TONY QUIROGA　樊帆

直到現(xiàn)在，E90代3系的駕駛體驗(yàn)讓真正熱愛駕駛的寶馬粉絲們念念不忘，他們覺得F30失去了一些E90以及它之前的3系的純粹。這一點(diǎn)似乎也得到了寶馬工程師們的認(rèn)可，于是，增強(qiáng)了駕駛體驗(yàn)的全新G20代3系來了。

聽起來有沒有很興奮？其實(shí)影響駕駛感受的因素很多，通常主車廠會時不時地進(jìn)行修正和優(yōu)化，甚至可能出現(xiàn)“降級”為老版本的情況。比如997代的911就是保時捷對于“走歪了”的996的修正之作。997重新啟用了保時捷的經(jīng)典設(shè)計，包括車頭、尾部、內(nèi)飾的造型和材質(zhì)。全新3系的到來，是寶馬的一次自我救贖，更是一次蛻變。

F30的“失敗”，部分原因歸于3系過于輝煌的歷史。E36、E46、E90三次飛躍式的換代將3系捧上神壇。1992至2012年間，3系將自己定位為運(yùn)動型轎車，并連續(xù)榮獲21項(xiàng)十佳獎項(xiàng)，戰(zhàn)勝無數(shù)競品，贏得萬眾口碑的同時擁有了大批狂熱的粉絲。

彼時的3系騎虎難下，容不得任何失誤。它就是標(biāo)桿本主：實(shí)用且精準(zhǔn)，造型設(shè)計時髦，操控性能完美，以及那臺業(yè)界典范的發(fā)動機(jī)。而這一切直至F30戛然而止，2015年甚至跌出十佳排行。從液壓助力轉(zhuǎn)向換成電子助力轉(zhuǎn)向是造成F30駕駛體驗(yàn)比不上前輩們的直接原因，加上越發(fā)激烈的市場競爭，讓F30在粉絲中失去了一些口碑。

G20可謂千呼萬喚始出來，工程師們對被粉絲詬病的EPS問題進(jìn)行了改善。不過這并不是全部，330i xDrive包含的M運(yùn)動套件還提供了更運(yùn)動的懸架、響應(yīng)更迅速的轉(zhuǎn)向和19英寸輪圈。有了這些配置，這臺330i xDrive試駕車較以前稍有提升，駕駛時能感到車子在慢慢蘇醒漸入佳境，但卻沒有“小宇宙呼應(yīng)上了”的感覺。在通勤駕駛這種比較放松的情況下，方向盤回饋稍微有點(diǎn)輕，指向不夠精確，不過習(xí)慣就好了。在舒適模式下，330i xDrive給人的感受是一臺中規(guī)中矩的轎車，不過當(dāng)把駕駛模式切換至運(yùn)動之后，你會感受到經(jīng)典的3系的運(yùn)動感。那種直接的感受，那種每一個反饋都能給到你手指的感覺，所以在試過之后，大部分時間我都保持在運(yùn)動模式了。

關(guān)閉電子穩(wěn)定系統(tǒng)后，這臺四驅(qū)的330i xDrive在側(cè)滑測試中打滑臨界點(diǎn)在0.89G，這不是一個十分突出的成績?，F(xiàn)如今幾乎所有的現(xiàn)代汽車在各種側(cè)滑過彎測試中都已經(jīng)不需要過多的轉(zhuǎn)向和油門操作，所以經(jīng)過適當(dāng)練習(xí)后，不難找到車輛即將失去附著力的臨界點(diǎn)。330ixDrive在極限到達(dá)之前，可以穩(wěn)穩(wěn)地保持住線路，但一旦達(dá)到臨界值，即使方向和油門都沒有過激動作，車尾也會立馬甩給你看。全新330i xDrive的彎道特性是車尾比車頭更愿意進(jìn)彎，所以需要你有足夠的駕駛能力在轉(zhuǎn)向過度和轉(zhuǎn)向不足之間切換，這也是其駕駛樂趣所在。當(dāng)然，如果你沒有這個金剛鉆，那還是不要關(guān)閉電子穩(wěn)定系統(tǒng)比較好。

急速行駛在峽谷道路上，后輪還是很活躍的，這樣開起來很爽快，不過想規(guī)劃一條平滑的過彎路線就不是那么容易了。寶馬否認(rèn)了通過剎車改變過彎姿態(tài)的說法，而xDrive模式下的后差速器為開放狀態(tài)，也就意味著不存在動態(tài)扭矩分配也沒有四輪轉(zhuǎn)向發(fā)生。所以這個鍋輪不到懸架來背，我猜這種動態(tài)特性是由于襯套的偏差造成的。

無論如何一臺運(yùn)動型轎車應(yīng)該是你親密的伙伴，懂得你的意圖、聽從你的命令并精準(zhǔn)地執(zhí)行。而這臺330i xDrive會自作聰明地認(rèn)為你喜歡多用用后輪，或許這就是“終極駕駛機(jī)器”的意義所在吧。

