摘要：國際海運(yùn)規(guī)則統(tǒng)一化的最大成果表現(xiàn)便是國際海運(yùn)公約的出臺，以統(tǒng)一規(guī)則的形式實(shí)現(xiàn)了規(guī)則的統(tǒng)一化。規(guī)則統(tǒng)一化的成因包括經(jīng)濟(jì)、政治和法律等方面因素，這些因素回應(yīng)了規(guī)則為什么要以及之所以能的問題。由于海運(yùn)的國際性，國際海運(yùn)規(guī)則的統(tǒng)一化也影響著中國國內(nèi)海商立法，并對中國實(shí)現(xiàn)國家戰(zhàn)略有一定的啟示作用。改革開放四十周年之際，中國已成為貿(mào)易大國和航運(yùn)大國，應(yīng)實(shí)現(xiàn)從追趕時(shí)代到引領(lǐng)時(shí)代的角色轉(zhuǎn)變。

關(guān)鍵詞：國際海運(yùn)規(guī)則;法律統(tǒng)一化;國際話語權(quán)

中圖分類號：D922.294文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A文章編號：2096-028X（2019）01-0067-07

一、國際海運(yùn)規(guī)則統(tǒng)一化的歷史沿革

筆者所指國際海運(yùn)規(guī)則即國際海上貨物運(yùn)輸規(guī)則，包括已生效的三大國際海運(yùn)公約《海牙規(guī)則》《海牙-維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》，以及尚未生效的《鹿特丹規(guī)則》。1924年通過的《海牙規(guī)則》是資本主義海運(yùn)大國和在海運(yùn)方面相對落后的資本主義國家間矛盾尖銳化的產(chǎn)物。[1]64《海牙規(guī)則》一方面限制了"締約自由"下的承運(yùn)人在提單中肆無忌憚地添加免責(zé)條款，另一方面也開創(chuàng)了國際海運(yùn)中的強(qiáng)制性規(guī)范，從而在當(dāng)時(shí)承運(yùn)人處于絕對優(yōu)勢的背景下雖規(guī)則有利于船方但也給貨方以最低的權(quán)利保障。但隨著科學(xué)技術(shù)和航運(yùn)實(shí)踐的發(fā)展變化，加之《海牙規(guī)則》在幾十年間的實(shí)施過程中也出現(xiàn)了一些問題，為了適應(yīng)20世紀(jì)50年代中期集裝箱運(yùn)輸?shù)某霈F(xiàn)以及廣大發(fā)展中國家的經(jīng)濟(jì)力量不斷增長的需要，1968年《海牙-維斯比規(guī)則》便在這樣一個(gè)立法背景下孕育產(chǎn)生，其實(shí)質(zhì)就是對《海牙規(guī)則》進(jìn)行部分修改的產(chǎn)物。[2]雖然《海牙-維斯比規(guī)則》在一定程度上修改了《海牙規(guī)則》從而使得新的國際航運(yùn)公約能更加適應(yīng)當(dāng)時(shí)航運(yùn)實(shí)踐的發(fā)展需求和維護(hù)船貨雙方的利益平衡，但并沒有改變海牙-維斯比規(guī)則體系嚴(yán)重偏袒承運(yùn)人權(quán)益的局面，以至于該公約也遭致第三世界亞非拉國家的反對。[3]但《海牙規(guī)則》和《海牙-維斯比規(guī)則》所構(gòu)建的海牙-維斯比規(guī)則體系依然是目前影響力最大和適用范圍最廣的國際海上貨物運(yùn)輸規(guī)則體系。

隨著發(fā)展中國家包括第二次世界大戰(zhàn)后新獨(dú)立的國家要求建立新的國際經(jīng)濟(jì)秩序之呼聲日益高漲，聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會建立了國際海運(yùn)立法工作組來研究國際海運(yùn)法規(guī)及海運(yùn)習(xí)慣做法對發(fā)展中國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來的影響及對策，1978年通過的《漢堡規(guī)則》便是在該背景下孕育產(chǎn)生。[1]92但作為政治妥協(xié)的產(chǎn)物，《漢堡規(guī)則》雖單方面大大加大了承運(yùn)人的責(zé)任，但該公約并沒有得到幾個(gè)航運(yùn)大國的支持，其締約方也主要是航運(yùn)不發(fā)達(dá)國家，甚至于有十余個(gè)是內(nèi)陸國家，導(dǎo)致其在1992年生效后也難以在航運(yùn)實(shí)踐中取代海牙-維斯比規(guī)則體系，故而發(fā)揮不了多大的作用。國際海運(yùn)規(guī)則的最新發(fā)展是于2008年底獲得聯(lián)合國大會通過的《鹿特丹規(guī)則》，該公約的出臺主要是基于現(xiàn)代運(yùn)輸做法在如門到門運(yùn)輸合同和使用電子運(yùn)輸單據(jù)等方面存在立法空白，缺乏統(tǒng)一規(guī)則以減少國家間國際貿(mào)易流通的法律障礙①。國際海運(yùn)公約的出臺是國際海運(yùn)規(guī)則統(tǒng)一化的結(jié)晶，包括各國海商立法的趨同性也是統(tǒng)一化的成果，統(tǒng)一化并不意味著規(guī)則的必然統(tǒng)一，但統(tǒng)一的規(guī)則是統(tǒng)一化的終極目標(biāo)和效果的最佳呈現(xiàn)?；诤＿\(yùn)的國際性，中國海商立法的起草和修訂與國際公約接軌，也是向著統(tǒng)一化的方向前行，而國際海運(yùn)公約的出臺亦有其特定的背景原因，了解國際海運(yùn)規(guī)則統(tǒng)一化的成因也對中國有著一定的啟示意義。從國際海運(yùn)規(guī)則統(tǒng)一化的歷史沿革中可以梳理出統(tǒng)一化的成因：主要涉及經(jīng)濟(jì)因素、政治因素和法律因素。二、經(jīng)濟(jì)因素：決定性因素

