王祥修　陳源

摘要：《極地規(guī)則》的制定有利于彌補現(xiàn)有立法的不足，通過強制性規(guī)范為國家間穩(wěn)定關系提供解決方法、推動國際海事公法向綜合性規(guī)定發(fā)展。然而，《極地規(guī)則》也面臨著與當前海事法律存在相悖、執(zhí)行難度大以及拔高傳統(tǒng)適航標準的困境。中國應當基于對北極航道的探索，清晰定位北極事務，在深入研究《極地規(guī)則》、主動遵守《極地規(guī)則》并對國內(nèi)法作出相應修改、努力提升航行能力等方面進行充分應對。

關鍵詞：《極地規(guī)則》;國際海事組織;北極航道

中圖分類號：D993.5文獻標志碼：A

文章編號：2096-028X（2019）02-0053-07

The influence of Polar Rules on contemporary international law and China’s response

WANG Xiang-xiu，CHEN Yuan

（International Law School，Shanghai University of Political Science and Law，Shanghai 201701，China）

Abstract：The formulation of thePolar Rules is conducive to making up for the deficiencies of existing legislation， providing solutions to stable relations between countries through mandatory norms， and promoting the development of international maritime public law to comprehensive provisions.However， the

Polar Rules are also faced with difficulties such as inconsistency with current maritime laws， difficulty in implementation and upgrading of traditional seaworthiness standards.China should， on the basis of exploring arctic shipping lanes， clearly position itself on Arctic affairs， and fully respond to the Polar Rules by studying them in depth， taking the initiative to abide by the

Polar Rules， and making corresponding amendments to its domestic laws， as well as striving to improve its navigation capacity.

Key words：Polar Rules;International Maritime Organization;the Arctic passage

對于國際社會來說，極地地區(qū)的航行安全、環(huán)境保護與商業(yè)發(fā)展的矛盾一直是亟需解決的問題。在這樣的背景下，IMO根據(jù)實際情況，結(jié)合之前國際條約與相關規(guī)定采取了很多應對措施。之前極地海事立法或是過于籠統(tǒng)，或是不具有強制約束力，使得具有強制力的極地航運法律規(guī)則——《極地規(guī)則》應運而生?！稑O地規(guī)則》彌補了現(xiàn)有立法的不足，是對國際海事公法體系的補充，同時具有強制約束力，實現(xiàn)了由“軟法”向強制性規(guī)范的轉(zhuǎn)變，推動著國際海事公法向綜合性規(guī)定發(fā)展，具有重要意義。中國近年來也對北極水域以及北極航道的利用展開了一定的嘗試，但考慮到北極航道自身的地緣政治及自然環(huán)境等影響，北極航道商業(yè)化運營仍面臨諸多風險和挑戰(zhàn)。

一、《極地規(guī)則》與極地地區(qū)海事立法

（一）IMO關于極地地區(qū)立法概況

船舶的航行安全和未開發(fā)環(huán)境地區(qū)的保護問題對環(huán)境極度惡劣但卻極度脆弱的極地來說至關重要。國際海事組織（International Maritime Organization，簡稱IMO）與國際社會一直將其作為關注焦點，并出臺了一系列規(guī)則與辦法。

IMO作為聯(lián)合國負責海上航行安全和防止船舶污染的專門機構(gòu)，在極地地區(qū)海事立法方面發(fā)揮了重要作用。目前極地區(qū)域立法主要是由兩方面構(gòu)成：一方面是適用于全球海域的普遍性國際海事公約;另一方面則具有明顯針對性，即根據(jù)極地地區(qū)而專門規(guī)定的相關指導文件與規(guī)則。

普遍性國際海事公約包括有關船舶海上航行安全的《國際海上人命安全公約》（SOLAS 1974）、《海員培訓、發(fā)證和值班標準國際公約》及其修正案（STCW 78/95），以及有關防止船舶污染的《防止船舶造成污染國際公約》及1978年議定書（MARPOL 73/78）等。[1]10而專門針對極地水域的航行規(guī)則是在21世紀初才由IMO開始著手制定并逐漸發(fā)展而來的，船舶設計與設備分委會（DE）于2002年提交審議《北極冰封水域船舶操作指南》（簡稱2002年《北極指南》），并在之后作為非強制性指南施行。但該指南僅針對北極冰封水域，并不適用所有極地水域。隨后，在北極理事會報告的推動下，IMO第26屆大會討論通過了《極地水域船舶操作指南》（簡稱2010年《極地指南》），從而在2002年《北極指南》的基礎上將適用范圍擴大到了北冰洋以外的海域。

