條路一走就是近10年。

幾乎與奇瑞自我變革同步，吉利則走出了一條“買買買”的發(fā)展路徑。2010年8月，僅有13年歷史的吉利汽車，將有80多年品牌和技術(shù)積淀的沃爾沃?jǐn)埲藨阎?，被視為中?guó)車企并購(gòu)式轉(zhuǎn)型的經(jīng)典案例。

收購(gòu)沃爾沃之后，吉利在2017年又收購(gòu)了寶騰汽車49.9%和英國(guó)豪華跑車品牌路特斯51%的股份，并創(chuàng)辦高端品牌領(lǐng)克，如今旗下的品牌已涵蓋從中低端到高端再到豪華跑車品牌的全體系。

“一個(gè)品牌要想成功，就必須是一個(gè)國(guó)際化的品牌?！蔽航ㄜ娨餐瑯硬桓视谠趪?guó)內(nèi)市場(chǎng)偏安一隅。

2017年，魏建軍接受了“定位理論之父”艾·里斯的建議，參照奔馳、福特、豐田等老牌車企，推出了長(zhǎng)城汽車的高端品牌“WEY”。

曾對(duì)品牌營(yíng)銷不以為然的魏建軍，為了“WEY”這個(gè)品牌，賭上自己的姓氏。為了拍攝WEY的廣告片親自出鏡，54歲的他頂著大太陽(yáng)，在長(zhǎng)城上來(lái)來(lái)回回跑了將近四個(gè)小時(shí)。

革新的同時(shí)也會(huì)伴隨著陣痛，“叫好不叫座”的觀致汽車多年虧損，至今也沒(méi)迎來(lái)屬于自己的高光時(shí)刻，但作為中國(guó)自主高端品牌的拓荒者，奇瑞等引領(lǐng)自主汽車品牌向高端化全新領(lǐng)域突破，功不可沒(méi)。在它們的影響下，領(lǐng)克、WEY、星途等一系列全新高端自主汽車品牌紛紛崛起。

它們成了當(dāng)今中國(guó)汽車工業(yè)和汽車市場(chǎng)的一大主角，它們是中國(guó)經(jīng)濟(jì)和工業(yè)體系百花齊放的親歷者和參與者。

新“叩門人”

70年風(fēng)雨滄桑，中國(guó)汽車工業(yè)從無(wú)到有，再到被世界矚目，每個(gè)階段都涌現(xiàn)了一批批“叩門人”。而最新一批“叩門人”，是一群來(lái)自互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的“門外漢”。

“門外漢”的故事源于2014年，那一年，美國(guó)高端電動(dòng)車特斯拉賣到了中國(guó)，很多互聯(lián)網(wǎng)大佬成為特斯拉的首批用戶，不僅擁躉眾多，創(chuàng)始人埃隆·馬斯克這期間也被推上了神壇。

馬斯克并不是傳統(tǒng)汽車業(yè)界人士，特斯拉也不是做汽車起家，他能做，為什么國(guó)內(nèi)的企業(yè)家們不能做？隨后，諸多互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的企業(yè)家們開(kāi)始紛紛效仿，一批造車新勢(shì)力登場(chǎng)了。

在眾多新勢(shì)力中，較早復(fù)制馬斯克造車模式的是山西人賈躍亭。2014年12月，彼時(shí)還是樂(lè)視網(wǎng)董事長(zhǎng)兼CEO的賈躍亭發(fā)了一條微博，樂(lè)視造車SEE計(jì)劃首次浮出水面。

很長(zhǎng)一段時(shí)間里，賈躍亭都是互聯(lián)網(wǎng)造車潮里最顯眼的那個(gè)存在。他用一場(chǎng)接一場(chǎng)只有PPT的發(fā)布會(huì)宣告造車野心。

不過(guò)后來(lái)的結(jié)局眾所周知，賈躍亭的汽車夢(mèng)破碎了，整個(gè)樂(lè)視生態(tài)被拖垮，賈躍亭也遠(yuǎn)走大洋彼岸，背負(fù)巨大的債務(wù)和罵名。

同樣是源自對(duì)特斯拉的追崇，UC優(yōu)視創(chuàng)始人何小鵬給沒(méi)見(jiàn)過(guò)面的馬斯克寫了一封郵件，問(wèn)他一個(gè)制造科技的問(wèn)題。馬斯克沒(méi)回，但這并沒(méi)影響何小鵬要造車的決心。

他拿出自己賣公司的一部分錢，再加上他的湖北老鄉(xiāng)——小米創(chuàng)始人雷軍以及傅盛、李學(xué)凌、俞永福、吳宵光等企業(yè)家和天使投資人的支持，于2014年創(chuàng)辦了小鵬汽車。

三年后的2017年12月，在已經(jīng)更名為“凱迪拉克中心”的北京五棵松體育館里，一家叫蔚來(lái)的造車新勢(shì)力推出了自動(dòng)駕駛汽車ES8。創(chuàng)始人李斌是汽車互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)易車公司的董事長(zhǎng)。

新“叩門人”越來(lái)越多。

2015年，曾在沃爾沃、吉利等車企任職的老汽車人沈暉創(chuàng)辦了智能汽車品牌威馬汽車;2017年9月，南京知行新能源技術(shù)開(kāi)發(fā)有限公司（FMC）發(fā)布旗下的新能源智能汽車品牌拜騰……

除此之外，零跑汽車、奇點(diǎn)汽車、云度汽車、綠馳汽車等一大批車企品牌出現(xiàn)在公眾眼前。

這些造車新勢(shì)力的生長(zhǎng)方式和速度也與傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展軌跡截然不同，資本、模式、產(chǎn)品、運(yùn)營(yíng)、上市……他們被打上了深深的互聯(lián)網(wǎng)烙印、智能化烙印。

有人將他們稱之為“顛覆者”，也有不少汽車產(chǎn)業(yè)老人并不看好這些“互聯(lián)網(wǎng)汽車公司”。在他們看來(lái)，這些造車新勢(shì)力不過(guò)是中國(guó)汽車工業(yè)的“過(guò)路者”——傳承了上百年的實(shí)體產(chǎn)業(yè)，不會(huì)這么容易就被顛覆。

究竟是“過(guò)路者”還是“顛覆者”，當(dāng)下還沒(méi)有答案，但這些新涌進(jìn)來(lái)的“攪局者”，何嘗不是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)一次次華麗變身后的新機(jī)會(huì)？又何嘗不是中國(guó)經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)、市場(chǎng)、技術(shù)變遷的最新縮影？

70年歲月崢嶸巨變，中國(guó)汽車工業(yè)從無(wú)到有，再到一躍成為全球第一產(chǎn)銷大國(guó)，每一輛車駛過(guò)的車轍都濃縮成了一個(gè)節(jié)點(diǎn)，都收藏了一段汽車人的激情燃燒歲月，這樣的路程，注定還將一路前行，再前行。

（摘自《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》2019年第20期。作者為該刊記者）