熊娜 鄭軍 汪發(fā)元

內(nèi)容提要：加速推進(jìn)交通高質(zhì)量一體化是長三角區(qū)域高質(zhì)量一體化發(fā)展的重要組成部分和必要之路?，F(xiàn)階段，長三角區(qū)域以高速公路、高速鐵路和航空為基礎(chǔ)的綜合立體骨干交通網(wǎng)基本形成，然而，也面臨交通設(shè)施不均衡、區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)缺乏協(xié)同性、交通服務(wù)體系不健全、綜合協(xié)調(diào)機(jī)制不完善、省際間存在障礙壁壘等困境。因此，推動(dòng)長三角區(qū)域交通高質(zhì)量一體化發(fā)展，需要進(jìn)一步擴(kuò)大交通投資規(guī)模，提升交通協(xié)同能力，健全交通服務(wù)體系，完善交通體制機(jī)制，加大政策扶持力度。

關(guān)鍵詞：長三角區(qū)域一體化;交通發(fā)展;高質(zhì)量發(fā)展

中圖分類號(hào)：F061.5? ? 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A? ? 文章編號(hào)：1003-7543（2019）07-0141-09

2018年11月，習(xí)近平主席在出席首屆中國國際博覽會(huì)開幕式時(shí)指出，“將支持長江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展并上升為國家戰(zhàn)略”。這既為推進(jìn)新時(shí)代長三角區(qū)域更高質(zhì)量一體化發(fā)展指明了方向，又對(duì)長三角交通一體化發(fā)展提出了更高的要求。長三角區(qū)域三省一市地域面積達(dá)35.9萬平方公里，常住人口達(dá)到2.2億，城鎮(zhèn)化率超過60%，經(jīng)濟(jì)總量占全國的近1/4，外貿(mào)進(jìn)出口額占全國的1/3，已經(jīng)形成多中心巨型城市空間結(jié)構(gòu)[1]，是我國經(jīng)濟(jì)最具活力、開放程度最高、創(chuàng)新能力最強(qiáng)、吸引外來人口最多的區(qū)域[2]，躋身國際公認(rèn)的六大世界級(jí)城市群，在全球經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中占有重要戰(zhàn)略地位。

交通一體化可以縮短城市間的時(shí)空距離，再造區(qū)位發(fā)展優(yōu)勢(shì)，是區(qū)域發(fā)展一體化的顯著標(biāo)志、重要先導(dǎo)和必要支撐。世界級(jí)城市群一體化的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)證明，城市群綜合交通運(yùn)輸體系是決定和影響城市群成長和區(qū)域融合的關(guān)鍵因素之一[3]。加快建設(shè)樞紐型、功能性、網(wǎng)絡(luò)化的現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系[4]，是長三角區(qū)域一體化的內(nèi)在要求，也是長三角區(qū)域經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的必由之路。

一、長三角區(qū)域交通高質(zhì)量一體化發(fā)展水平評(píng)估

現(xiàn)階段，長三角區(qū)域高速公路、鐵路、航空、航運(yùn)、城市軌道交通和公共汽車等領(lǐng)域初步實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通。高速公路網(wǎng)、高等級(jí)國道省道陸路干線網(wǎng)絡(luò)基本成型，高鐵網(wǎng)絡(luò)在全國最為密集和完善，以上海、南京、杭州、合肥為中心城市的1小時(shí)交通圈初現(xiàn)雛形，2小時(shí)交通圈覆蓋城市達(dá)到24個(gè)，交通圈重合交集，圈層化特征明顯[5]。在上海浦東機(jī)場(chǎng)和虹橋機(jī)場(chǎng)、南京和杭州國際機(jī)場(chǎng)的支撐下，形成了國際航空網(wǎng)絡(luò)主樞紐、國內(nèi)航空網(wǎng)絡(luò)主樞紐、區(qū)域航空樞紐等綜合立體航空網(wǎng)。沿海沿江港口正在形成分工合理、協(xié)同發(fā)展的現(xiàn)代化港口群。2017年，長三角區(qū)域旅客運(yùn)輸量32.56億人次，貨物運(yùn)輸量97.68億噸，旅客運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量6082.12億人公里，貨物運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量56 305.00億噸公里。

（一）道路交通網(wǎng)一體化狀況

長三角區(qū)域加快貫通斷頭路，上海與江蘇對(duì)接京滬高速、滬渝高速，滬宜公路、曹安公路、滬青平公路等國、省、縣、鄉(xiāng)道路24條，與浙江對(duì)接沈海、滬昆、申嘉湖等高速公路15條。安徽與江蘇對(duì)接寧宣杭高速公路和溧廣高速公路，與浙江對(duì)接寧宣杭高速公路，與上海對(duì)接滬漢高速公路，加密皖北、合肥都市圈、皖南等區(qū)域高速公路網(wǎng)絡(luò)。截至2017年底，長三角區(qū)域公路建設(shè)總里程達(dá)49.51萬公里，通車高速公路25條，以上海為起點(diǎn)和經(jīng)過長三角區(qū)域的國家高速公路13條，高速公路里程14.34萬公里，等級(jí)公路建設(shè)里程48.91萬公里，公路密度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于歐美國家水平。其中，一級(jí)公路建設(shè)里程2.57萬公里，二級(jí)公路建設(shè)里程4.78萬公里，等外公路建設(shè)里程0.61萬公里。貨運(yùn)量達(dá)到601 049萬噸，客運(yùn)量達(dá)到245 450萬人（見表1）。