然而，“指南”（Guidelines）畢竟只具有指導意義，而非強制性的。隨著航運界在極地的開發(fā)需求越來越強烈，極地周邊國家對極地環(huán)境資源的爭奪越來越激烈，IMO意識到有必要出臺一份具有強制力的法律來規(guī)范極地的航運活動，保護極地的生態(tài)環(huán)境。因此，從2009年后，IMO開始著力制定一部具有強制力的極地航運法律規(guī)則，即《極地水域船舶操作國際規(guī)則》[International Code for Ships Operating in Polar Waters，簡稱《極地規(guī)則》（Polar Code）]。事實上，《極地規(guī)則》的強制性是通過對上述人身安全公約與船舶污染公約進行補充修改而獲得的，而且對公約締約國來說是默示適用的。它的出現(xiàn)使得極地航行領域形成了具有強制力的國際統(tǒng)一標準，并為極地船舶航行安全及海洋環(huán)境保護提供了一定法律保障。

（二）《極地規(guī)則》是極地立法體系的重要組成部分

近年來隨著全球變暖趨勢的發(fā)展，導致兩極地區(qū)的冰面面積不斷縮減。對于北極地區(qū)來說，航道面積的擴大必然導致泛北極地區(qū)商業(yè)活動的發(fā)展。由此分析，北極地區(qū)的船舶航行安全與未開發(fā)環(huán)境的保護問題就亟需《極地規(guī)則》的出臺。該規(guī)則的出臺具有以下幾方面意義。

1.《極地規(guī)則》彌補了現(xiàn)有立法的不足，是對國際海事公法體系的補充

盡管如上文所說，包括IMO在內(nèi)，當前國際社會對于極地地區(qū)海事立法已制定出一些具有普遍性的國際海事公約，但其適用于當前的北極航行時仍具有一定的局限性。如《國際海上人命安全公約》規(guī)定了船舶在北極航行過程中運輸危險貨物的安全要求①，但考慮到北極航道的水域客觀條件，這類海上危險貨物的標準或許需要重新予以考量;《國際海上避碰規(guī)則》對于船舶在航行過程中的駕駛技術要求作出了規(guī)定，其適用范圍是公海以及與公海相連的一切水域，隨著北極航道利用的普及，對于在北極水域航行發(fā)生的避碰，缺乏專門性規(guī)定;《防止船舶造成污染國際公約》《海員培訓、發(fā)證和值班標準國際公約》對于船舶航行過程中防止船舶污染的國際標準、船員培訓的建議等都分別作出了規(guī)定，但這類規(guī)定也都缺乏對極地水域的針對性。因此，《極地規(guī)則》的出現(xiàn)有效地彌補了現(xiàn)有立法的不足。通過統(tǒng)一規(guī)則對極地水域相關問題作出規(guī)定，相較于逐一對原有國際海事公法進行修改或補充，對北極航行進行綜合治理、使之涵蓋北極航行的各方面內(nèi)容，使得原有國際海事公法體系得到了補充與完善。

