未來.隨著全球機隊規(guī)模的不斷擴張，航空維修市值持續(xù)增長，但與其他類型的維修業(yè)務相比.機體重維修由于其勞動密集型更高的特點.增長速度較慢。未來10年機體維修市場的年復合增長率（CAGR）約為1.9%.總市值約700億美元，而且隨著各地區(qū)機隊增長規(guī)模和地區(qū)經濟發(fā)展的不均.未來10年各地區(qū)的機體重維修需求的占比有所變化。

作為龐大的民用航空售后服務市場中最重要的組成部分，機體大修可能也是最顯眼的一類業(yè)務。乘客在大型機場都能看到各種容量的飛機大修機庫，飛機在臺架上的蒙皮和機械處理的照片也經常出現在技術刊物上，非常有沖擊力。近年來隨著全球機隊規(guī)模的不斷壯大，航空維修市值持續(xù)增長，但與其他類型的維修業(yè)務相比，基地維修或稱機體大修由于其勞動密集程度更高的特點，增長速度較慢。

據《航空周刊》2019年民航機隊與維修市場預測，2019年全球機體大修市值為60億美元，其中c檢市值約為29億美元，D檢市值為31億美元。預計到2028年，機體大修市值將達到75億美元，屆時c檢市值約為31億美元，D檢市值約為42億美元。未來10年，機體維修市場的整體年復合增長率（CAGR）約為1.9%，全球總市值將達到700億美元，但其遠低于整個民用航空售后市場3.0%的預期增長率，其占維修總需求的比例也不及10%，甚至還達不到同期發(fā)動機維修預測市值的四分之一。

盡管如此，但每年70億美元的需求仍然意味著這是很重要的一部分市場，而且大修領域的服務供應有限，大修供應商對未來的收入來源非常自信。AAR集團表示，收緊機體大修產能意味著目前有足夠的市場需求可保證每家企業(yè)的市場占有率。

機體大修需求將在地區(qū)間發(fā)生轉移

機體大修目前的四個主要市場是西歐、北美、亞太和中國，而且預計未來10年內都不會有大的變化，但這些地區(qū)的排位和占比可能有所變化。例如，中國的機體大修需求將從5.55億美元上升到9.5億美元，但歐洲和北美市場相對成熟，只會出現一些“邊際增長”。

《航空周刊》的數據顯示，2019年，西歐和北美的機體大修需求占全球機體大修的比例為53%，而到2028年這一占比將下降到47%。除了中國是導致這種變化的主要因素之外，印度在2028年的機體大修需求將翻一番，增至2.04億美元;中東地區(qū)的的機體大修需求也將從4.62億美元增加到7.32億美元;亞太市場的的機體大修需求從9.18億美元增至11.6億美元。

與此同時，機體維修供應商非?？释軌蚋蒙线@種增長，如AAR集團等歐洲和美國的機體維修供應商都在亞洲增開了維修設施。AAR集團與IndamerAviation公司在印度那格浦爾合資開辦了一家機體維修企業(yè)，目前新工廠正在興建，預計于2019年第二季度開張營業(yè)，運營初期將主要關注空客窄體飛機的機體維修。

因為窄體飛機運營商更多地考慮是就近維修，這一點不同于寬體飛機維修，寬體飛機機體維修常被看作是全球性市場，尤其是重維修，歐美運營商更愿意將其這部分業(yè)務交由亞洲地區(qū)的維修供應商，甚至包括拉美地區(qū)的維修供應商。

機型的更新?lián)Q代將影響機體大修市場增長

隨著近年來空客A320neo和波音737MAX的提速生產，老一代空客A320和波音737NG飛機正在成為重維修市場的主角，而且預計在未來的10年內其市場的主導地位不會發(fā)生變化。據《航空周刊》預測，A320-200飛機的c檢、D檢需求到2025年將達到11.5億美元的峰值，波音737-800的機體重維修需求將在2027年達到9.13億美元?？傮w來說，未來lO年這兩款飛機的機體大修需求將占機體大修市場的四分之一。此外，即使在2028年，空客A320neo和波音737 MAX 8的大修需求也只是其上一代飛機的58%。

未來10年，兩大最有價值的寬體重維修市場主角將是波音777-300ER（49億美元）和空客A330-300（32億美元）。但是，寬體飛機的重維修市場在未來10年內向新機型的轉變更加顯著，如波音787-9在2027年的大修年市值將超過空客A330-300，成為新一代寬體客機大修市場的主角，未來10年機體大修總市值將達到18億美元。

在支線航空領域，巴航工業(yè)（Embraer）E190/195占機體重維修市場的最大份額，未來10年市值將達到11億美元。相比之下，龐巴迪CRJ在未來10年內只需要3629次c檢和D檢。顯然，支線飛機的機體維修市值明顯低于干線飛機。CRJ支線飛機在機隊規(guī)模上排名第9位，但其機體大修市值只能排名第21位。

相比其他地區(qū)，北美是支線飛機規(guī)模最大的地區(qū)，但是未來10年西歐的支線飛機機體重維修市值將比北美高6%（盡管西歐的飛機重維修次數比北美少30%）。

這些數據表明，未來10年機體維修供應商的業(yè)務量將缽滿盆滿，其中許多企業(yè)正在開辦新的維修設施，或擴建現有設施，但是由于機體維修具有勞動密集型的特點，所以其增長的最大瓶頸是人員問題而非維修場地。

業(yè)內人士紛紛表示，近年來整個行業(yè)內有資質的飛機技師短缺問題正在變得越來越嚴重，對航空公司和維修運營都造成了嚴重的影響，甚至成了目前制約行業(yè)發(fā)展的最大挑戰(zhàn)，因此機體維修領域的工時費率在未來幾年內必將有所提升。