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你是想要一份邁凱倫套餐呢還是單獨(dú)上？嗯哼，那還是來套餐吧，麻煩來一份XXL號的套餐，至少是可以滿足3到6個(gè)人使用的。這種英國式的快餐我們永遠(yuǎn)都不會厭倦。這次奉上的是來自英國沃金的三代超級運(yùn)動員的開心樂園餐

作為SPORTCARS的編輯，日常接觸各種超級跑車是再正常不過的事了。但同一時(shí)間接過三臺邁凱倫的鑰匙，這可不是經(jīng)常能遇到的。

這三把鑰匙意味著什么？若以今天為時(shí)間節(jié)點(diǎn)，這些鑰匙證明著邁凱倫已經(jīng)走上了新時(shí)代的軌道了?；仡櫄v史，在2009年，也就是那著名的F1超跑（1993年—1997年）停產(chǎn)后的12年，邁凱倫終于發(fā)布了新一代的街道超跑了。自1960年開始，邁凱倫這個(gè)品牌一直都被人們視為是一級方程式賽車底盤的供應(yīng)商。直到2009年的9月，英國人推出了全新MP4—12C的時(shí)候，媒體和大眾都會有這樣一個(gè)疑問：什么，邁凱倫又要重新進(jìn)入超跑市場了？而接下來邁凱倫的行動讓所有人更為之驚呆。因?yàn)榘l(fā)布的MP4-12C并不是那種在展出之后不會量產(chǎn)的、天馬行空的頂級超級跑車。恰恰相反，邁凱倫的確是要真正量產(chǎn)這臺車。MP4—12C上配備碳纖維單體殼座艙以及3.8升的雙渦輪增壓V8發(fā)動機(jī)仿佛也在預(yù)示著，法拉利和蘭博基尼的好日子不長了。

到了2011年的時(shí)候，MP4—12C才正式交付給用戶以及讓專業(yè)媒體開始評測。每個(gè)人都很興奮。經(jīng)過一輪的測試下來，這車動力、制動、操控都是一流水平，就連一般超跑都不講究的懸掛舒適性都非常不錯(cuò)。在我們2013年7月的對比測試中，MP4—12C Spider表現(xiàn)出了比法拉利458 Spider和Corvette C6 427敞篷版更加鮮明獨(dú)特的個(gè)性。不過最后，法拉利還是憑借著當(dāng)時(shí)更低的售價(jià)以及自吸發(fā)動機(jī)那更富有感染力的嘹亮聲浪贏得了對比。后來在我們203年9月份的對比測試?yán)?，邁凱倫的12C——當(dāng)時(shí)MP4（McLaren Project 4））這個(gè)名字已經(jīng)被棄用——擊敗了來自ABT的R8 GTR以及SRT Viper，最后僅僅次于奔馳SL S AMG Black Series——這一次再次因缺乏聲浪上的“感染力”而屈居二位。

隨著時(shí)間的推移我們意識到，這個(gè)所謂“感染力”其實(shí)更多是個(gè)人喜好的問題——因此，我們在隨后評分中已經(jīng)棄用這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)了。

相比起法拉利自吸發(fā)動機(jī)那種猶如警報(bào)式的尖銳聲浪，AMG那種如大錘一般的低沉轟鳴，MP4—12C上這臺發(fā)動機(jī)所發(fā)出的聲音其實(shí)不能說是差：因?yàn)樵诩铀俚臅r(shí)候不僅可以在聽覺上聽到排氣管處傳來渦輪工作時(shí)口哨聲，還能從體感上感知到猶如潮水般涌來的渦輪壓力，而且在換擋和減速的時(shí)候還能聽到相當(dāng)明顯的渦輪泄壓閥的泄氣音。而這一切都只是來源于一臺3.8升排量的V8發(fā)動機(jī)。如果有誰是打心里喜歡渦輪增壓發(fā)動機(jī)的——我們覺得的這種人也會喜歡渦輪增壓的聲音以及感覺，包括渦輪增壓帶來的遲滯——如果你還希望有當(dāng)年拉力賽B組賽車那種原始的感覺，那你可以在這臺邁凱倫身上找到一絲的滿足。這種聲音到目前為止也僅有那些用機(jī)械增壓的對手才會發(fā)出，其他車已經(jīng)很少見了。這里要注意的是，我們說的聲浪并不是那種擾民的噪音，而是屏蔽了令人厭惡的高頻噪音后剩下的那些充滿力量感的咆哮。這種設(shè)計(jì)并不會對民眾造成騷擾，喜歡的人自然會很喜歡，但這種聲學(xué)設(shè)計(jì)并不受喜歡炫耀的人的青睞。

