忻永恩 戴 冉 郝慶龍

一、引言

2002年11月，單船殼油輪“威望”號在西班牙海域發(fā)生嚴(yán)重溢油事故。為了減少單船殼油輪運(yùn)營造成海洋污染的風(fēng)險(xiǎn)，國際海事組織于2003年通過關(guān)于進(jìn)一步加速淘汰單船殼油輪時(shí)間表。自2005年4月5日開始強(qiáng)制淘汰單船殼油輪，2010年全面禁止單船殼油輪營運(yùn)[1]。為了解決單船殼油輪被淘汰的命運(yùn)，船公司找到了最合適的方法——改裝。2004年12月，河北遠(yuǎn)洋公司把1986年造的“MT Galaxy”號（載重噸236 697 DWT）單船殼VLCC船舶，改裝成世界第一艘VLOC船舶，命名為“河北創(chuàng)新”號，自此拉開了單船殼VLCC改裝成專用礦砂船的序幕[2]，但該類型船舶營運(yùn)尚存在諸多隱性問題。

2017年3月31日，韓國北極星航運(yùn)公司旗下VLCC改裝的專用礦砂船“STELLAR DAISY”號受載26萬噸鐵礦砂，航行途中在南大西洋沉沒，船上24名船員中22人遇難。該事件是近十年以來最引人注目的干散貨船傷亡事故之一。

二、結(jié)構(gòu)強(qiáng)度問題

單船殼VLCC改裝成專用礦砂船，是將原儲油槽改裝成干散貨儲艙，考慮船體結(jié)構(gòu)及裝載工況存在橫向不均勻的載荷，保留或增加中艙內(nèi)縱向連續(xù)的雙層底縱桁，并對邊艙強(qiáng)框架結(jié)構(gòu)進(jìn)行了加強(qiáng)，即在原邊艙強(qiáng)框架的基礎(chǔ)上加高腹板且重新加裝面板，實(shí)現(xiàn)了單殼船向雙殼船的轉(zhuǎn)換[3]。雖然單船殼VLCC船舶改裝后的船體結(jié)構(gòu)基本滿足礦砂裝運(yùn)條件，但鐵礦石密度大，載荷應(yīng)力集中，部分裝載的礦砂含水率較高（開艙即見明水，如圖1所示），以及存在一船多港口卸載作業(yè)、壓載艙平衡受力等問題，這些作業(yè)條件都可能成為導(dǎo)致船體結(jié)構(gòu)受損的因素，隨著時(shí)間的推移，將導(dǎo)致船舶結(jié)構(gòu)強(qiáng)度遭到破壞。2019年4月，馬紹爾群島共和國發(fā)布了“STELLAR DAISY”號沉沒的調(diào)查報(bào)告，認(rèn)為船舶遭到災(zāi)難性結(jié)構(gòu)破壞后，船體快速向左舷傾斜，導(dǎo)致船舶失去浮力并引發(fā)船體浸水，船舶失控。未來，法庭將根據(jù)該輪的航行數(shù)據(jù)記錄儀做出評估和裁決。不知管理機(jī)構(gòu)是否會采用大型船舶進(jìn)港審查的模式去承擔(dān)這種管理風(fēng)險(xiǎn)。

三、卸載作業(yè)的困難及風(fēng)險(xiǎn)

該類型船舶的艙內(nèi)縱向至少有三層縱桁（港口俗稱“屋檐”），受載后邊艙框架高腹板及艙底縱骨三角平臺均會附有物料，卸載過程中全部需要使用工程機(jī)械配合人工清除，旋轉(zhuǎn)扶梯部位的物料完全要依靠人工清除，造成港口作業(yè)效率低、勞動強(qiáng)度大且安全風(fēng)險(xiǎn)高。

圖1 鐵礦石船艙內(nèi)積載情況

另外，部分貨艙內(nèi)的扶梯直穿縱桁腹板至第三層縱桁才露梯口（如圖2所示，分別為“STELLAR GALAXY”號、“BERGE VINSON”號、“ORE URUCUM”號與“ORE SUDBURY”號的艙內(nèi)結(jié)構(gòu)），此以上部位完全封閉，導(dǎo)致作業(yè)人員入艙后，第一、二層縱桁上的物料已經(jīng)無法清理。而且，有些貨艙邊艙框架高腹板傾斜角度大，作業(yè)人員也無法站立在腹板上進(jìn)行清料，但凡這些部位的積料沒有及時(shí)得到清除，就會給后續(xù)的清艙作業(yè)埋下隱患，使清艙機(jī)械、清艙作業(yè)人員有被高空墜物砸傷的風(fēng)險(xiǎn)。