在綜合客運(yùn)樞紐、物流陸路港、物流公路港、過江通道以及繞城高速等節(jié)點(diǎn)設(shè)施的聯(lián)通下，長三角區(qū)域形成了區(qū)域主通道、城際交通走廊、對(duì)外輻射線三個(gè)層次道路網(wǎng)框架。通過沈陽-?？?、上海-西安、上海-成都、上海-重慶、上海-昆明、杭州-瑞麗等國家高速公路，對(duì)外形成了輻射華北、西北、長江沿線、西南、華南等地區(qū)的五大通道，對(duì)內(nèi)形成了連云港-徐州、上海-南京、寧波-杭州、溫州-金華四條橫向通道，連云港-上海-寧波-溫州、新沂-淮陰-蘇州-紹興-溫州、徐州-南京-杭州-金華三條縱向通道及上海-徐州、上海-杭州兩條放射通道（見表2）。

（二）鐵路運(yùn)輸網(wǎng)一體化狀況

長三角區(qū)域形成了以上海、南京、杭州和合肥區(qū)域中心城市為軸心，向中部、南部、西南部、北部輻射的鐵路網(wǎng)絡(luò)，營業(yè)里程10 560公里。截至2018年底，長三角區(qū)域先后有合寧、合武、甬臺(tái)溫、溫福、京滬、滬寧、滬杭、合蚌、寧杭、寧安、杭甬、杭長、合福、鄭徐、金麗溫、衢九、滬昆、合福、鄭徐、寧安等20條高鐵建成通車，在建9條、規(guī)劃16條，34個(gè)地級(jí)以上城市開通高鐵，高鐵營運(yùn)里程4171公里，鐵路密度4.6公里/百平方公里，日均發(fā)送旅客172萬人次，形成了全國最為密集完善的高鐵網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)上海、南京、杭州、合肥等核心城市1小時(shí)通勤。

動(dòng)車組開行公交化，以上海、南京、杭州、合肥四大交通站為始發(fā)站經(jīng)滬寧、寧杭、寧安城際鐵路和滬杭甬客運(yùn)專線組建新型快速客運(yùn)網(wǎng)，大大縮短了各大中心城市的時(shí)空距離，與珠三角和京津冀、北部灣城市群互聯(lián)互通，形成快速便捷“交通通道”[6]。京滬、滬昆、滬漢蓉、沿海和南北等五大鐵路通道將長三角區(qū)域與北京、上海、廣東、福建、云南、貴州、廣西、湖南、浙江、江蘇、安徽、江西連為一體，編制旅客列車運(yùn)行線1007對(duì)，實(shí)現(xiàn)1000公里內(nèi)5小時(shí)到達(dá)，2000公里內(nèi)8小時(shí)到達(dá)，擴(kuò)大“同城化”效應(yīng)。配屬“復(fù)興號(hào)”動(dòng)車組，打造“滬漢蓉”東西向快速大通道。開通長三角區(qū)域經(jīng)停阿拉山口境、霍爾果斯境、滿洲里境、二連境、憑祥等口岸到達(dá)中歐中亞的班列15條，聯(lián)結(jié)歐洲8個(gè)國家15個(gè)城市和中亞9個(gè)國家19個(gè)城市，覆蓋蘇州、義烏、合肥、南京、連云港、上海等12個(gè)主要城市的15個(gè)裝車站，在“一帶一路”倡議共建中扮演“鋼鐵駝隊(duì)”[7]。

（三）港口集群一體化狀況

長三角港口群處于“一帶一路”和長江經(jīng)濟(jì)帶的交匯地帶，以及南北干線和長江干線的交叉點(diǎn)，沿海港口19個(gè)，內(nèi)河港口10個(gè)。以上海港、舟山港為龍頭，以8個(gè)主要沿海港口、26個(gè)內(nèi)河規(guī)模以上港口為支撐，統(tǒng)籌整合港口資源，形成了南京港、鎮(zhèn)江港、張家港、南通港四大樞紐港和以上海、杭州、南京為主的大型遠(yuǎn)洋運(yùn)輸集散港口。上海港為國際航運(yùn)中心，舟山港為南翼副中心，南京港為江海聯(lián)運(yùn)中轉(zhuǎn)樞紐，蘇州港為上海集裝箱主樞紐。內(nèi)河航道通航里程超過4.2萬公里，約占全國內(nèi)河航道通航總里程的1/3。Ⅰ- Ⅳ級(jí)航道通航里程超過6000公里，等外航道通航里程約2.2萬公里。2017年長三角區(qū)域水路貨運(yùn)達(dá)到34.28億噸，水路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量達(dá)到44 263億噸公里，港口貨物吞吐量達(dá)到45.14億噸，港口外貿(mào)貨物吞吐量達(dá)到13.9億噸，港口集裝箱吞吐量達(dá)到8550.24萬標(biāo)準(zhǔn)箱。