2.《極地規(guī)則》屬于強制性規(guī)范，實現(xiàn)由“軟法”到“硬法”的跨越

《極地規(guī)則》最大的進步就在于其不再是非強制性指南，而是一部具有強制性的規(guī)則。以往的國際海事立法實則為“軟法”，不具有強制性。同時北極水域周邊國家眾多，有的國家出于國家私利考慮，拖延甚至拒絕執(zhí)行相應的規(guī)定。比如2002年《北極指南》就是非強制性的，盡管其是當時針對北極航運的專門性且唯一性規(guī)定，由于其中的規(guī)定僅僅是自愿遵守的、不具有法律拘束力，船舶就沒有強制性義務以遵守該指南規(guī)定。如果發(fā)生通行船舶不符合指南要求標準的情況，港口國也無權(quán)開展執(zhí)法活動，指南形同虛設。另外，根據(jù)《聯(lián)合國海洋法公約》第234條②的規(guī)定，在合法目的下，沿海國可以根據(jù)自身情況對海洋環(huán)境制定相關法律法規(guī)。然而從實踐層面來說，北極地區(qū)水域涉及國家眾多，不同國家基于不同目的制定的法律可能會出現(xiàn)法律沖突，導致在同一水域法律適用不統(tǒng)一，這樣對于航行安全與航行便利來說存在隱患?！稑O地規(guī)則》基于上述情況而實現(xiàn)強制性規(guī)定的改變?yōu)榇巴ê讲煌蛱峁┙y(tǒng)一法律標準。該規(guī)則一方面可簡化法律程序，減少法律成本;另一方面也可減少國家之間的實際爭端，為穩(wěn)定國際秩序、保障國家之間的穩(wěn)定關系提供解決方法。

3.《極地規(guī)則》推動了國際海事公法向綜合性規(guī)定發(fā)展

《極地規(guī)則》作為國際海事公法體系的補充，在國際海事立法體系中具有重要的法律地位。該規(guī)則基于北極地區(qū)的實際情況而作出全面實際的規(guī)定，無論從國際規(guī)則還是國內(nèi)規(guī)定來說，都是一個創(chuàng)造性的補充。通過上述分析，其作為一項強制性規(guī)范，有助于彌補國際公法在北極地區(qū)的法律體系，進一步保障涉及極地地區(qū)爭端問題的解決，同時為實際問題的解決提供科學范例，減少爭端，推動國際海事公法朝著制度化、科學化方向邁進。

二、《極地規(guī)則》與北極航道秩序

（一）北極航道秩序構(gòu)建面臨諸多考驗

基于當前全球變暖態(tài)勢的影響，兩極地區(qū)海冰融化的現(xiàn)象毋庸置疑。此現(xiàn)象一方面會導致全球通航條件朝便利化方向發(fā)展，為更多國家的交通運輸、國際航行壓力的緩解提供更便利的平臺。但與此同時，由于北極航道特殊的地位，對其實際勘探與運營仍存在許多限制條件與隱患，需要采取多種措施進行克服。

首先，北極航道因其獨特的地理位置，在法律地位上一直是爭議的焦點。國際上一些海洋強國，例如美國、日本等，依據(jù)《聯(lián)合國海洋法公約》堅持認為該航道屬于“用于國際航行的海峽”①，應該在實踐中適用無害通過制度或者過境通行制度;而北極域內(nèi)兩個大國加拿大和俄羅斯，分別以國內(nèi)法和區(qū)域性機制主張北極航道屬于內(nèi)水航道，俄羅斯政府甚至要求進入航道的船舶事先申請，強制接受俄羅斯破冰船護航，由俄羅斯引航員引航②。另外，北極域內(nèi)國家及域外國家出于國家私利考慮，對北極航道的開發(fā)利用也存在諸多分歧，比如北極域內(nèi)國家就堅持北極的治理由北極域內(nèi)國家通過區(qū)域性機制來實現(xiàn)，這對一體化規(guī)則的實施是很不利的。

其次，北極航道因其惡劣的自然環(huán)境在資源的開發(fā)與利用方面一直存在難題。在水域自然條件方面，北極航道由于緯度與地緣原因，其受到氣象因素影響的幾率比尋常航道更為頻繁;同時，由于北極整體生態(tài)環(huán)境十分脆弱，人為破壞之后其自身修復周期將會持續(xù)很久，甚至無法復原。另一方面，從航行角度來說，惡劣的環(huán)境對于船舶航行與船員技術也是一項挑戰(zhàn)。一旦發(fā)生事故，對船隊的救援難度也會上升。挪威在2012年關于船舶航行的實踐研究分析報告顯示，在極地地區(qū)航行，至少需要注意以下八大風險：（1）溫度因素：溫度過低可能導致航行環(huán)境差;（2）浮冰積雪因素：可能導致船舶撞擊;（3）極端天氣;（4）生態(tài)環(huán)境脆弱，極易造成破壞且不能挽回;（5）幽閉環(huán)境導致船員心理出現(xiàn)問題;（6）距離偏遠，不確定因素大;（7）必須考慮沿海國居民利益;（8）事故解決難度大③。