不過xDrive的牽引力在加速測試中的表現(xiàn)是十分卓越的，5.2秒可以加速至100公里/小時，13.9秒就能達(dá)到161公里/小時。他們甚至還準(zhǔn)備了一套“主動音響”，會通過揚(yáng)聲器向車內(nèi)播放發(fā)動機(jī)聲浪，運(yùn)動模式會比普通模式更響一些，我覺得這套系統(tǒng)蠻好的，能讓駕駛者覺得自己的車更快一些。其實(shí)能聽到的發(fā)動機(jī)的嘶吼也不完全是假的，一部分依舊來自這臺B462.0升渦輪增壓發(fā)動機(jī)。B46自上一代330i沿用至今，在G20上它的動力從248馬力提升至255馬力，這要?dú)w功于曲柄輕量化、直噴優(yōu)化、降低內(nèi)損和新的發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)。動力在整個轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)都輸出得很線性，即使是在6500轉(zhuǎn)/分鐘的紅線換擋，也能保持平順和穩(wěn)定。另外，在上一代330i上出現(xiàn)的怠速時類似柴油機(jī)的“噠噠”聲也有所改善。

330ixDrive在112公里/小時下車廂內(nèi)噪音控制在64分貝左右，這無疑是豪華車的表現(xiàn)。工程師在保留了大車窗的同時對A柱造型進(jìn)行優(yōu)化，為駕駛員提供了絕佳的視野。標(biāo)配10.3英寸液晶懸浮觸屏中控可以實(shí)現(xiàn)車輛設(shè)置、導(dǎo)航、電話、AppleCarplay等功能，系統(tǒng)菜單邏輯清晰，可通過觸屏、旋轉(zhuǎn)或按壓iDrive控制鍵進(jìn)行操作。這臺330ixDrive選裝了價值875美元的哈曼卡頓音響。另外價值2000美元的行政套件包括了自動泊車功能，還有眾多車內(nèi)攝像頭用來捕捉手勢實(shí)現(xiàn)車輛調(diào)節(jié)設(shè)置等功能。和其他車型的內(nèi)飾排布比起來，駕駛員需要在方向盤上的音量控制鍵與iDrive控制鍵之間來回切換操作，顯得并不方便。G20全系標(biāo)配液晶儀表和液晶中控，這輛試駕車因選裝了2800美元的豪華套裝而擁有更大的液晶屏。為了給導(dǎo)航留有更大空間，模擬表盤被放在12.3英寸液晶儀表靠近外沿的地方，會被夸張的M運(yùn)動方向盤遮擋，車速有單獨(dú)數(shù)字顯示影響不大，但轉(zhuǎn)速信息則無法準(zhǔn)確獲取。而在EcoPro模式下儀表取消了轉(zhuǎn)速信息，取而代之的是燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)。

儀表臺采用SensaTec合成皮包裹，質(zhì)感和真皮差的不是一星半點(diǎn)，直接降低了內(nèi)飾質(zhì)感，不過座椅的14向調(diào)節(jié)無論舒適度和支撐度都無可挑剔。后排座椅雖不大但也很舒適，三個成人乘坐完全沒有問題，腿部空間也有稍稍提升。全新CLAR平臺支撐著從3系到X5的制造，G20實(shí)現(xiàn)了輕量化的同時剛度較F30提升了25%，軸距和后備廂空間也都有所提升。整車結(jié)構(gòu)堅固而穩(wěn)定，在發(fā)生碰撞時能夠瞬間吸收部分能量。從重量上看，這款330ixDrive整備質(zhì)量1682千克，比2016款類似配置的328ixDrive轎車重了4千克，這一定是因?yàn)槟切┖廊A的選裝包。

全新330i美國售價41245美元起，xDrive需要多加2000美元，而我們手里這臺選配了一堆配置的試駕車就貴到哭了，58770美元。其實(shí)很多配置在我看來可有可無，比如駕駛輔助、行政套件、精選套件這些可以節(jié)省6600美元，甚至M運(yùn)動套件的5000美元你如果預(yù)算緊張的話，省了也不會有什么天壤之別。所以5萬美元以下搞定一輛配置良好的330ixDrive完全可以實(shí)現(xiàn)。

外觀方面顯然是延續(xù)了F30的設(shè)計，以前的“雙腎”已經(jīng)變成了兩個“大鼻孔”，最明顯的變化是更加銳利的大燈和尾燈。拋開進(jìn)氣格柵不談，330ixDrive的比例簡直帥翻，不接受反駁。雖然對某些人而言，BMW的車標(biāo)和不錯的外形已經(jīng)足夠，但對于追求極限過彎、推背感、駕控感受的玩家來說，這輛車的調(diào)校過于“機(jī)智”而不夠“聽話”。雖然330ixDrive并沒有我們想象中那么完美，但它只是我們測試過的唯一的新3系。簡單總結(jié)一下在歐洲測試的其他3系，包括352馬力的六缸M340i、330i后驅(qū)，以及配備2450美元賽道操控套件（非防爆胎、電子差速器和前4活塞剎車卡鉗）的版本都比這款330ixDrive更有前途。不知道全新3系的國產(chǎn)版本怎么樣，但相信我，這輛車比你小時候你老爸開的那輛寶馬要好多了。