在“一帶一路”倡議的推動(dòng)下，長三角港口群對(duì)接長江黃金水道，打造內(nèi)河高等級(jí)航道網(wǎng)，積極發(fā)展江海聯(lián)運(yùn)、江海直達(dá)和河海聯(lián)運(yùn)等多式聯(lián)運(yùn)，推進(jìn)啟運(yùn)港退稅、中轉(zhuǎn)集拼、國際船舶登記等政策落地，全港海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)范圍覆蓋江西、安徽、陜西、甘肅、新疆等12個(gè)省份20余個(gè)城市[8]。加強(qiáng)“一帶一路”沿線國家和地區(qū)航線航班的開發(fā)力度，航線直達(dá)中亞、東亞、東北亞、東南亞、中東、歐洲、非洲、地中海等36個(gè)國家的50個(gè)港口，成為內(nèi)陸與國際貿(mào)易接軌的重要橋梁和樞紐（見表3）。

（四）航空網(wǎng)絡(luò)一體化狀況

長三角區(qū)域航空航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)依托上海、南京、杭州、合肥四大樞紐19座機(jī)場(chǎng)，通航機(jī)場(chǎng)41座，形成了“沿江沿海環(huán)太湖”的“1+2+3+N”的層級(jí)結(jié)構(gòu)。其中，上海浦東、上海虹橋、杭州蕭山、南京祿口、寧波櫟社、溫州龍灣、合肥新橋7個(gè)吞吐量千萬級(jí)機(jī)場(chǎng)組成大型綜合航空樞紐機(jī)場(chǎng)，蘇州無錫碩放機(jī)場(chǎng)、揚(yáng)州泰州揚(yáng)泰機(jī)場(chǎng)、南通機(jī)場(chǎng)、常州奔牛機(jī)場(chǎng)等組成中小型輻射機(jī)場(chǎng)。民航機(jī)場(chǎng)16座，其中上海2座，安徽3座，江蘇6座，浙江5座[9]。每萬平方公里機(jī)場(chǎng)密度0.9個(gè)，旅客吞吐量超過2.10億人次。機(jī)場(chǎng)群中浦東機(jī)場(chǎng)、虹橋機(jī)場(chǎng)、杭州機(jī)場(chǎng)的網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍與厚度地位顯著。107家中外航空公司運(yùn)營國際國內(nèi)市場(chǎng)，連接?xùn)|北亞、東南亞、北美與西歐等48個(gè)國家和地區(qū)的300個(gè)通航點(diǎn)（見表4）。

（五）城市公交一體化狀況

長三角區(qū)域城市公共交通基本實(shí)現(xiàn)市內(nèi)及其周邊地區(qū)一體化。一是城市公共交通與其他類型的交通實(shí)現(xiàn)互聯(lián)。各城市內(nèi)公交巴士、地鐵、綜合客運(yùn)樞紐、高鐵站和機(jī)場(chǎng)及港口實(shí)現(xiàn)一體化連接，上海、南京、杭州和合肥核心城市與其下屬縣市實(shí)現(xiàn)了公共交通一體化。上海、南京和寧波三個(gè)城市軌道交通與機(jī)場(chǎng)實(shí)現(xiàn)無縫對(duì)接，以及二維碼乘車互通。二是省際邊界縣市實(shí)現(xiàn)近距離公共交通及公交卡互通。上海與江蘇南通和蘇州、浙江嘉興實(shí)現(xiàn)公交互聯(lián);安徽滁州與江蘇南京實(shí)現(xiàn)公交直達(dá)互聯(lián);嘉興嘉善和平湖公交卡實(shí)現(xiàn)與上海乘車信息互通;上海紫色公交卡可在蘇浙20個(gè)縣市公交系統(tǒng)刷卡乘車。上海機(jī)場(chǎng)連接線布局連接江蘇太谷跨省地鐵嘉閔線和蘇州軌道對(duì)接線S1線，上海地鐵11號(hào)線延伸到蘇州昆山，實(shí)現(xiàn)長三角區(qū)域首個(gè)城市軌道交通跨市延伸服務(wù)。此外，上海、杭州、寧波、南京、溫州、合肥6座城市地鐵實(shí)現(xiàn)了二維碼乘車互聯(lián)互通（見表5，下頁）。