另外，北極與南極水域盡管存在許多相似性，但也存在著重大差異，不能一味適用已有的南極規(guī)則。北極地區(qū)的地理結(jié)構(gòu)是“陸地包圍海洋”，與之相反，南極地區(qū)則是“海洋包圍陸地”，夏季來臨時，即使北極海冰融化，在陸地的包圍下，北極的常年冰層數(shù)量也比南極要多。[1]9因此同樣是夏季航行，北極航道存在更多挑戰(zhàn)，應當充分考慮分別適用于兩極海域的法律制度特性。

（二）《極地規(guī)則》對北極航道的高端要求

考慮到北極航道的地緣政治及自然環(huán)境特點，《極地規(guī)則》對于北極航道秩序的構(gòu)建從船舶設計建造、認證標準、航行安全、環(huán)境保護責任等方面都提出了更加高端的要求。[2]

1.適用水域擴至南北極

根據(jù)《極地規(guī)則》的圖示④，南極與北極之間所用的關于水域方面的界定，南極方面由于氣候類型單一，其水域邊界隨著緯線劃分;相比之下，北極水域由于北大西洋暖流的影響，在北緯60°以北的地區(qū)呈現(xiàn)出由東向南逐漸縮減的趨勢，隨后穿過白令海峽，在其東北方面到達俄羅斯所在的北極規(guī)劃海岸線附近。

2.極地船舶認證統(tǒng)一化

由于涉及不同海洋領域，船舶在極地地區(qū)所承擔的抗冰程度有些許差異。目前國際上對船舶與操作人員相關技術要求較為權(quán)威的便是《極地船舶證書》與《極地水域操作手冊》，在《極地規(guī)則》的規(guī)定下，此兩項在規(guī)則中在船舶自身的條件以及水域操作方面都有詳細具體的要求，即極地船舶認證同一化，這在國際層面是較為進步的一個方面。

在《極地規(guī)則》中，從事南北極水域的具體航行之前，需要領取一份《極地船舶證書》。證書在正文中明確規(guī)定船舶的三類等級①：A類需符合國際船級社協(xié)會（International Association of Classification Societies，IACS）統(tǒng)一要求（Unified Requirements，UR）以及類似“對極地船級的要求”（Requirements concerning POLAR CLASS）中極地船級PC1-PC5的要求，允許船舶以年為單位在厚冰層中航行;B類為A類船舶外，可在一年期薄冰層的極地水域航行的船舶（PC6-PC7）;C類為旨在開放水域或在冰層條件不及A、B類程度的極地水域航行的船舶。該證書的簽發(fā)，需要對船舶進行初步檢驗和換證檢驗②，評估該船在極地水域的預期航行范圍、航行環(huán)境以及可能遭遇的危險③，包含提供確定營運限制的信息，以及為減輕事故發(fā)生以減低對船舶航行安全以及環(huán)境的影響而制定的相關計劃、程序或添置額外的安全設備等。如經(jīng)評估C類貨船無需任何額外設備或結(jié)構(gòu)修正，允許基于文件審查確認符合《極地規(guī)則》適用要求即簽發(fā)極地船舶證書④，以減少C類船舶檢驗發(fā)證的行政負擔。

3.船舶建造標準趨同化

IMO在第89次理事會會議上介紹了全新的關于船舶規(guī)劃與船舶具體建造方法的一套標準——GBS目標標準。[3]6在該目標標準指導下蘊含以下五個層級：《極地規(guī)則》采納了前三層，即目標層、功能層以及締約國同意遵守的具體規(guī)定，第四層和第五層的標準由各國船級社和航運協(xié)會監(jiān)督履行，這反映了國際海事公約的發(fā)展趨勢。

