王城

摘 要：目前我國已進入高速鐵路時代，高速鐵路大多采用的是無砟軌道，無砟軌道對路基填筑要求更加嚴(yán)格，標(biāo)準(zhǔn)指標(biāo)更加嚴(yán)謹(jǐn)。

關(guān)鍵詞：路基填筑;試驗段;施工技術(shù);關(guān)鍵指標(biāo)

1 路基填筑分層基本原則

在填筑路基時一般選擇分層填筑方式，沿著斷面的縱向和寬向兩個層次。在施工過程中基底通常存在不平現(xiàn)象，所以應(yīng)該從最底層進行分層填筑。針對不同的施工區(qū)域所選擇的的分層方式也是不同的，要結(jié)合各地區(qū)的實際長度選擇適當(dāng)?shù)臋C械數(shù)量、類型和施工能力。將沒有明顯地質(zhì)變化的區(qū)域作為施工的中間點，以中間點為標(biāo)準(zhǔn)進行分段，通常每一段的距離不要小于200米。

在進行分層時一般會用軌面標(biāo)高減去內(nèi)軌軌下路基頂面的標(biāo)高，然后再減去由路基橫向坡度導(dǎo)致的高度差，這就得出了路肩標(biāo)高。在分層填筑過程中路肩標(biāo)高極為重要，是重要的基準(zhǔn)點。

依據(jù)相關(guān)施工要求，在填筑基床底層下的路基時要合理控制最小填筑的厚度，確保其不小于10cm。如果厚度小于10cm，在分層過程中就要平分兩個相鄰的厚度。

2 高鐵路基施工中存在的問題

2.1 地基的處理不夠好

許多公司在承擔(dān)高速鐵路路基施工任務(wù)后為了獲得更多的利益。他們不僅沒有對場地的實際情況進行徹底徹底的調(diào)查，而且還嚴(yán)重忽視了加強基礎(chǔ)的重要性。只采取簡單的措施進行強化處理。這使得基座在后續(xù)施工中經(jīng)常看起來凸起等現(xiàn)象，從而影響整個工程的安全性和穩(wěn)定性。

2.2 缺乏對實際情況的綜合考慮

即使是同一條高速鐵路線，不同路段的水文地質(zhì)條件也會有所不同。這要求相關(guān)建筑公司分別考慮每個部分基礎(chǔ)的處理方法。但是，有些公司沒有考慮每個部分的地質(zhì)條件，并且遵循了以前的施工經(jīng)驗，其安全使用和預(yù)期壽命的功能將非常值得懷疑。對于某些關(guān)鍵部位，如高速鐵路的轉(zhuǎn)折點和交叉口，必須根據(jù)實際情況進行特殊處理，以避免或減少事故。

3 鐵路路基施工注意要點

3.1 地基處理技術(shù)

3.1.1 換填法

一般表面和軟土層深度為0.5～1.5m，可采用更換方法加固。挖掘軟土，更換材料A和B，或去除土壤表面，草皮和樹根，然后進行高強度層壓處理。在更換方法的施工過程中，相關(guān)技術(shù)人員應(yīng)加強對深度和填充寬度的有效控制，以確保始終控制在設(shè)計要求范圍內(nèi)。并有必要檢查并驗證軟土層的厚度是否與設(shè)計一致。

軟土地基挖掘后，相關(guān)人員必須根據(jù)設(shè)計要求調(diào)平坑底，刷墻坡，直至基礎(chǔ)條件滿足設(shè)計要求。對于水穩(wěn)定性差的土層，如膨脹土，石膏土和鹽漬土，如果沒有按照設(shè)計要求進行完全挖掘和更換，必須及時與設(shè)計單位聯(lián)系，并通過檢查確認(rèn)原位。挖掘時，應(yīng)在表面進行必要的密封和停水。