（六）交通服務(wù)一體化狀況

借力“互聯(lián)網(wǎng)+”“炫科技”等，提高交通服務(wù)一體化水平，應(yīng)用道路運(yùn)輸主動(dòng)安全智能防控系統(tǒng)，搭建道路客運(yùn)聯(lián)網(wǎng)售票、車貨匹配和運(yùn)輸行業(yè)平臺(tái)以及綜合交通運(yùn)輸聚合支付清算平臺(tái)，強(qiáng)化網(wǎng)約車監(jiān)管。創(chuàng)新零距離換乘模式，推動(dòng)高鐵、地鐵、公交、公路、民航多種運(yùn)輸方式綜合換乘服務(wù)。升級(jí)互聯(lián)網(wǎng)售票系統(tǒng)，打造線上客服中心，推進(jìn)高速公路運(yùn)行管理信息交換共享。取消高速公路跨省、跨江大橋主線收費(fèi)站，推進(jìn)普通貨運(yùn)車輛異地檢驗(yàn)檢測(cè)，實(shí)現(xiàn)貨車三檢合一，取消4.5噸及以下普通貨運(yùn)從業(yè)資格證和車輛營運(yùn)證，推動(dòng)貨運(yùn)行業(yè)征信體系建設(shè)。從暢通受理渠道、簡化辦理流程、規(guī)范運(yùn)輸收費(fèi)等方面改革鐵路貨運(yùn)組織，取消計(jì)劃申報(bào)、請(qǐng)求車、承認(rèn)車等手續(xù)，清理從注冊(cè)到裝車各受理環(huán)節(jié)門檻，采用網(wǎng)上營業(yè)廳、撥打客服電話、利用“上鐵95306”手機(jī)APP等渠道多元化貨運(yùn)方式，實(shí)現(xiàn)敞開受理、隨到隨辦、隨辦隨走，一次提報(bào)、全程服務(wù)。實(shí)施內(nèi)河普通貨船年檢“通檢通認(rèn)”模式，完成內(nèi)河船舶VITS船載終端安裝，實(shí)現(xiàn)對(duì)船舶的在線監(jiān)控和動(dòng)態(tài)跟蹤。與全球公共承運(yùn)商開展戰(zhàn)略合作，共享集裝箱船舶動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)。

（七）交通體制機(jī)制一體化狀況

長三角區(qū)域加強(qiáng)交通體制機(jī)制協(xié)同創(chuàng)新，成立綜合交通改革與發(fā)展領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室，組建軌道交通建設(shè)營運(yùn)管理局和交通運(yùn)輸發(fā)展研究中心。推出《長三角一體化發(fā)展三年行動(dòng)計(jì)劃（2018～2020年）》，基本實(shí)現(xiàn)四地統(tǒng)一規(guī)劃[10]。推進(jìn)區(qū)域性法制建設(shè)和改革，簽訂《長三角區(qū)域治理貨物運(yùn)輸車輛超限超載合作協(xié)議》《港口戰(zhàn)略合作諒解備忘錄》《關(guān)于共同推進(jìn)長三角區(qū)域民航協(xié)同發(fā)展努力打造長三角世界級(jí)機(jī)場(chǎng)群合作協(xié)議》等，開展聯(lián)合執(zhí)法，促進(jìn)沿江沿海港口的資本合作?；I劃建立“21世紀(jì)海上絲綢之路”港航聯(lián)盟，發(fā)起“21世紀(jì)海上絲綢之路”沿岸國家建立長期、穩(wěn)定的港航發(fā)展合作機(jī)制倡議。創(chuàng)新投融資體制機(jī)制，構(gòu)建航空網(wǎng)絡(luò)協(xié)同管理體制，推動(dòng)交通投融資平臺(tái)一體化建設(shè)。構(gòu)建多式聯(lián)運(yùn)協(xié)同機(jī)制、運(yùn)輸服務(wù)運(yùn)營管理協(xié)調(diào)機(jī)制和空陸聯(lián)動(dòng)應(yīng)急服務(wù)體系[11]，完善多式聯(lián)運(yùn)公共服務(wù)設(shè)施和對(duì)外集疏運(yùn)通道。落實(shí)國家節(jié)能減排規(guī)定，共同打造綠色、低碳、環(huán)保的江海轉(zhuǎn)運(yùn)平臺(tái)。推動(dòng)海關(guān)通關(guān)一體化，以及特殊監(jiān)管區(qū)域、保稅監(jiān)管場(chǎng)所出境環(huán)節(jié)通關(guān)一體化改革[12]。

二、長三角區(qū)域交通高質(zhì)量一體化發(fā)展面臨的困境

長三角區(qū)域已經(jīng)初步形成區(qū)域交通綜合骨干網(wǎng)絡(luò)，但也存在一些不足之處，如系統(tǒng)運(yùn)輸能力趨于飽和，區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)密度有待加強(qiáng)，服務(wù)能力有待提升等，與其他世界級(jí)城市群仍存在一定差距。究其原因，主要受交通建設(shè)不均衡、區(qū)域交通缺乏協(xié)同性、交通服務(wù)體系不健全、綜合協(xié)調(diào)機(jī)制不完善、省級(jí)間存在障礙壁壘等瓶頸制約。