（一）經(jīng)濟(jì)全球化：根本原因

經(jīng)濟(jì)全球化的重要特征是各國在經(jīng)濟(jì)上高程度相互依賴及滲透，這一點(diǎn)1997年亞洲金融風(fēng)暴所造成的影響已經(jīng)足夠加以印證。[4]13毋庸置疑，經(jīng)濟(jì)全球化已成為國際經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大趨勢，對于這一點(diǎn)國際上已達(dá)成共識。事實(shí)上，不管采用與全球化相類似的國際化、一體化、相互依存等概念，全球化都是一種不爭的客觀事實(shí)，且早已超出當(dāng)初的經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域而向政治乃至法律等諸多領(lǐng)域滲透。[5]在世界經(jīng)濟(jì)全球化的進(jìn)程中，如何拓展和加強(qiáng)各國在經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域內(nèi)的相互合作，如何平衡和協(xié)調(diào)經(jīng)濟(jì)利益上的矛盾，縮小經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平上的差異，必然要求從方便國際交往和加強(qiáng)國際合作的角度出發(fā)來進(jìn)行全盤考慮和解決。[6]不可否認(rèn)經(jīng)濟(jì)全球化的進(jìn)程在不斷加速，其中關(guān)貿(mào)總協(xié)定"烏拉圭回合"談判取得成功是最有力的證明。[7]于是乎在國際關(guān)系中，經(jīng)濟(jì)因素相對于政治因素而言越來越居于主導(dǎo)地位，成為影響國際交往的重要因素，或者說各國為了追求利益而將政治分歧所產(chǎn)生的矛盾因經(jīng)濟(jì)交往而趨于緩和。[8]45即便是在第一次世界大戰(zhàn)結(jié)束到第二次世界大戰(zhàn)爆發(fā)期間，各國為了維護(hù)其共同利益也先后制定了不少國際統(tǒng)一實(shí)體法公約，其中就包括在國際海運(yùn)領(lǐng)域影響力最大的已生效公約《海牙規(guī)則》等。[9]

海運(yùn)經(jīng)濟(jì)是以區(qū)域化開始，所以中世紀(jì)以前的海運(yùn)規(guī)則也是區(qū)域性的，如古海法的《羅德法》，中世紀(jì)的《奧列隆海法》《維斯比海法》《康索拉多海法》等。[10]隨著戰(zhàn)后全球整體局勢的相對穩(wěn)定，各國間的經(jīng)濟(jì)往來日益頻繁，全球經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展，各主要國家的對外貿(mào)易額占其國民生產(chǎn)總值的比例越來越高，也就意味著國際貿(mào)易對每個(gè)國家的經(jīng)濟(jì)影響也日益顯著。[11]國際局勢的轉(zhuǎn)變在客觀上為國際海運(yùn)規(guī)則的統(tǒng)一化提供了基礎(chǔ)和可行性，與此同時(shí)也有越來越多的國際組織在積極推動著國際統(tǒng)一實(shí)體法的誕生。世界各國對經(jīng)濟(jì)利益的共同訴求決定了需要一套規(guī)則體系來發(fā)揮法律應(yīng)有的作用，這也是經(jīng)濟(jì)全球化對法律的要求和挑戰(zhàn)。經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展在客觀上要求對外貿(mào)易法治和維護(hù)外國投資法方面相互協(xié)調(diào)，其中《聯(lián)合國國際貿(mào)易銷售合同公約》是在橫向的交易法方面實(shí)現(xiàn)這種協(xié)調(diào)的例證，而WTO則是在縱向的政府對外貿(mào)易管制方面實(shí)現(xiàn)更大范圍協(xié)調(diào)的例證，這些成功的例證也為國際海上貨物運(yùn)輸法領(lǐng)域的國際協(xié)調(diào)和統(tǒng)一提供了實(shí)證條件。[8]45市場化的經(jīng)濟(jì)勢必對法律有嚴(yán)重的依賴，各國經(jīng)濟(jì)的相互依賴程度越高越需要具有強(qiáng)制性和具體細(xì)致的國際規(guī)范，這些國際規(guī)范不僅僅在國際層面發(fā)揮作用，更以強(qiáng)制性的拘束力進(jìn)入內(nèi)國法，或者說也會逐漸導(dǎo)致各國的法律規(guī)范、執(zhí)法原則和標(biāo)準(zhǔn)及其法律價(jià)值等不斷向趨同的方向發(fā)展。[4]22