圖2 單船殼VLCC改裝專用礦砂船艙內(nèi)結(jié)構(gòu)

針對以上現(xiàn)狀，為了能及時(shí)清除這些部位的物料，各港口也采取了系列措施，如高壓水槍沖擊、溜繩撞擊、破山頭抓取、多機(jī)型工程機(jī)械并用等，但這些措施不是很實(shí)用，效果也不明顯，港口只能放緩作業(yè)進(jìn)度，投入大量的人力進(jìn)行清艙。

雖然此類船舶的運(yùn)費(fèi)可能較正規(guī)散貨船或?qū)Ｓ玫V砂船低，但是適卸能力較差，實(shí)踐已證明其貨艙內(nèi)的布置對抓斗式卸船機(jī)卸載的作業(yè)效率及清艙安全性帶來了非常大的影響，且大大增加了現(xiàn)場作業(yè)人員的清艙作業(yè)勞動強(qiáng)度。

四、對港口系泊安全帶來風(fēng)險(xiǎn)

該類船舶總長大多超過320米，船齡大多在25年以上，等級為25萬噸級及以上。由于其船齡較長，主機(jī)系統(tǒng)、甲板系泊設(shè)施的故障相應(yīng)較多，且系泊設(shè)施的制動性能較差，導(dǎo)致纜繩收不緊而造成現(xiàn)場系纜力的不足。

再者，此類船舶大多數(shù)是鋼絲纜，由于船方日常保養(yǎng)不到位，鋼絲纜存在斷絲、銹蝕等缺陷。雖然目前部分船東已替換高分子聚乙烯繩纜，但是絞車原設(shè)計(jì)參數(shù)可能無法與其匹配，某些港口已經(jīng)發(fā)生類似船舶在港絞車制動不足、纜繩頻繁松弛的現(xiàn)象。另外該類船舶的舷梯全部在船中位置，該部位正是船尾倒纜的系帶區(qū)域，人員只能從倒纜部位上下船舶，通行時(shí)存在斷纜傷人的安全風(fēng)險(xiǎn)。

對開敞式深水碼頭而言，該類型船舶遇大潮汛時(shí)在港穩(wěn)泊安全壓力較大。

五、相關(guān)建議

（1）建議租船前多考慮些運(yùn)輸安全方面的問題，對船舶的適航性、適裝（卸）性進(jìn)行把關(guān)控制，并經(jīng)常了解現(xiàn)場該類船舶的作業(yè)情況，獲知相關(guān)現(xiàn)場問題。

（2）根據(jù)該類船舶結(jié)構(gòu)及船齡的問題，建議考慮裝載塊礦及球團(tuán)礦。

（3）建議該類船舶減少多家貨主拼裝，減少一船多港口的卸載作業(yè)；另外在港卸載作業(yè)以均衡減載優(yōu)先，避免局部空艙的作業(yè)計(jì)劃，減少作業(yè)過程中壓載水對船舶結(jié)構(gòu)造成的應(yīng)力影響。

（4）按照年限、船況設(shè)定租用標(biāo)準(zhǔn)，從源頭上控制“非標(biāo)”船的使用，租用期間職能部門整體權(quán)衡。

（5）增加或提高困難作業(yè)費(fèi)來彌補(bǔ)損失的作業(yè)效率。

表1為筆者歷年親自參與卸載作業(yè)的大型單船殼VLCC改裝成專用礦砂船情況記錄。自2015年該類型船舶已開始逐步實(shí)施報(bào)廢處理，按照30年船齡測算，至2020年至少40%以上將實(shí)施報(bào)廢處理，另外隨著40萬噸超大型礦砂船的大量投運(yùn)，該類型船舶將會迅速退出歷史舞臺。

表1 大型單船殼VLCC改裝專用礦砂船統(tǒng)計(jì)表

續(xù)表

六、結(jié)束語

基于上述分析的單船殼VLCC改裝成專用礦砂船的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)、受載鐵礦砂的作業(yè)工藝要求以及甲板設(shè)施老齡化等情況，我們認(rèn)為該類型船舶在航行、系泊、作業(yè)中都存有一定的安全隱患，尤其在極端的海況條件下更容易發(fā)生事故。隨著“STELLAR DAISY”號的沉沒，目前VLCC改裝的專用礦砂船運(yùn)營的安全問題已經(jīng)受到高度重視。雖然單船殼VLCC改裝的專用礦砂船正在逐步退出歷史舞臺，但從船舶設(shè)計(jì)、船舶管理、船舶操縱、現(xiàn)場作業(yè)等環(huán)節(jié)，都值得相關(guān)航運(yùn)專業(yè)人士去思考、總結(jié)，畢竟“STELLAR DAISY”號的教訓(xùn)是慘痛的。