（一）交通設(shè)施建設(shè)不均衡，區(qū)域之間差異顯著

區(qū)域間對(duì)道路交通的依賴度偏高，鐵路數(shù)量明顯不足。上海、南京、杭州、蘇州等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的核心城市之間交通建設(shè)比較完善、交通條件比較便利，有高鐵、輕軌、地鐵、有軌電車等;經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)城市交通建設(shè)比較滯后、交通條件較為閉塞。省際之間斷頭路現(xiàn)象依然比較嚴(yán)重，城市間、行政區(qū)間的交通聯(lián)系尚未實(shí)現(xiàn)高效通暢。城鎮(zhèn)間以高等級(jí)道路為主，區(qū)域間次要等級(jí)公路和城市道路、支路網(wǎng)銜接不暢。鐵路建設(shè)以上海、南京、杭州、合肥及其周邊地區(qū)為主，蘇北、皖北、皖南以及浙江境內(nèi)滬昆線以南、以北地區(qū)建設(shè)滯后。東西向鐵路運(yùn)輸能力不足，京滬、滬昆、京九、隴海、華東二通道等鐵路能力利用率已接近或超過100%，極大地制約了區(qū)域之間和對(duì)外的貨物運(yùn)輸。機(jī)場(chǎng)分布零散，除上海虹橋和浦東機(jī)場(chǎng)距離較近外，其他主要機(jī)場(chǎng)之間距離較遠(yuǎn)，均在100公里以上，合力不足，抑制客貨運(yùn)發(fā)展。每萬平方公里建成機(jī)場(chǎng)約1座，遠(yuǎn)低于美國（5.3座）、法國（2.4座）、德國（2.2座）、日本（4.6座）的公共運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)密度[13]。長江下游深水航道沒有全線貫通，存在多處瓶頸，航道安全隱患突出。

（二）區(qū)域交通協(xié)同不緊密，網(wǎng)絡(luò)銜接聯(lián)通不暢

城市公共交通體系與區(qū)域主干網(wǎng)絡(luò)的銜接不暢，各種交通方式整合性較差，降低了區(qū)域交通出行的整體效率和服務(wù)質(zhì)量。城際鐵路的布址、運(yùn)行方式等以商務(wù)出行或旅游為主，遠(yuǎn)未達(dá)到日常通勤的要求。滬蘇間商務(wù)、公務(wù)和通勤出行占滬蘇鐵路出行量的40%，每月往返4 次以上人群達(dá)40%。鐵路、地鐵等軌道交通企業(yè)各成體系，鐵路企業(yè)與地方條塊分割，缺乏協(xié)同的內(nèi)在動(dòng)力。軌道交通線網(wǎng)密度、軌道分擔(dān)率與其他世界級(jí)城市圈存在較大差距，大容量軌道交通使用率較低。上海主干線鐵路出行分擔(dān)率從2010 年的45.3%上升至2017年的54.2%。2012～2016 年，京滬高鐵上海至長三角沿線各市客流平均增長189%，滬寧城際高鐵上海至長三角沿線各市客流量平均下降14%。

機(jī)場(chǎng)群與城市群匹配度不高，分工和市場(chǎng)定位差異化不明顯。軍民機(jī)場(chǎng)眾多，飛行程序相互交織，航班密集，相互穿越，運(yùn)行矛盾突出，整體功能和效率較低。區(qū)域內(nèi)年旅客吞吐量超過千萬的機(jī)場(chǎng)僅有4 個(gè)，其余大部分機(jī)場(chǎng)年旅客吞吐量不足200 萬人。上海國際航線數(shù)超過300條，分別是杭州機(jī)場(chǎng)和南京機(jī)場(chǎng)的10 倍和15 倍。

陸?？章?lián)動(dòng)、港口一體化等尚未形成合理的分工格局。集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)不完善，集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)比例約為2%。核心港口貨運(yùn)和集裝箱吞吐量增速放緩，區(qū)域分擔(dān)率下降，貨運(yùn)集疏面臨較大的壓力。上海港、寧波舟山港等呈現(xiàn)“第三代港口”特征，其他港口仍以貨物裝卸、堆儲(chǔ)為主。

（三）交通服務(wù)體系不健全，公共服務(wù)供給不足

在高速公路收費(fèi)中，ETC尚未全面實(shí)現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)運(yùn)行。在城市道路交通管理服務(wù)信息化方面，僅南京啟用了城市智能云交通誘導(dǎo)服務(wù)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了道路引導(dǎo)信息和實(shí)時(shí)交通信息服務(wù)。在交通監(jiān)管中，政府尚未建立對(duì)外統(tǒng)一的公共信息服務(wù)平臺(tái)，執(zhí)法機(jī)關(guān)各自為政，交通運(yùn)輸市場(chǎng)分割，導(dǎo)致監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)和執(zhí)法力度難以統(tǒng)一，地區(qū)保護(hù)現(xiàn)象較為嚴(yán)重。如網(wǎng)約車需逐城申請(qǐng)，網(wǎng)約車平臺(tái)信息孤立，難以共享;高鐵、航空、港口等對(duì)外溝通信息相互獨(dú)立，客運(yùn)和貨運(yùn)信息難以實(shí)現(xiàn)有效對(duì)接、互聯(lián)互通，影響換乘和換運(yùn)效率;交通違法、交通事故處理、加氣站、車輛事故理賠、停車系統(tǒng)等仍遵循屬地原則，駕駛員難以享受跨區(qū)域同一化標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)。航運(yùn)交易與信息、航運(yùn)金融與保險(xiǎn)、海事法律與仲裁、航運(yùn)研究與咨詢、航運(yùn)教育與培訓(xùn)等航運(yùn)服務(wù)發(fā)展緩慢。