就國際海上貨物運(yùn)輸而言，其服務(wù)于國際貿(mào)易，在長期的貿(mào)易和航運(yùn)實(shí)踐中產(chǎn)生了一定的習(xí)慣和慣例，而這些習(xí)慣和慣例反映到書面的提單中去又因各國普遍使用而逐漸被國際立法甚至于各國國內(nèi)立法所接受。就已生效的國際海運(yùn)公約來看，有關(guān)國際海運(yùn)公約的出臺都與當(dāng)時(shí)的市場經(jīng)濟(jì)有著密不可分的關(guān)系，而這些統(tǒng)一國際立法的嘗試和實(shí)踐也對國際航運(yùn)經(jīng)濟(jì)起了一定的促進(jìn)作用。經(jīng)濟(jì)全球化是法律統(tǒng)一化的根本原因，法律統(tǒng)一化也包括了國際海運(yùn)規(guī)則的統(tǒng)一化，而其他因素與此相比都是次要的。正如中國于2013年提出"一帶一路"倡議是中國改革開放時(shí)代價(jià)值的延續(xù)，從一國全方位融入國際社會到一國推動國際社會的進(jìn)一步融合。"一帶一路"倡議的發(fā)展和落實(shí)正是推動了區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化以至于加速了經(jīng)濟(jì)全球化的進(jìn)程，共建"一帶一路"便是順應(yīng)經(jīng)濟(jì)全球化的潮流，致力于維護(hù)全球自由貿(mào)易體系和開放型世界經(jīng)濟(jì)①。經(jīng)濟(jì)全球化是法律統(tǒng)一化的根本原因，這回應(yīng)了法律為什么要以及之所以能統(tǒng)一化的問題。

（二）航運(yùn)科技與電子商務(wù)的發(fā)展

伴隨著科學(xué)水平和航海技術(shù)的提升，承運(yùn)人在海上貨物運(yùn)輸上的風(fēng)險(xiǎn)也相對降低，那么就需要在承運(yùn)人和托運(yùn)人之間重新分配與之相匹配的較為平衡的責(zé)任體系。海商法立法的特殊性就建立在海上風(fēng)險(xiǎn)的特殊性這一大前提之下，風(fēng)險(xiǎn)的大小應(yīng)然影響著承運(yùn)人責(zé)任的分配。集裝箱的出現(xiàn)推動了《海牙規(guī)則》的修改，《海牙-維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》的出臺都是沿著承托雙方責(zé)任的再分配或者說進(jìn)一步平衡這一規(guī)則發(fā)展趨勢的，這一點(diǎn)從《鹿特丹規(guī)則》起草過程中的歷次會議討論中亦可洞悉。就海上貨物運(yùn)輸領(lǐng)域而言，除了電子單證外，目前普遍使用的多式聯(lián)運(yùn)等新型的運(yùn)輸方式也需要有新的國際海商立法來加以調(diào)整。高度集裝箱化時(shí)代下門到門運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展催生了航運(yùn)實(shí)踐中"海運(yùn)+其他"模式的多式聯(lián)運(yùn)方式，而物流效率的提升對國家間貿(mào)易流動又有進(jìn)一步的促進(jìn)作用，以至于多式聯(lián)運(yùn)在"一帶一路"航運(yùn)實(shí)踐中被廣泛運(yùn)用。法律對于科學(xué)技術(shù)的發(fā)展給社會造成的影響，具體到海上貨物運(yùn)輸領(lǐng)域而言則體現(xiàn)在集裝箱運(yùn)輸、多式聯(lián)運(yùn)和電子商務(wù)的發(fā)展等方面，這些變化所導(dǎo)致的后果或者說所引發(fā)的新的法律關(guān)系則需要由法律進(jìn)行規(guī)范。但現(xiàn)行已生效的國際海運(yùn)公約對多式聯(lián)運(yùn)規(guī)則卻存在立法空白，無法應(yīng)對多式聯(lián)運(yùn)所引發(fā)的各類法律問題，如多式聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人的認(rèn)定，法院專屬管轄權(quán)的沖突與選擇等。《鹿特丹規(guī)則》的出臺便是迎合航運(yùn)科技的發(fā)展需求，雖然該公約尚未生效且一國是否要加入公約更多考慮的是本國利益，但該公約所創(chuàng)設(shè)的諸多規(guī)則確實(shí)是順應(yīng)時(shí)代而應(yīng)被采納的。