3.1.2 強夯法

其原理如下：通過提升設(shè)備將約10～25噸的重錘提升至約10～25m的高度，然后自由下落，依靠強大的夯擊能和沖擊波作用夯實土層。

具體地說，壓縮波導(dǎo)致間隙水壓力大大增加，導(dǎo)致土壤顆粒脫位;切割波和表面波可以切割土壤顆粒，土壤顆粒重組，使土壤更緊湊，達到地基加固的目的。

一般情況下，強夯法搗固能達到超過1000千牛頓·米，這是更適合處理軟土的層，例如土壤不飽和粘土，沙土和雜土壤的有效夯實深度為4～6米。整個錘擊過程必須由特殊人員觀察。一旦錘擊坑超過5厘米或傾斜超過30度，必須立即修正以填充錘擊坑，以便重錘可以均勻錘擊土層。

3.2 高速鐵路路基施工中的路基填筑技術(shù)

3.2.1 對所選路基填料進行分析

在進行平臺的施工時，必須確保其滿足工程設(shè)計和規(guī)格的特定要求，并遵循最接近材料的原則。在填充完成后必須滿足壓縮性小的要求，需在列車負(fù)載下保持穩(wěn)定性的同時保持足夠的靈活性。通常，用于填筑基床的表層和下層的填料應(yīng)選用分級碎石，主要由不同粒徑的粗骨料和細(xì)骨料的混合物以及具有較高砂和高指數(shù)的粘土組成。

3.2.2 對路基填筑施工進行分析

在進行填充工作時，相關(guān)施工人員必須注意以下幾點：

（1）做好軟土地基處理工作。在施工前，相關(guān)人員必須進行測試，以了解能夠滿足平臺施工壓實要求的參數(shù)。

（2）注重培養(yǎng)施工管理人員的專業(yè)技術(shù)水平和專業(yè)素質(zhì)，施工機械必須始終保持最佳的工作條件。

（3）嚴(yán)格控制平臺施工質(zhì)量。每個過程必須嚴(yán)格按照相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和標(biāo)準(zhǔn)進行，詳細(xì)記錄必須由專人負(fù)責(zé)。為了保證施工質(zhì)量和填筑路堤體時均勻的壓實效果，必須嚴(yán)格按照填充壓實工藝流程圖，采用分層水平填充法施工。

4 路基填筑分層的作用和意義

一般來說高速鐵路路基工程可以使用的壽命為100年，但是由于路基在使用過程中位于露天環(huán)境之中，其構(gòu)成材料主要是巖石。在周圍自然環(huán)境和天氣的影響下，必須要確保路基不會出現(xiàn)沉降現(xiàn)象，這樣才能滿足高速鐵路運行要求，保證運行平穩(wěn)性和平順性。但是在路基建設(shè)使用過程中有很多影響因素，其中橫向構(gòu)筑物和路基填料縱向存在的鋼度差異是造成路基過渡段下沉的重要因素。為了盡可能提高路基質(zhì)量，在實際操作過程中選擇了分層規(guī)劃的方式，這種方式可以有效提高施工效率，通過合理的管理系統(tǒng)降低管理缺陷，大大降低了由于管理不當(dāng)而出現(xiàn)的質(zhì)量問題。所以，在高速鐵路建設(shè)過程中分層填筑技術(shù)是極為重要的。

5 結(jié)束語

試驗段路基填料的含水量在4.6%～5.6%之間，按照松鋪厚度為35cm進行攤鋪，采用徐工XS222J振動壓路機實施碾壓。碾壓遍數(shù)為靜壓2遍，振壓5遍，靜壓1遍順序進行碾壓，靠構(gòu)筑物近2m內(nèi)采用人工及小型夯實機進行夯實。通過觀察每層壓實后的地基系數(shù)、孔隙率、二次變形模量和動態(tài)變形模量四項指標(biāo)均達到合格。試驗段成果總結(jié)結(jié)果，作為路基填筑施工關(guān)鍵技術(shù)指標(biāo)，為指導(dǎo)后續(xù)區(qū)間段路基施工提供依據(jù)。

參考文獻

[1]《新建鐵路成都至貴陽線樂山至貴陽段施工圖（站前工程）區(qū)間路基設(shè)計圖》;

[2]《樂山-白云段施工圖路基工程設(shè)計與施工專用圖》;

[3]《鐵路路基工程施工質(zhì)量驗收標(biāo)準(zhǔn)》（TB10751-2016J1147-2017）;

[4]《高速鐵路路基工程施工技術(shù)規(guī)程》（Q/CR9602-2015）;