（四）綜合協(xié)調(diào)機(jī)制不完善，統(tǒng)籌規(guī)劃進(jìn)展緩慢

市場(chǎng)機(jī)制難以有效配置交通運(yùn)輸資源，專業(yè)化分工與協(xié)作程度較低。在交通運(yùn)輸體系規(guī)劃中缺少統(tǒng)籌協(xié)調(diào)機(jī)制，互動(dòng)合作機(jī)制、市場(chǎng)一體化共享機(jī)制、公共服務(wù)和社會(huì)治理協(xié)調(diào)機(jī)制、生態(tài)環(huán)境協(xié)同保護(hù)治理機(jī)制等協(xié)同性、包容性不足[14]。長江港口群因缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃，導(dǎo)致無序競(jìng)爭(zhēng)、重復(fù)建設(shè)、岸線利用粗放等問題。交通建設(shè)缺乏有效銜接機(jī)制，選址不科學(xué)，難以與區(qū)域發(fā)展廊道和高速勻速廊道有效結(jié)合，削弱了對(duì)周邊地區(qū)的輻射帶動(dòng)作用。區(qū)域內(nèi)雖然已建立基本聯(lián)合執(zhí)法網(wǎng)絡(luò)，但僅實(shí)現(xiàn)了公路臨時(shí)性聯(lián)合執(zhí)法、突發(fā)性事件臨時(shí)對(duì)接機(jī)制及省際公交聯(lián)通對(duì)接機(jī)制，尚未建立常態(tài)化聯(lián)合執(zhí)法系統(tǒng)。

（五）省際間存在障礙壁壘，行政管理?xiàng)l塊分割

區(qū)域間政策環(huán)境不一致、市場(chǎng)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)體系不完善、市場(chǎng)一體化時(shí)序不一等問題，導(dǎo)致出現(xiàn)省際斷頭路、斷頭航道，行政執(zhí)法各自為政、對(duì)接不暢、效率不高，限制運(yùn)輸要素自由流動(dòng)[15]，運(yùn)輸市場(chǎng)分割。上海、浙江、江蘇智慧公交各成體系、互不兼容，信息系統(tǒng)無法對(duì)接，公交、地鐵、出租車（包括網(wǎng)約車）難以實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一、制式統(tǒng)一。各地交通管理、法規(guī)及執(zhí)法標(biāo)準(zhǔn)不一，口岸執(zhí)法部門信息互換、監(jiān)管互認(rèn)和執(zhí)法互助還存在一定障礙。省際之間存在著較為嚴(yán)重的收費(fèi)壁壘。各行政區(qū)對(duì)財(cái)政、稅收、就業(yè)等經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生的利益訴求差異，使有效的責(zé)權(quán)利配置機(jī)制和可持續(xù)的成本收益合理分配與循環(huán)增長機(jī)制難以形成。各省市分別依據(jù)各自的規(guī)劃和相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)推進(jìn)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，形成規(guī)劃等級(jí)和建設(shè)時(shí)序銜接壁壘。從全國性區(qū)域看，如何與長三角區(qū)域外交通實(shí)現(xiàn)有效銜接和協(xié)同，也是推進(jìn)長三角區(qū)域交通高質(zhì)量發(fā)展面臨的重要挑戰(zhàn)之一[16]。

三、長三角區(qū)域交通高質(zhì)量一體化發(fā)展水平的提升方略

推進(jìn)長三角區(qū)域交通高質(zhì)量一體化發(fā)展，應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)政府政策調(diào)控和引導(dǎo)作用，打破各自為政的瓶頸壁壘，建立常態(tài)化的協(xié)調(diào)機(jī)制，實(shí)現(xiàn)交通協(xié)調(diào)化、均衡化和高級(jí)化發(fā)展，從距離、密度、分割三個(gè)維度實(shí)現(xiàn)交通從“主動(dòng)脈”到“毛細(xì)血管”的全面暢通和無縫對(duì)接。

（一）進(jìn)一步擴(kuò)大交通建設(shè)規(guī)模，推動(dòng)交通設(shè)施均衡建設(shè)