電子商務(wù)亦是經(jīng)濟(jì)因素中的一個(gè)元素，通過電子化的形式以實(shí)現(xiàn)國際貿(mào)易中成本的降低和效率的提升，從而有助于提升貿(mào)易量，助力整個(gè)貿(mào)易經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。對于航運(yùn)企業(yè)而言，如何以最小的成本，在最短的時(shí)間內(nèi)將貨物運(yùn)送至目的地，則是其競爭力的關(guān)鍵所在，故而發(fā)展電子商務(wù)以提高物流效率對于航運(yùn)企業(yè)而言至關(guān)重要?？缇畴娮由虅?wù)的發(fā)展需要全球化物流運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的支持，在"一帶一路"這個(gè)大環(huán)境下，中國在未來幾年定會對航運(yùn)企業(yè)構(gòu)建內(nèi)外一體的物流運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)有一定的政策支持，航運(yùn)企業(yè)應(yīng)充分利用機(jī)會實(shí)現(xiàn)電子商務(wù)推動下的航運(yùn)物流企業(yè)的轉(zhuǎn)型升級，建立全球性的物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)以打造國際化物流運(yùn)輸集團(tuán)。[12]實(shí)際上在航運(yùn)實(shí)踐中，電子運(yùn)輸單據(jù)已被廣泛使用，如電子提單的應(yīng)用更被認(rèn)為是解決"無單放貨"難題的有效路徑。與航運(yùn)企業(yè)相關(guān)的電子商務(wù)立法則主要是原交通部于1997年先后頒布的一系列部門規(guī)章，這些部門規(guī)章為中國航運(yùn)企業(yè)在海上貨物運(yùn)輸中使用電子數(shù)據(jù)交換電子報(bào)文如電子單證替代紙質(zhì)單證提供了法律依據(jù)，但國際海上貨物運(yùn)輸領(lǐng)域卻缺乏統(tǒng)一的規(guī)則來調(diào)整電子商務(wù)交易各方當(dāng)事人的法律關(guān)系②?；蛘哒f傳統(tǒng)已生效的國際海運(yùn)規(guī)則在電子商務(wù)運(yùn)用到國際海上貨物運(yùn)輸領(lǐng)域方面是立法空白，那么隨著電子商務(wù)的發(fā)展，傳統(tǒng)已生效的國際海運(yùn)規(guī)則必然不能滿足國際貿(mào)易和航運(yùn)實(shí)踐的需求，故而需要在考慮國際海運(yùn)特殊性的基礎(chǔ)上制定新的國際海運(yùn)規(guī)則以調(diào)整各方當(dāng)事人的法律關(guān)系。作為國際海運(yùn)規(guī)則統(tǒng)一化進(jìn)程最新的成果的《鹿特丹規(guī)則》便給電子商務(wù)的發(fā)展留下了足夠的空間，而作為國內(nèi)法的《中華人民共和國海商法》（簡稱《海商法》）修改過程中也吸收了電子運(yùn)輸記錄等概念，國際貿(mào)易領(lǐng)域的新發(fā)展要求與之匹配的法律規(guī)則能調(diào)整新型法律關(guān)系。

三、政治因素：基礎(chǔ)性因素

各國的政治對立或者分歧必然會阻礙法律統(tǒng)一化，雖然各國局部摩擦不可避免地存在，但國際社會整體上呈現(xiàn)擱置爭議尋求發(fā)展的溫和態(tài)勢。在求和平促發(fā)展的國際新形勢下，國際社會也在努力構(gòu)建符合新局勢的新秩序。在發(fā)展成為主旋律的當(dāng)下，經(jīng)濟(jì)全球化需要全球性的合作，這種合作的成功與深度在很大程度上則受國際社會的和平程度影響。國際社會是國際法發(fā)揮作用的客觀環(huán)境，要使得國際社會處于和平的狀態(tài)，則更應(yīng)發(fā)揮國際法的作用，更要讓國際社會的各實(shí)體在彼此關(guān)系中擁有規(guī)則意識，主動遵循法律規(guī)則。[13]如今國際政治格局正處在冷戰(zhàn)后時(shí)期，不但大國之間逐漸從"對抗"轉(zhuǎn)向"緩和"，各意識形態(tài)的對立也因國家之間在經(jīng)濟(jì)上相互依賴程度的進(jìn)一步加強(qiáng)而趨于淡化，使得法律領(lǐng)域達(dá)成共識的可能性大大增加。[7]改革開放作為中國的一項(xiàng)基本國策便是在和平和發(fā)展這一國際大環(huán)境下決定當(dāng)代中國命運(yùn)的關(guān)鍵抉擇，由此中國走向了中國特色社會主義道路，改革開放四十年來中國之所以能夠取得成功也就在于其順應(yīng)了歷史的要求和時(shí)代潮流的發(fā)展。

政治妥協(xié)的產(chǎn)物《漢堡規(guī)則》的出臺就能佐證政治因素對國際海運(yùn)規(guī)則統(tǒng)一化的影響，其產(chǎn)生與發(fā)展中國家77國集團(tuán)要求建立國際經(jīng)濟(jì)新秩序，本質(zhì)都在于爭取國際規(guī)則立法的話語權(quán)，其背后乃政治因素的考量，該公約也因此蒙上了濃厚的政治色彩。正如中國主張盡最大努力以和平方式解決南沙群島問題，主張各方在尊重國際法、尤其是國際海洋法的基礎(chǔ)上解決有關(guān)爭端，在此之前則"擱置爭議，共同開發(fā)"。[14]國家領(lǐng)土是一國行使最高排他性主權(quán)的空間范圍，即便是在領(lǐng)水存在劃界糾紛的情況下，為了全球性的和平和發(fā)展，所涉爭議國家亦能在一定程度上達(dá)成共識去共同追求自身的經(jīng)濟(jì)目的。這一點(diǎn)從菲律賓于2015年12月31日即AIIB協(xié)定生效后幾日便正式簽署AIIB協(xié)定而成為最后一個(gè)簽署公約的亞投行意向創(chuàng)始成員國中便可以窺探一二，既顧及政治形勢，又想最大限度地從亞投行中獲取經(jīng)濟(jì)利益，故而卡在截止日前簽約想必是經(jīng)過利益權(quán)衡后的審慎考慮結(jié)果。[15]當(dāng)然，國際合作和和平解決國際爭端、禁止非法使用威脅或武力等都是國際法基本原則，這些基本原則也約束著世界各國去維護(hù)國際社會的和平①。政治因素影響著法的內(nèi)容，但只要是和平和發(fā)展這兩大主題構(gòu)成的這個(gè)國際社會大背景不變，國際政治格局處于不對抗的溫和態(tài)勢，基于對利益的共同追求，那么經(jīng)濟(jì)全球化和法律統(tǒng)一化的走勢也將是不可逆轉(zhuǎn)的。[6]同樣地，中國也將始終堅(jiān)定改革開放的步伐，隨著中國國力的不斷增強(qiáng)和國際社會話語權(quán)的逐漸提升，爭取實(shí)現(xiàn)從四十年前趕上時(shí)代到四十年后引領(lǐng)時(shí)代的跨越。四、法律因素