你除了能聽到口哨聲、咕嚕聲、呻吟聲以及嘰嘰喳喳聲之外，MP4—12C在2800轉(zhuǎn)/分鐘之后還會有一次動力的爆發(fā)——需要等待非常明顯的渦輪遲滯過了之后才會猛烈爆發(fā)，這短暫的等待可以增加人們對它動力的預(yù)期——一旦爆發(fā)，車輛就是頭被惹怒的野豬一般向前沖去。整個(gè)過程描述起來就是在踩下油門后，經(jīng)歷短暫的停滯，后腦勺就會猛烈地被壓在頭枕上。每次都是這樣子，一次又一次地重復(fù)。

這臺RX11 0NM牌照的車在行車證上輕描淡寫地寫著“僅有”600馬力，但里程表上已經(jīng)行駛了61000公里，按牌照來看，輪胎也出廠已經(jīng)7年了，空調(diào)是壞的，座椅滑軌上布滿銹跡。看上去它似乎經(jīng)歷了不同尋常的車生…

然而再仔細(xì)看看這張英國的行車證——我們都震驚了：這臺車的底盤號是1，第一次上牌的日期是2011年4月7日。也就是說，這是新時(shí)代第一臺量產(chǎn)的邁凱倫，而如今就活生生地出現(xiàn)在我們面前。就是這么一臺年邁的車，我們還可以毫無顧慮地在過彎時(shí)漂移，這臺中置發(fā)動機(jī)也絲毫沒有表現(xiàn)出動力衰減的情況。但從它這不太好的車況我們想知道，有多少不夠敬業(yè)的記者或者媒體在開過這臺車呢？我們推測，那些媒體可能是在雨中打開了一扇窗戶或者i來進(jìn)行拍攝——所以才會導(dǎo)致座椅導(dǎo)軌生銹。而輪胎更是可能經(jīng)歷過爆胎或者被異物刺穿，然后被迫停在路邊然后拉回位于英國Woking的邁凱輪總部。

更或許這臺車當(dāng)時(shí)經(jīng)歷了Top Gear電視節(jié)目的重度使用。也或許當(dāng)時(shí)Jeremy Clarkson自己開車的時(shí)候，在這臺充滿原型車內(nèi)飾風(fēng)格的車內(nèi)抽了幾根煙。至少從車內(nèi)的氣味上來看，我們的推斷是合理的。

然而：這臺1號車如果要恢復(fù)成車況良好的二手車的話也是很容易的，畢竟它在市場上是很受歡迎的。想到這里我都有點(diǎn)不想下車來好好品味下它了。

但現(xiàn)在我還有任務(wù)要做，因?yàn)?50S Spider以吸720S還等著我們測試呢。它們要證明給我們看，它們已經(jīng)比初代車型好上不少了。不過這個(gè)事實(shí)不用我們說，大家也都能看得出來。

從本質(zhì)上來說，650S就是一臺小改款的12C：無論是那碳纖維的單體殼還是懸架以及發(fā)動機(jī)，這些基礎(chǔ)部件都是一樣的。但在650S上額外提升的動力并是不僅是簡單地提高渦輪增壓壓力得來的，而是通過對這臺3.8升V8發(fā)動機(jī)進(jìn)行多重優(yōu)化而得的，發(fā)動機(jī)經(jīng)優(yōu)化后千重僅為199kg。

雖然車尾的尾燈造型相比起之前沒有什么變化，但前大燈卻變成了回旋鏢的樣式，這明顯是受到了簡潔且充滿識別度的邁凱倫P1前臉?biāo)绊憽?/p>

我們這次測試的是一臺2016年的車。位于Woking的邁凱倫I程師們似乎對這個(gè)敞篷車十分驕傲。因?yàn)樗麄冏C明了這套碳纖維單體殼車身強(qiáng)度足夠大，以侄于改做敞篷車之后都不需要像其他敞篷車一樣需要加上額外的加強(qiáng)件。出來60kg的重量僅僅是來自于那套液壓作動開啟的敞篷機(jī)構(gòu)，這套機(jī)構(gòu)支持在30公里/小時(shí)以嚇的時(shí)速操作，能在17秒內(nèi)完成整個(gè)開閉過程。然而即便是在車頂收折之后，那兩個(gè)聳立的小C柱仍然是存在。所以相比起Coupe車型，Spider的后方視野也因整個(gè)兩個(gè)立柱而變得更為狹窄。雖然損失了后方的視野，但涌入駕駛艙的新鮮空氣中會讓駕駛樂趣顯著增加，其是在駕駛的時(shí)候聽到發(fā)動機(jī)那未經(jīng)過濾的咆哮——就是那你熟悉的聲音：那讓人熱血沸騰的排氣聲，發(fā)動機(jī)摩擦的嘶嘶聲，還有傳動系統(tǒng)的唧喳聲。

與MP4—12C相比，650S上提升的50馬力在實(shí)際行駛時(shí)幾乎沒有區(qū)別一但我們認(rèn)為，650S上的渦輪響應(yīng)速度要比前者更快。在轉(zhuǎn)速表的末端，我們看到了對渦輪增壓發(fā)動機(jī)來說相當(dāng)不尋常的8500轉(zhuǎn)/分鐘紅線轉(zhuǎn)速，而且隨著轉(zhuǎn)速的升高，這臺優(yōu)化過的發(fā)動機(jī)動力輸出會越來越強(qiáng)，在6000轉(zhuǎn)/分鐘以上的時(shí)候動力依然還會有爆發(fā)式的增長。