加大力度推進(jìn)長三角鐵路、公路、水運(yùn)、航空等綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)接，加大城市鐵路等中距離線路建設(shè)，重視包括單軌列車、有軌電車等中運(yùn)量公共交通系統(tǒng)的建設(shè)，健全長三角軌道交通體系。加快高速公路網(wǎng)、高等級(jí)航道網(wǎng)等對(duì)外骨干通道建設(shè)，強(qiáng)化內(nèi)部通道連接。協(xié)調(diào)提速推進(jìn)協(xié)議在冊(cè)高速公路“斷頭路”貫通進(jìn)程。強(qiáng)化城市公共交通設(shè)施的建設(shè)，加快路網(wǎng)智慧高速建設(shè)，加快完善交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)。補(bǔ)強(qiáng)沿江通道，啟動(dòng)沿江高鐵建設(shè)，加快推動(dòng)沿江高鐵交通路網(wǎng)的貫通、銜接、成網(wǎng)。提高長江黃金水道內(nèi)河運(yùn)力，實(shí)施長江航道整治工程，加快建設(shè)長三角內(nèi)河高等級(jí)航道網(wǎng)。推進(jìn)鐵路運(yùn)輸均衡化發(fā)展，提升皖南地區(qū)和蘇中、浙北地區(qū)的鐵路運(yùn)輸能力。

（二）進(jìn)一步提升交通協(xié)調(diào)能力，促進(jìn)交通網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)互通

加強(qiáng)港口集疏運(yùn)體系建設(shè)，著力推動(dòng)港口部門和鐵路部門共同投資集裝箱場(chǎng)站建設(shè)，統(tǒng)一經(jīng)營、共同管理，形成以沿海、內(nèi)河港口為結(jié)點(diǎn)，以鐵路內(nèi)陸車站為輻射，以公路運(yùn)輸為補(bǔ)充，充分發(fā)揮各種運(yùn)輸方式優(yōu)勢(shì)的集裝箱多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，打造以港口為節(jié)點(diǎn)的高效順暢的公鐵水、江海河聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)，推動(dòng)公路貨運(yùn)向水路、鐵路轉(zhuǎn)移。強(qiáng)化長三角區(qū)域港口集群和長江中上游港口合作，打造層次分明、功能清晰、高度協(xié)同的港口集群[17]。

從國家層面牽頭推進(jìn)長三角區(qū)域機(jī)場(chǎng)樞紐統(tǒng)籌布局，依托長三角國際開放優(yōu)勢(shì)和機(jī)場(chǎng)密度、航線優(yōu)勢(shì)，推進(jìn)形成分工合理、定位清晰、互為補(bǔ)充的機(jī)場(chǎng)體系，深入推進(jìn)機(jī)場(chǎng)群聯(lián)動(dòng)發(fā)展。以浦東機(jī)場(chǎng)為核心，構(gòu)建虹橋、南京、無錫、杭州、合肥等區(qū)域樞紐機(jī)場(chǎng)群，實(shí)現(xiàn)機(jī)場(chǎng)與高鐵無縫銜接，打造軌道上的機(jī)場(chǎng)群。重點(diǎn)規(guī)劃布局蘇浙皖區(qū)域的機(jī)場(chǎng)建設(shè)，加快謀劃建設(shè)蘇州無錫機(jī)場(chǎng)、浙中國際機(jī)場(chǎng)，推動(dòng)航空港共建共享。

注重區(qū)域交通主干網(wǎng)絡(luò)與城市交通網(wǎng)絡(luò)的有效銜接，提高城市快速干道網(wǎng)絡(luò)、軌道交通網(wǎng)絡(luò)、公共交通網(wǎng)絡(luò)等交通體系與區(qū)域交通主干網(wǎng)絡(luò)之間的通行效率，以及機(jī)場(chǎng)、高鐵等對(duì)外交通樞紐的城市軌道交通、公共交通等的連接效率，提高長三角區(qū)域交通出行的整體效率并提升服務(wù)質(zhì)量。

（三）進(jìn)一步健全交通服務(wù)體系，提高交通服務(wù)供給水平

加快互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、人工智能等技術(shù)與交通行業(yè)的融合發(fā)展。從政策層面支持交通市場(chǎng)更加開放，推動(dòng)行業(yè)信息共享和行業(yè)資源優(yōu)化配置。統(tǒng)一開放交通運(yùn)輸市場(chǎng)，實(shí)現(xiàn)區(qū)域交通運(yùn)輸市場(chǎng)監(jiān)管信息互聯(lián)互通。加快推進(jìn)巡游出租汽車統(tǒng)一調(diào)度平臺(tái)、互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車信息服務(wù)平臺(tái)、公共停車信息平臺(tái)等項(xiàng)目建設(shè)[18]。通過交通信息系統(tǒng)一體化建設(shè)，實(shí)施對(duì)跨省市運(yùn)營網(wǎng)約車的管理。建立跨區(qū)域政府管理信息平臺(tái)、出行服務(wù)信息平臺(tái)。進(jìn)一步提升港口智能化管理水平，把鐵路運(yùn)輸信息管理納入口岸信息管理系統(tǒng)，及時(shí)溝通貨運(yùn)信息，減少運(yùn)輸延誤和集裝箱滯港，提高聯(lián)運(yùn)效率，滿足集裝箱追蹤等需求。