考慮到極地水域的環(huán)境條件具有多變性和多樣性特征，極地船舶難以采用與常規(guī)船舶相同的安全控制原理設定最嚴格條件，而是采用操作限制安全原理，即將船舶操作能力和操作限制結(jié)合實現(xiàn)等效安全水平?！稑O地規(guī)則》基于上述出現(xiàn)的問題相應提出了減輕風險的要求，同時對船舶安全航行的相關事項作出了概括性規(guī)定：其一，一艘船舶通過自身船舶的相關設計與功能安排從而符合要求;其二，船舶依據(jù)《海上人命安全公約》XIV章第4條，使船舶在自身的設計上符合法規(guī)的規(guī)定⑤。

4.航行設備配置安全化

基于之前極地航行的船舶安全問題及隱患，《極地規(guī)則》對船舶整體構(gòu)造與內(nèi)部設計都提出了更為全面且嚴格的要求。船舶應當根據(jù)具體航行環(huán)境對航行設備進行針對性修改。例如“船舶在航行過程中特別是黑夜航行中應當有高精準的探測浮冰的能力”⑥，“船舶在航行過程中應當有一定精準度等級的回音探測裝置”⑦，“基于安全考慮，破冰船的船舶建造與具體配置應當以采取高精準紅外線指示燈來指示停船，而且對于該指示燈也有具體規(guī)格要求，對于材料的選取應當符合《國際海上避碰規(guī)則》等相關規(guī)則”，等等⑧。

5.環(huán)境保護責任嚴格化

針對極地的環(huán)境保護，《極地規(guī)則》采取專章形式進行規(guī)定，以保障航行于極地水域的船舶不對環(huán)境進行破壞性污染。與此同時，《極地規(guī)則》針對船舶的設計也提出環(huán)保要求，例如船舶的底部需要雙層結(jié)構(gòu)的殼⑨，在水下與海水有接觸的區(qū)域應當使用對海水沒有污染且可降解的化學物質(zhì)⑩。

三、《極地規(guī)則》對當代國際法的影響

（一）《極地規(guī)則》與當前海事法律存在相悖之處

從國際社會角度看，《極地規(guī)則》具有雙重身份：一方面來說，北極航道秩序的相關規(guī)制與調(diào)節(jié)需要此規(guī)則進行規(guī)定與保護;從另一方面來說，該規(guī)則更具有實際層面的作用，即未來北極航道在國際社會中的地位與作用以及該獨特優(yōu)勢對國家的不同影響。其特殊位置必然涉及到國際社會以及國家對于未來北極發(fā)展走向的研究。對于北極的探究可能不僅是經(jīng)濟與法律層面，還可能涉及到政治層面。這對國家之間的政治關系也是一個重要考驗。然而政治具有一定的強制性，而《極地規(guī)則》是通過修訂《國際海上人命安全公約》以及《防止船舶造成污染國際公約》，默認適用于兩大公約的締約國，從而獲得強制屬性的。盡管其實現(xiàn)了從“軟法”向強制性規(guī)則的轉(zhuǎn)變，其實質(zhì)上仍然是一部“軟硬兼?zhèn)洹钡姆?，海洋航行安全和海洋環(huán)境保護是它的重點進而采用了默示接受程序獲得強制性，但其中仍存在一定數(shù)量的“建議性指南”，[4]即Part I-B、Part II-B部分，正是因為北極事務的復雜性使得國際社會對于部分問題仍存在爭議。

從事實層面分析，對于已經(jīng)獲得通過的《極地規(guī)則》來說，仍然會與現(xiàn)行有效的國際海事方面立法存在不同與沖突?！稑O地規(guī)則》恰恰是一部極地水域環(huán)境保護的統(tǒng)一規(guī)則，這就與《聯(lián)合國海洋法公約》第234條賦予沿海國的所謂監(jiān)管權(quán)產(chǎn)生了沖突，包括俄羅斯、加拿大等國家在內(nèi)的沿海國或許不再能夠享受《聯(lián)合國海洋法公約》所賦予的“特權(quán)”，而應遵守《極地規(guī)則》所提出的高標準，對國內(nèi)立法作出一定修正。