（一）法律趨同與法律價(jià)值

國家主權(quán)意味著一國可以在其領(lǐng)土范圍內(nèi)完全行使控制和管轄權(quán)力，其中就包括立法權(quán)和司法權(quán)等主權(quán)事項(xiàng)。但由于各國經(jīng)濟(jì)交往的增多，各國發(fā)現(xiàn)一味地追求絕對的國家主權(quán)而堅(jiān)持民族本位思想是不利于正常的國際經(jīng)濟(jì)活動的。這一點(diǎn)從國家豁免原則由絕對豁免到相對豁免的發(fā)展中可以窺探一二，各國已經(jīng)慢慢意識到要經(jīng)濟(jì)融合，必須對主權(quán)權(quán)力進(jìn)行一部分讓渡，或者說對國家主權(quán)進(jìn)行新的解讀。國際社會共同關(guān)注的問題要求各主權(quán)者在解決國際民商法律沖突問題時(shí)，不能簡單地只顧及自己的利益，也不能僅靠單方的努力解決共同的法律沖突，而是不僅需要協(xié)商和妥協(xié)，更需要合作，即需放棄主權(quán)優(yōu)位思想，通過平位協(xié)調(diào)來解決法律沖突。[16]資本主義生產(chǎn)方式已決定了該生產(chǎn)方式下的經(jīng)濟(jì)必然是全球的，國際范圍內(nèi)的社會關(guān)系發(fā)生重大變化所引起的法律趨同化和法律統(tǒng)一化就是現(xiàn)存國際格局下所能作出的法律方面的反應(yīng)。[8]47經(jīng)濟(jì)全球化在帶來巨大的經(jīng)濟(jì)效益及調(diào)動全球資源的優(yōu)勢互補(bǔ)效應(yīng)之同時(shí)，作為資源分配調(diào)節(jié)機(jī)制的法律規(guī)則也在很大程度上體現(xiàn)出規(guī)則之間的趨同性。[17]

就法律自身發(fā)展來看，法律的趨同化更是各種法律制度由歧異、沖突到協(xié)調(diào)、融合的必然表現(xiàn)。[6]各國的法律制度若在法律原則等方面都相去甚遠(yuǎn)，則會導(dǎo)致國際化下的國民在跨境旅行、工作或生活時(shí)倍感不適而引發(fā)潛在矛盾。若當(dāng)事人本身對法律適用都不明確，則無法預(yù)測自己的行為后果，也不能判斷自己該如何行為，這將失去法律對人們行為的如果所有的交易適用的法律在全世界是統(tǒng)一的，那么世界將變得更加美好，統(tǒng)一的法律使人們在法律上具有更多的可預(yù)見性和安全感。[18]已生效的國際海運(yùn)公約直接影響了20世紀(jì)90年代后的各國海商立法，包括《海商法》在內(nèi)的不少國家有關(guān)海上貨物運(yùn)輸法律都相應(yīng)地吸收和借鑒了這些公約的內(nèi)容，這亦是在國際海上貨物運(yùn)輸領(lǐng)域法律趨同化的表現(xiàn)，而這些趨同又為國際海上貨物運(yùn)輸領(lǐng)域根據(jù)時(shí)代特征進(jìn)行新的國際統(tǒng)一奠定了法律基礎(chǔ)。[8]47但目前國際海運(yùn)領(lǐng)域存在三個(gè)生效公約，各國又基于主權(quán)原則，可以自愿選擇加入或者不加入國際公約，全球約200個(gè)國家或地區(qū)有一部分加入了其中一個(gè)公約或者多個(gè)公約，而還有很多國家沒有加入任何一個(gè)公約，多個(gè)公約規(guī)則并存的情況類似于沒有公約規(guī)則，因?yàn)椴煌姆稚⒁?guī)則意味著國際海上貨物規(guī)則并沒有實(shí)現(xiàn)真正的統(tǒng)一。