積極推動(dòng)交通服務(wù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，推動(dòng)包括停車系統(tǒng)、加油（氣）站以及交通違法、保險(xiǎn)理賠的處理等服務(wù)，為駕駛員跨區(qū)域駕駛提供便利[19]。結(jié)合長三角區(qū)域金融、貿(mào)易產(chǎn)業(yè)集聚優(yōu)勢(shì)和要素優(yōu)勢(shì)，大力發(fā)展包括航運(yùn)交易與信息、航運(yùn)金融與保險(xiǎn)、海事法律與仲裁、航運(yùn)研究與咨詢、航運(yùn)教育與培訓(xùn)、海事衍生服務(wù)等現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。結(jié)合多式聯(lián)運(yùn)體系模式，拓展大宗散貨和集裝箱供應(yīng)鏈服務(wù)。

（四）進(jìn)一步完善交通體制機(jī)制，加速推進(jìn)統(tǒng)籌規(guī)劃進(jìn)展

由國家層面牽頭開展長三角區(qū)域內(nèi)外重大通道、綜合通道專題研究，支持和指導(dǎo)長三角區(qū)域交通工程建設(shè)。成立推進(jìn)長三角交通一體化領(lǐng)導(dǎo)小組及辦公室，定期舉行會(huì)晤，統(tǒng)籌推進(jìn)長三角交通一體化工作。設(shè)立長三角港口集群管理機(jī)構(gòu)，構(gòu)建長三角港口群發(fā)展協(xié)調(diào)機(jī)制。成立海鐵聯(lián)運(yùn)綜合協(xié)調(diào)監(jiān)管機(jī)構(gòu)，構(gòu)建區(qū)域海鐵聯(lián)運(yùn)企業(yè)聯(lián)盟。共同研究和編制綜合交通發(fā)展規(guī)劃和若干重點(diǎn)領(lǐng)域?qū)ｍ?xiàng)規(guī)劃，形成綜合交通規(guī)劃“一張圖”，實(shí)現(xiàn)“規(guī)劃同圖、計(jì)劃同步”。構(gòu)建交通執(zhí)法部門聯(lián)合執(zhí)法機(jī)制，加強(qiáng)常態(tài)化聯(lián)合執(zhí)法，克服“臨時(shí)性聯(lián)合執(zhí)法”的不足。建立社會(huì)資本參與交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與運(yùn)營合作機(jī)制，積極推廣政府與社會(huì)資本合作（PPP）模式[20]，保障區(qū)域交通一體化建設(shè)資金。建立車輛、船舶、人員電子證照和“多證合一”“多檢合一”等審批制度改革措施互認(rèn)機(jī)制。建立客觀、完善的后評(píng)估機(jī)制，聘請(qǐng)第三方對(duì)區(qū)域交通規(guī)劃進(jìn)行客觀評(píng)估，確保交通規(guī)劃較好實(shí)施。

（五）進(jìn)一步加大政策扶持力度，突破行政管理瓶頸壁壘

推進(jìn)統(tǒng)一協(xié)調(diào)執(zhí)法，打破行政壁壘和地方保護(hù)，營造良好的市場(chǎng)環(huán)境。主動(dòng)開放運(yùn)輸市場(chǎng)，積極引進(jìn)社會(huì)資本，通過并購重組、合資合作，成立跨區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施投資運(yùn)營股份公司、城際鐵路公司及其線路公司等。撤銷高速公路省界收費(fèi)站，建立統(tǒng)一的跨區(qū)域交通出行服務(wù)信息平臺(tái)。支持河海聯(lián)運(yùn)船舶推廣應(yīng)用，支持長三角區(qū)域至上海港集裝箱河海直達(dá)運(yùn)輸發(fā)展。推進(jìn)上海國際海員服務(wù)中心試運(yùn)營，推動(dòng)上海船員評(píng)估示范中心建設(shè)。豐富“上海航運(yùn)指數(shù)”體系，繼續(xù)發(fā)展航運(yùn)金融衍生品業(yè)務(wù)。加強(qiáng)對(duì)定制公交、網(wǎng)約車、互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車、分時(shí)租賃等新模式、新業(yè)態(tài)發(fā)展的規(guī)范與引導(dǎo)。支持引入海鐵聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人，促成鐵路提供外貿(mào)集裝箱“港到門”服務(wù)。

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Abstract： Accelerating the integration of high-quality transportation is an important component and necessary way of high-quality integration in the Yangtze River Delta region. The Yangtze River Delta region has basically formed a comprehensive three-dimensional backbone transportation network based on expressways， high-speed railways and aviation. However， there are also some difficulties， such as unbalanced transportation facilities， lack of coordination of regional transportation network， imperfect traffic service system， imperfect comprehensive coordination mechanism， and barriers between provinces. In order to promote the integration of high-quality transportation in the Yangtze River Delta region， it is necessary to further expand the scale of transportation investment， enhance the capacity of transportation coordination， improve the transport service system， improve the transport system and mechanism， and further increase policy support.

Key words： regional integration in the Yangtze River Delta; transportation development;high-quality development