如果依照《維也納條約法公約》，對同一事項，后訂立的《極地規(guī)則》應當優(yōu)先于《聯(lián)合國海洋法公約》得到適用，但考慮到《極地規(guī)則》是被并入到《防止船舶污染國際公約》以及《國際海上人命安全公約》的附件中去的，其先后關系或許有待斟酌。加之俄羅斯、加拿大都是北極水域內(nèi)的大國，這其中又將牽涉到許多政治因素。盡管筆者認為北極沿海國有必要通過國內(nèi)立法，將廣泛考慮了各方利益的強制性《極地規(guī)則》的內(nèi)容體現(xiàn)到航道管控的法律規(guī)制中去，但這或許并不是一件易事。

（二）《極地規(guī)則》的執(zhí)行或遭遇障礙

雖然《極地規(guī)則》在性質(zhì)上來說是一份強制規(guī)范，但這并不代表《極地規(guī)則》能夠得到有效的強制執(zhí)行。正如上文所述，讓沿海國將《極地規(guī)則》所體現(xiàn)的強制性規(guī)范內(nèi)容吸收進國內(nèi)立法或許并非易事。另外，考慮到《極地規(guī)則》作為《防止船舶污染國際公約》以及《國際海上人命安全公約》的附件，其相關規(guī)則的執(zhí)行仍然由船旗國自行認定。這一點在分析《極地規(guī)則》的高端要求時就暴露了弊端。盡管《極地規(guī)則》對于北極航道秩序的構(gòu)建從船舶設計建造、認證標準、航行安全、環(huán)境保護責任等方面都提出了更加高端的要求，但卻并未對其懲罰機制、執(zhí)行主體等作出規(guī)定。[5]這樣一來，即使有高標準的要求也形同虛設。這不僅使得執(zhí)行效果很大程度上取決于國家的自愿性，部分不符合高端要求的船舶仍然可能航行，也使得各個國家在自行決策的過程中難以達成統(tǒng)一標準，從而加大執(zhí)行難度。海洋學家威爾曼博士在其著作中申述《極地規(guī)則》對于北極地區(qū)的重要性，如果缺乏對于北極地區(qū)的獨立執(zhí)行權(quán)，那么北冰洋乃至北極地區(qū)很有可能因為此項操作而無法被守護。與此同時，北極理事會也應當獨立執(zhí)行《極地規(guī)則》。[6]有些學者認為，即使不由北極理事會掌握有關執(zhí)行方面的權(quán)益，獨立的執(zhí)行主體的設立與明確是毋庸置疑的。[4]只有將規(guī)則的執(zhí)行主體同一化，才能明確職能分工，這樣既能夠有效保護北極地區(qū)的相關環(huán)境，同時也能減少國家之間因為責任問題而相互推卸責任的情況。由此可見，要使《極地規(guī)則》下的高標準得到順利執(zhí)行，獨立的執(zhí)行主體應當加以明確。

（三）《極地規(guī)則》對傳統(tǒng)適航規(guī)則帶來一定挑戰(zhàn)

考慮到北極水域的極端自然環(huán)境，仍然按照傳統(tǒng)的適航規(guī)則對承運人義務提出要求未免太過嚴格。以《鹿特丹規(guī)則》為例，該規(guī)則本身對于承運人來說，就應當承擔比其他規(guī)則更多的責任，在舉證責任方面，該規(guī)則直接排除其可用的相關抗辯方式與抗辯利益。即使在船舶不適航的狀況下也默認承運人對于船舶運輸存在過失等。這樣一來，在北極這種環(huán)境惡劣、存在巨大航行風險的航道中適用《鹿特丹規(guī)則》時，承運人本身就面臨巨大風險。航行過程中的風險難以預計與控制，在這種情況下仍然要求承運人謹慎處理使船舶本身適航、船舶適配及船舶適貨同時具備，這個適航標準就過高了。

因此，基于上述分析，對于承運人來說應當作出傾斜規(guī)定，在法律規(guī)定層面更多體現(xiàn)公平原則，以法律條文或開放式規(guī)定增加對于承運人的保護。例如簡化舉證程序，提供免責情形，鼓勵承運人從事運輸?shù)确绞健Ｔ黾映羞\人在北極航道從事航運的積極性，使北極航道在利用與實際操作方面具有實際作用。