（二）分散海運(yùn)規(guī)則的弊端

以承運(yùn)人單位責(zé)任限制為例，《海牙規(guī)則》第4條第5款規(guī)定了承運(yùn)人的單位責(zé)任限制是100英鎊，《海牙-維斯比規(guī)則》第2條第1款將承運(yùn)人的單位責(zé)任限制大幅度提高至10 000法郎（1968年時(shí)的10 000法郎約等于430英鎊），而《漢堡規(guī)則》將承運(yùn)人單位責(zé)任限制提高至835個(gè)特別提款權(quán)，比1979年修訂《海牙-維斯比規(guī)則》議定書所分別確定的標(biāo)準(zhǔn)還提高了約25%。以馬來西亞和新加坡為例，馬來西亞作為《海牙規(guī)則》的締約國，《1950年馬來西亞海上貨物運(yùn)輸法》將承運(yùn)人的單位責(zé)任限制確立在100英鎊，至今尚未有過修改①。而新加坡在加入《海牙-維斯比規(guī)則》之后制定的《1972年新加坡海上貨物運(yùn)輸法》將承運(yùn)人的單位責(zé)任限制提高至10 000法郎的標(biāo)準(zhǔn)。從托運(yùn)人利益角度出發(fā)，就1972年之后發(fā)生在馬來西亞和新加坡之間的海上貨物運(yùn)輸法律關(guān)系而言，托運(yùn)人當(dāng)然喜歡去新加坡訴訟以期獲得更高的賠償數(shù)額。在英國和美國這兩個(gè)國家之間亦是如此，在英國適用《海牙-維斯比規(guī)則》之前，美國法標(biāo)準(zhǔn)比英國法標(biāo)準(zhǔn)的單位責(zé)任限制高三百多美金，而在英國適用《海牙-維斯比規(guī)則》在1971年提高單位責(zé)任限制后則其標(biāo)準(zhǔn)又比美國法標(biāo)準(zhǔn)高出約三百美金，這也導(dǎo)致了英美國家海上貨物運(yùn)輸當(dāng)事人擇地行訴之風(fēng)盛行。[8]44不管締約國是采用直接適用還是間接轉(zhuǎn)換后在一國國內(nèi)適用公約，基于締約國的公約義務(wù)，其國內(nèi)法上承運(yùn)人單位責(zé)任限制不低于上述締約標(biāo)準(zhǔn)。換言之，不同國家之間在承運(yùn)人單位責(zé)任限制的標(biāo)準(zhǔn)上差異較大，在采用不同公約標(biāo)準(zhǔn)的國家之間進(jìn)行海上貨物運(yùn)輸貿(mào)易時(shí)，托運(yùn)人在發(fā)生貨物毀損或者滅失時(shí)必然會選擇最有利于自己利益的國家（法律）進(jìn)行訴訟或者仲裁?；谕环墒聦?shí)，當(dāng)事人訴訟策略的不同可能導(dǎo)致完全不同的賠償結(jié)果，這顯然是不公平的。而擇地訴訟也必然會導(dǎo)致當(dāng)事人在法律選擇和管轄權(quán)選擇上據(jù)理力爭，這不利于當(dāng)事人對于結(jié)果的預(yù)見，不利于法的價(jià)值實(shí)現(xiàn)。正是由于《海牙規(guī)則》《海牙-維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》這三個(gè)公約并不是替代性關(guān)系，而是"三足鼎立"之關(guān)系，所以國際社會在海運(yùn)規(guī)則統(tǒng)一化的進(jìn)程中推出了《鹿特丹規(guī)則》以試圖結(jié)束該局面而實(shí)現(xiàn)國際海運(yùn)規(guī)則真正的統(tǒng)一。

對于海上貨物運(yùn)輸當(dāng)事人而言，若是無法根據(jù)統(tǒng)一的規(guī)則來判斷其行為后果，那么當(dāng)事人在違約和守約之間就難以作出平衡，這便無法實(shí)現(xiàn)法的預(yù)測作用。商人追逐利益的本性決定了其選擇時(shí)的價(jià)值判斷，在正常情況下，若是違約成本大于守約成本，商人自然會選擇守約。反之，當(dāng)事人可能會選擇戰(zhàn)略性違約來降低其損失，將其可預(yù)測的損失降低到最低點(diǎn)。這也是法律指引作用在實(shí)踐中的體現(xiàn)。但法律指引作用的前提是法律的確定性，若是當(dāng)事人對于自身應(yīng)受何種法律規(guī)則體系的約束都不得而知，那么便無法因法的指引作用而為之或不為之，基于人的本性，當(dāng)事人通常都會對規(guī)則作出有利于自己的解讀，在發(fā)生沖突時(shí)難免要通過沖突法規(guī)則來解決。但沖突法規(guī)則只能協(xié)調(diào)法律，而不能實(shí)現(xiàn)沖突解決的公平公正，這些弊端必然會反作用于國際海運(yùn)的發(fā)展和航運(yùn)市場的穩(wěn)定。五、國際海運(yùn)規(guī)則統(tǒng)一化對中國的啟示

《漢堡規(guī)則》的產(chǎn)生之年恰好是中國于十一屆三中全會開始實(shí)行對內(nèi)改革、對外開放的政策之年，而《漢堡規(guī)則》的生效之年恰好是《海商法》的出臺之年。在這十余年間，改革開放使中國趕上時(shí)代步伐，中國經(jīng)濟(jì)發(fā)生了井噴式地增長。由于WTO官網(wǎng)數(shù)據(jù)庫秘書處估算提供的全球貿(mào)易統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)起始于1980年，故而以1980年到1992年間進(jìn)出口貿(mào)易數(shù)據(jù)為例，中國出口貿(mào)易量從全球排名第29位上升至第11位，進(jìn)口貿(mào)易量從全球排名第22位上升至第13位。全球貿(mào)易的八九成都是通過海運(yùn)完成的，