如果你喜歡開著頂棚來巡航的話，其實(shí)可以把這臺7速雙離合變速器置于自動換擋模式雖然自動模式下對降擋的反應(yīng)會稍微慢那么一點(diǎn)，但卻會讓你開起來更愜意。

但如果切換到手動模式，變速箱對換擋撥片的響應(yīng)又會變得如閃電般快速。和MP4—12C一樣，650S Spider也是一臺相當(dāng)靈活的駕駛者之車，無論是轉(zhuǎn)向、換擋、油門還是剎車，這一切的作動都是相當(dāng)直接的，仿佛是會和駕駛員直接溝通一樣。邁凱倫直到今天仍不肯把電子助力轉(zhuǎn)向裝到720S上。但這也不是沒有原因的，畢竟液壓轉(zhuǎn)向能提供更多來自道路的反饋。

實(shí)際開起來不消幾米，這極其出色的操控性就E經(jīng)讓我們驚呆的，靈活度一點(diǎn)都不像是一臺1.93米寬的車所擁有的。無論是高速彎還是窄彎，720S在入彎的時(shí)候都是那么的直截了當(dāng)而且沒有一絲的轉(zhuǎn)向不足。與此同時(shí)，那控制極為精密的牽引力控制系統(tǒng)又能在出彎的時(shí)候把后輪打滑的趨勢抑制在萌芽階段。

此外，720S整體所營造出來的聲浪也是一等一的棒：雖然排氣方面聽起來比上一代車型要稍微收斂了一點(diǎn)，就連換擋時(shí)渦輪的泄壓閥的泄壓聲都沒有那么大聲了。但另一方面，加速時(shí)渦輪的口哨聲卻比之前所有車型都要更加猛烈。這臺4.0升排量的發(fā)動機(jī)也一如既往地繼承了之前發(fā)動機(jī)的渦輪遲滯，只不過遲滯已經(jīng)被優(yōu)化到2500轉(zhuǎn)/分鐘以下才出現(xiàn)。在這個(gè)轉(zhuǎn)速以上，駕駛員可以享受到極其直接的動力響應(yīng)。從靜止加速到300公里/小時(shí)也僅需19.4秒。即便到300公里/小時(shí)的時(shí)速，720S也遠(yuǎn)沒有出現(xiàn)乏力的情況，此時(shí)車輛依然能繼續(xù)保持持續(xù)不斷的加速，主觀上就像其他高性能車在200公里1小時(shí)時(shí)的感覺。為了提高駕駛員的注意力，車內(nèi)還有一個(gè)很有用的隱藏機(jī)關(guān)：在賽道模式下，駕駛員面前的這個(gè)液晶儀表盤會整個(gè)收折起來，只留一條狹長的顯示屏給駕駛員。屏中只會顯示目前所選的擋位、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和車速等重要信息，讓駕駛員專注于駕駛。

720S的另一個(gè)獨(dú)特賣點(diǎn)就是那包含車頂部分的蝴蝶門，門上的車頂部分是玻璃材質(zhì)的，車內(nèi)人員可以借此仰看天空。與MP4—120相比，720S在內(nèi)飾方面采用的都是經(jīng)過精細(xì)加工的高品質(zhì)材質(zhì)。在開門的時(shí)候，還能看到一部分單殼體車身上那美麗的大理石碳結(jié)構(gòu)紋理。

總的下來我們認(rèn)為，650S已經(jīng)是比那像是原型車一般的MP4—12C1號車要成熟不少了，但相比之下，720S又在各個(gè)方面有了全面的提升：不僅體現(xiàn)在動態(tài)性能方面，轉(zhuǎn)向變得更加直接、制動的力度更加激烈、加速也更超乎想象，就連行駛舒適性也變得更加出色。

毫無疑問，邁凱輪720S是你現(xiàn)在可以買到最具性價(jià)比的超級跑車。它在我們2017年12月的Supertest中也以1分29秒的Sachsenring賽道圈速證明了自己的強(qiáng)悍之處。這個(gè)時(shí)間就連法拉利488 GTB也無法企及了。

總結(jié)

Florian Neher

這第一臺量產(chǎn)的MP4—12C不僅散發(fā)著當(dāng)時(shí)原型車的魅力，還向世人展示了所有邁凱倫的經(jīng)典特性，例如極其靈敏的轉(zhuǎn)向，身輕如燕的操控以及良好的懸架舒適性。而從650S Spider身上能明顯看得出工程師們的精細(xì)優(yōu)化，開蓬的設(shè)計(jì)也從另一個(gè)維度增加了駕駛樂趣。至于720S則依然繼承著邁凱倫的DNA，但在性能方面提升到了一個(gè)新的高度。