四、中國應對《極地規(guī)則》的策略

（一）中國對北極航道的探索全球變暖

使北冰洋海冰范圍持續(xù)縮小，北極航道的通航條件不斷改善，航通的商業(yè)化通航在夏季已成為現(xiàn)實①。[5]，[7]我們說“又冷又熱”的北極正唱響“冰與火之歌”：“冷”在其地理環(huán)境和氣候條件;“熱”在其蘊含的豐富資源以及隨著北極航道利用的逐漸實現(xiàn)，各國在當前資源相對匱乏的情況下，覬覦這塊貿(mào)易利益的爭奪，期待率先突出重圍分一杯羹。對于中國來說，在此種情況下，北極航道的開通對于其日常航行的距離較之前大大縮減②，[3]10所以自然成為北極航道相關運營利益的參與者。

在商船方面，2013年8月15日至9月10日，中遠集團下屬的中遠航運“永盛”輪曾以大連港為起點，成功完成北極東北航道的首航，成為中國首艘穿越北極東北航道的商船。[8]迄今為止，中遠集團“永盛”號已在2013年8月、2015年7月、2016年7月經(jīng)由北方海航道三次成功完成亞歐航線。依據(jù)公海科考自由原則，中國具有參與北冰洋科學研究的相關權(quán)利，在北冰洋公海海域?qū)Πü：Ｓ蚍秶鷥?nèi)水體、海床和底土在內(nèi)的對象進行考察和研究無需任何國家同意，但商船通過北極航道開展商業(yè)性運營尚面臨諸多風險。

（二）中國探索北極航道的應對戰(zhàn)略

考慮到北極航道的巨大經(jīng)濟利益，不僅能夠大幅縮短中國向歐美國家出口商品的海運距離以降低運輸成本，更有利于中國拓展能源及礦產(chǎn)資源渠道，并帶動船舶建造等基建產(chǎn)業(yè)發(fā)展。雖然中國并非北極國家，但在《極地規(guī)則》之下，只要在船舶設備以及船舶操作等方面達到了《極地規(guī)則》要求，即使非北極國家依然有權(quán)享受北極航道利益。中國在國際事務中的作用日益提升，因此有必要在應對北極事務方面做出規(guī)整與調(diào)制，探索北極地區(qū)特別是北極航道的綜合利用，在解決國際爭端、加強國家之間的對話、穩(wěn)定北極地區(qū)綜合環(huán)境等方面發(fā)揮愈來愈重要的作用。

從現(xiàn)實角度考慮，中國目前在極地航海與船舶自身的建設能力方面與其他參與北極地區(qū)利益的國家來說仍然具有差距，而且在北極地區(qū)的航行與船舶方面的相關條約與法規(guī)制定方面參與度不夠，《極地規(guī)則》的條文也沒有讓中國在北極地區(qū)通航的合法權(quán)益得到充分彰顯，這些都成為中國在北極航道利益爭取方面的阻礙。因此，中國應從以下幾方面著手，積極應對《極地規(guī)則》的深入推進。[9]

1.深入研究《極地規(guī)則》

基于上述分析，《極地規(guī)則》在北極航道的航行與船舶本身的要求方面都作出了較為詳盡的規(guī)定。中國在沒有足夠參與度的情況之下，應當對《極地規(guī)則》的相關規(guī)則與引申出來的在實踐中可能出現(xiàn)的問題進行仔細研究，從而得到有利于中國航海利益的應對方案。例如《極地水域操作手冊編制指南》，對船舶在航海過程中可能出現(xiàn)的危險情況的冰況識別、船舶在泛冰地區(qū)的操縱方式以及低溫環(huán)境下的應對措施方面均作出了深入研究，[10]利用冰域風險指數(shù)值（RIV）對中國船舶在實際操作中可能遇到的問題作出正確而全面的風險評估。從另一層面來說，《極地規(guī)則》的制定是基于當前國際社會對北極地區(qū)日?；顒优c船舶航行的要求，其對船舶制造的認證、船舶航行的適航程度以及海事法律的承認與執(zhí)行方面均有一定啟示作用。通過研究《極地規(guī)則》可以更為深入地了解該規(guī)則在操作過程中出現(xiàn)的問題，通過發(fā)現(xiàn)問題、解決問題，從而提供極地水域地區(qū)在實踐中應當操作的注意事項與應用實例，在減少航行風險的同時也完善該規(guī)則對于極地問題的體系。