①參見交通運(yùn)輸部2018年11月發(fā)布的《〈中華人民共和國海商法〉修訂說明》。中國進(jìn)出口貿(mào)易的增長也促進(jìn)了中國航運(yùn)市場的發(fā)展，到了二十世紀(jì)八九十年代，航運(yùn)情勢可謂是發(fā)生了根本性變化，中國已是世界排名第7位的航運(yùn)大國，故而在《海商法》起草過程中要根據(jù)處于變動中的中國國情來調(diào)整立法思路。[19]7現(xiàn)行《海商法》的起草工作便是1981年重新組建起草委員會后歷經(jīng)29稿于1992年第七屆全國人大常委會第28次會議審議通過的。[19]5從適當(dāng)參照國際慣例到完全與國際接軌，《海商法》的諸多條文都可以尋找到《海牙規(guī)則》《海牙-維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》的影子，或者說《海商法》就是一部立足于本國利益而參考、借鑒了三大國際海運(yùn)公約的混合體系。同樣的，《海商法》實(shí)施至今已有25年的時(shí)間，正如修訂說明所列，已難以適應(yīng)航運(yùn)和貿(mào)易的新發(fā)展，也滯后于國際海商立法的新發(fā)展，基于推進(jìn)"一帶一路"和"交通強(qiáng)國"等國家戰(zhàn)略實(shí)施的需要，也是協(xié)調(diào)完善與一般法關(guān)系的需求，《海商法》亟待進(jìn)行全面修訂①。值此改革開放四十周年之際，《中華人民共和國海商法（修訂征求意見稿）》（簡稱《海商法（修訂征求意見稿）》）于2018年11月面向社會公開征求意見，從意見稿中能看出《鹿特丹規(guī)則》創(chuàng)設(shè)的控制權(quán)制度被吸收借鑒。雖然國內(nèi)學(xué)界對《鹿特丹規(guī)則》的利弊爭論不休，甚至對立旗幟鮮明，但《海商法（修訂征求意見稿）》的內(nèi)容至少能夠反映在《海商法》修改中已經(jīng)關(guān)注到該公約中的一些先進(jìn)理念和規(guī)則。海商立法的國際性決定了《海商法》必然要與國際接軌，但國際公約的本土化過程中又必然要充分考慮中國國情，平衡短期利益和長期利益。

改革開放之所以能夠成功，關(guān)鍵就在于能順應(yīng)時(shí)代發(fā)展而追求創(chuàng)新。直至2018年即改革開放四十周年，根據(jù)WTO秘書處估算提供的上一年全球貿(mào)易統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，就出口貿(mào)易量而言，中國以2 263.27億美元成為全球最大的貨物出口國，出口貿(mào)易量約為位于第2名的美國所擁有的1 546.27億美元的1.46倍;而就進(jìn)口貿(mào)易量而言，中國以1 843.79億美元成為全球第二大貨物進(jìn)口國，進(jìn)口貿(mào)易量約為全球最大貨物進(jìn)口國美國所擁有的2 408.48億美元的76.6%左右。上述數(shù)據(jù)足以證明中國已然成為當(dāng)之無愧的貿(mào)易大國，而國際貿(mào)易中的八九成貨物是通過海運(yùn)完成的，貿(mào)易的發(fā)展也影響了航運(yùn)的發(fā)展。聯(lián)合國貿(mào)易及發(fā)展會議（簡稱UNCTAD）根據(jù)截止于2018年1月的數(shù)據(jù)發(fā)布了《世界海運(yùn)發(fā)展評述2018年報(bào)告》，其中第30頁所列圖示2.3中列明了全球前35位船東大國排名數(shù)據(jù)，中國所擁有一千總噸以上的海運(yùn)商船共5 512艘位居全球第一，其總計(jì)運(yùn)力1.83億載重噸位位居全球第三，占世界海運(yùn)商船運(yùn)力約9.6%，僅次于希臘和日本。該數(shù)據(jù)論證了中國同樣也是個(gè)航運(yùn)大國。兼具貿(mào)易大國和航運(yùn)大國身份的中國雖暫未加入任何一個(gè)國際海運(yùn)公約，但在《海商法》的起草和修訂中都極大地吸收借鑒了幾個(gè)國際海運(yùn)公約的部分內(nèi)容。影響海商立法的因素很多，包括政治、經(jīng)濟(jì)、社會和法律等因素，這些相關(guān)因素當(dāng)然會影響中國海運(yùn)規(guī)則體系的建立和完善。僅從私法的角度看，海運(yùn)規(guī)則體系就已是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，既要結(jié)合時(shí)代背景包括航運(yùn)科技的進(jìn)步等對承托雙方的責(zé)任義務(wù)再次平衡，又要結(jié)合時(shí)代特征包括經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的發(fā)展對新型法律關(guān)系進(jìn)行規(guī)制和調(diào)整。而各國對私法性質(zhì)的國際公約規(guī)則進(jìn)行取舍考慮的最大因素便是本國利益，就海運(yùn)公約而言，主要集中在本國的航運(yùn)利益和貿(mào)易利益。故而包括中國在內(nèi)的兼具航運(yùn)大國和貿(mào)易大國雙重身份的國家就對海運(yùn)規(guī)則統(tǒng)一化的推動起著至關(guān)重要的作用，在對規(guī)則進(jìn)行取舍時(shí)應(yīng)全面把握規(guī)則對不同利益群體的影響，順應(yīng)公平正義的發(fā)展方向去平衡各方利益。