2.主動遵守《極地規(guī)則》并對國內(nèi)法作出相應修改

中國應當主動遵守《極地規(guī)則》的規(guī)定并對國內(nèi)法作出相應修改。中國作為IMO的A類理事國以及北極理事會的正式觀察員國，應當積極主動地遵守IMO制定的《極地規(guī)則》，在應對北極事務中處于積極配合態(tài)度。同時應當在IMO后續(xù)對《極地規(guī)則》未盡事項以及建議性規(guī)定的進一步修訂活動中提出相關提案，表達中國的國家意志，為自身在北極事務的舞臺上爭取一定的話語權(quán)。在遵守法律方面，在中國在國際事務中的作用日益提升的背景下，有必要在應對北極事務方面作出規(guī)制與調(diào)整。中國可以以俄羅斯、加拿大等國家的北極航道相關法律為基礎，構(gòu)建北極航道的管理機制，針對北極航道的通航時間、通航貨物等進行嚴格規(guī)定，防止北極通航所帶來的二次污染。實現(xiàn)北極航道的機制化，一方面可以擴大北極理事會的功能，另一方面也可憑借《極地規(guī)則》等“硬法”規(guī)則，提升理事會的強制力。同時，也可以在北極資源開發(fā)等領域加強合作，構(gòu)建完善的北極資源開發(fā)機制，避免大規(guī)模破壞北極生態(tài)環(huán)境，完善北極治理機制，擴大北極理事會的適用范圍。具體到本國法方面，中國可以根據(jù)《極地規(guī)則》的相關規(guī)定，對極地航行、船員能力、環(huán)境要求等方面進行明確規(guī)定，根據(jù)國際條約的規(guī)定，結(jié)合中國自身特點修訂本國法律與之發(fā)生沖突之處;同時在執(zhí)行方面，在對《極地規(guī)則》進行國內(nèi)法轉(zhuǎn)化之后應當從完善執(zhí)行體系，保障執(zhí)行的流暢度方面著手，減少執(zhí)行層面可能遇到的阻礙與沖突，保障航行秩序與北極事務朝著制度化方向發(fā)展。

3.努力提升航行能力

中國應當以《極地規(guī)則》為目標，積極推動造船業(yè)的發(fā)展以提升極地航行能力?！稑O地規(guī)則》不僅為沿岸國家提供了參與極地航行的門檻，更是對中國當前極地航行能力的鞭策。就中國目前的極地船舶行業(yè)來講，相較其他航運大國起步較晚、技術有待提高。雖然已經(jīng)有“雪龍?zhí)枴睒O地科考船及中遠“永盛號”商船的試水，隨著北極航道的深入利用，現(xiàn)有的破冰能力及造船技術仍難以滿足未來的發(fā)展。而包括俄羅斯、加拿大、芬蘭、挪威等在內(nèi)的破冰船技術領先國家，它們在破冰船的設計建造方面擁有成熟的研究機構(gòu)和先進的設計理念，已經(jīng)建造出集破冰、科考、商業(yè)運輸?shù)榷喙δ苡谝簧淼男滦痛?。中國應當與這些航運大國深入開展技術交流，借鑒其有益經(jīng)驗，從而加快自主研發(fā)極地船舶的進度①，以適應中國利用北極航道的戰(zhàn)略需要。

總之，在《極地規(guī)則》影響下，其與現(xiàn)有國際海事立法之間的沖突將暴露出弊端。盡管《極地規(guī)則》在性質(zhì)上來說是一份強制規(guī)范，但其作為《防止船舶污染國際公約》以及《國際海上人命安全公約》的附件獲得強制性，并且牽涉到諸多政治因素，其執(zhí)行或遭遇障礙，應在今后的修改中對其執(zhí)行主體加以明確。同時，中國應對《極地規(guī)則》通過后所帶來的機遇與挑戰(zhàn)作出積極應對。一方面應當主動遵守《極地規(guī)則》的規(guī)定并對國內(nèi)法作出相應修改，另一方面也應當以《極地規(guī)則》為目標，積極推動造船業(yè)的發(fā)展以提升極地航行能力，深入?yún)⑴c和介入北極航道秩序的立法。

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