正如經(jīng)濟(jì)全球化下的法律統(tǒng)一化已被國際社會廣泛接受，國際海運(yùn)規(guī)則具有統(tǒng)一的必要性是理論界和海運(yùn)界均可達(dá)成的共識，分歧僅在于該如何統(tǒng)一或者說統(tǒng)一的規(guī)則該如何取舍？中國"一帶一路"倡議合作的落實(shí)只是在實(shí)踐層面放大了對統(tǒng)一的國際海運(yùn)規(guī)則的迫切需求，或者說"一帶一路"將加速或者催生統(tǒng)一的國際海運(yùn)規(guī)則。對國際海運(yùn)公約的取舍，實(shí)際上是不同價(jià)值取向分歧下的規(guī)則取舍，而談不上規(guī)則本身的邏輯性問題。價(jià)值取向的產(chǎn)生與判斷者的背景直接相關(guān)，這也將無意識地決定了判斷者的邏輯分析即判斷價(jià)值過程，比如追求創(chuàng)新還是守舊？追求完美還是現(xiàn)實(shí)？這些判斷價(jià)值要素都會對判斷者在有意識或無意識地判斷公約時(shí)產(chǎn)生決定性影響。[20]以憑單放貨和無單放貨之取舍為例，堅(jiān)持要憑單放貨是對交易安全這一價(jià)值取向的追求，而允許無單放貨則是對交易便利這一價(jià)值取向的傾斜，而允許有條件的無單放貨則是在交易安全和交易便利這二者之間做出的沖突協(xié)調(diào)。從海運(yùn)規(guī)則制定之初的堅(jiān)持憑單放貨到《鹿特丹規(guī)則》允許法定情況下的無單放貨，立法者的價(jià)值取舍之變化就跟時(shí)代發(fā)展有關(guān)，這便是判斷價(jià)值的變化。一方面，即便立法要求必須憑單放貨，而違反法定要求進(jìn)行無單放貨的情形在航運(yùn)實(shí)踐中依然被不斷重復(fù);另一方面，憑單放貨是基于交易安全的考量，而隨著電子商務(wù)的發(fā)展電子提單等在實(shí)踐中的運(yùn)用可以在保障交易安全之同時(shí)實(shí)現(xiàn)交易便利。在這種情況下，立法者形成新的價(jià)值取向來解決長期以來困擾航運(yùn)實(shí)踐的現(xiàn)實(shí)難題便是追求現(xiàn)實(shí)的價(jià)值選擇結(jié)果，至于判斷者對新規(guī)則的判斷就取決于其自身所信奉的價(jià)值取向了。中國從未加入過任何一個(gè)國際海運(yùn)公約，在國際海運(yùn)規(guī)則的制定上往往扮演著從眾的角色，這跟公約制定的背景也有關(guān)，但隨著國家戰(zhàn)略的調(diào)整，中國更應(yīng)考慮角色的轉(zhuǎn)變，試圖引領(lǐng)規(guī)則的制定和解釋，這便是價(jià)值取向的轉(zhuǎn)變。一方面，爭取國際海運(yùn)話語權(quán)的有效路徑之一是引領(lǐng)國家規(guī)則的制訂，其中就包括勇于接受新規(guī)則、適用新規(guī)則及解釋新規(guī)則，這就是追求創(chuàng)新;但另一方面當(dāng)下就是否加入新公約又過于強(qiáng)調(diào)中國國情之航運(yùn)因素和貿(mào)易因素，有待中國的合作伙伴接受公約后再考慮跟進(jìn)，這就是追求守舊;二者的價(jià)值平衡應(yīng)隨著時(shí)代的變化而變化，從長遠(yuǎn)的角度看，追求創(chuàng)新亦是符合國家戰(zhàn)略推進(jìn)下的中國利益。

國際話語權(quán)是一國在國際社會中掌控國際輿論和影響國際局勢發(fā)展的能力和權(quán)力。[21]國際話語權(quán)競爭本質(zhì)上是國家利益的博弈，爭奪國際話語權(quán)在國際事務(wù)中則體現(xiàn)在基于本國利益去設(shè)置議題、制定標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)則及其判斷是非曲直等。[22]中國兼具貿(mào)易大國和航運(yùn)大國的雙重身份，在客觀上已然具備了增強(qiáng)國際海運(yùn)話語權(quán)的條件。故而中國有必要加速對《鹿特丹規(guī)則》的研究，特別是該規(guī)則的生效將對本國貨方和船方產(chǎn)生何種影響以及影響的大小，還有短期和長期影響等，從而對公約作出選擇，以引導(dǎo)國際海運(yùn)規(guī)則的實(shí)質(zhì)性發(fā)展。在新公約尚未生效或者中國暫不加入新公約的情況下，中國可以考慮以《鹿特丹規(guī)則》為公約模板，就《鹿特丹規(guī)則》中不滿意的條款進(jìn)行修正，從而以示范法的方式提出一套中國方案。不論如何，"一帶一路"將中國推向了核心位置，這對中國來說是機(jī)遇，也是挑戰(zhàn)，中國應(yīng)在區(qū)域性乃至全球性國際海運(yùn)規(guī)則的制定和解釋中發(fā)揮主導(dǎo)者的作用，這對其提升區(qū)域話語權(quán)乃至國際話語權(quán)都有著至關(guān)重要的作用。

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