對于我們AUTO BILDSPORTSCARS編輯部來說，AMG的C級車系可以說是我們的常客了。這次，AMG家族中的最具代表性車型再次來到我們的測試。它剛剛經(jīng)歷了中期改款，不僅有了新的外觀，技術(shù)上也有相應(yīng)的升級。在上一期的刊物里，我們對比了這車轎跑版和轎車版的不同，兩臺車都是帶S標識的性能版。在這期超級測試里，我們就讓轎跑版的C 63 S來唱一出獨角戲。不過這次的超級測試和上次的對比測試有一個很明顯的不同：我們將選用原廠選裝的半熱熔米其林Pilot Sport Cup2（MO）輪胎作為此次的測試用胎，而不再使用上一次對比測試里的那個米其林Pilot Super Sport性能街胎。這項升級選裝僅需額外支付714歐元就可以獲得。所以理論上，在這套輪胎的幫助下，轎跑版的圈速應(yīng)該會比之前對比測試時的更快。因為在上次測試的時候，雖然轎跑版的車身明顯要比轎車版的要寬上不少，在理論性能上會占優(yōu)勢，但在圈速上卻沒能跑贏后者：在時間上，轎車版比轎跑版還要快0.54秒，最終轎跑版的圈速定格為1分3749秒。

與此同時，轎車版不僅圈速更快，開起來也比轎跑版更容易掌握，懸架和輪胎的配合更加和諧，沒有轎跑版的那種神經(jīng)質(zhì)般的動態(tài)突然變化。所以現(xiàn)在問題來了：這套半熱熔的性能胎會彌補轎跑版的在這方面的不足，并明顯提高它的圈速成績嗎？對于這個問題，AMG方面給出提升幅度的預(yù)估僅為0.07秒左右。

雖然這臺C63 S轎跑版外形造型充滿肌肉感，但你光是靜態(tài)的時候從外面看它，并不會覺得它的性能有多強大。特別是這臺測試車還選裝了低調(diào)的啞光灰漆（是屬于Designo系列的啞光漆面，價值2356歐元，只在C 63轎跑版上提供選裝），讓這臺動力猛獸看上去是如此的平易近人。只有在車后面的時候才能看到那上翹的車尾，算是對它這兇悍的動力有所表示。尾部這樣設(shè)計也沒什么毛病，畢竟它已經(jīng)是奔馳C級車系里面的頂級車型了，始終要有點區(qū)別。

動力：

自AMG出現(xiàn)以來，動力一直都是它們的強項：精密調(diào)教的V8發(fā)動機，之前是大排量自然吸氣的設(shè)計，而如今則是順應(yīng)了潮流降低了排氣量并采用了雙渦輪增壓的設(shè)計，但這依然代表著Affalterbach工程師的心血。AMG的強項在于跑直線加速，這也是他們一直以來的優(yōu)良傳統(tǒng)。讓這一切成為可能的是那臺4.0升的雙渦輪增壓發(fā)動機，兩個渦輪增壓器放置在了V型氣缸的中間，而且還配上了符合歐6d-temp排放法規(guī)的汽油機排放顆粒捕捉器（GPF）。在技術(shù)的使用上，它比其他的同樣縮減了排量的V8發(fā)動機要好太多，所以即便它的排量有所縮減，但卻依然能輸出相當強悍的扭矩。峰值扭矩的產(chǎn)生主要集中在中段轉(zhuǎn)速區(qū)間，爆發(fā)力之強令人印象深刻，總有一種讓人在開更大排量發(fā)動機的感覺——讓人感覺氣勢磅礴。

此外，由于我們這臺車選裝了AMG性能排氣系統(tǒng)（價值1190歐元），所以排氣聲依然是V8那種典型的低沉且鏗鏘有力的風(fēng)格。即便是像之前所說的那樣，測試車配備了會削弱排氣聲浪的汽油機排放顆粒捕捉器，但實際聽起來卻并沒有感受到有什么影響。除了排氣，這次中期改款還有一個很重要的改變就是換裝上了新的9速變速箱，替代了之前7速。更寬廣的齒比范圍雖然能讓它在中途加速測試中受益，但靜止加速項目成績卻沒什么變化。

除了這個新的變速箱，還有許多小的改進，例如新增了阻尼可動態(tài)調(diào)節(jié)的發(fā)動機懸吊裝置，這個電控的發(fā)動機懸置能在瞬間在極致柔軟以及非常堅硬之間切換，能給駕駛員帶來更好的行駛舒適性以及動力響應(yīng)性。

還有標配的電控限滑差速器，以及新加入有9級可調(diào)的牽引力控制系統(tǒng)。這個牽引力控制系統(tǒng)可以通過方向盤上切換駕駛模式的旋鈕來做調(diào)整。帶S后綴的C63是原廠就標配了這個新系統(tǒng)的。

行駛性能：

現(xiàn)在開始有點意思了，因為我們之前嘗試過，用原廠標配的性能街胎是沒辦法達成奔馳宣稱的3.9秒0-100km/h加速時間的。無論怎么嘗試，最好的加速成績一直停滯在4.2秒上，而比轎跑車型輕50kg的轎車版反而要快上0.1秒。為什么會出現(xiàn)這種情況呢？因為發(fā)動機的輸出實在太強悍了，再加上轎跑版的終傳比被進一步調(diào)大，所以在一擋的時候，即便是轎跑版有更寬的輪距、更寬的輪胎，也無法駕馭這狂暴的700牛米扭矩，要實現(xiàn)完美起步，實在有點困難。另外這臺發(fā)動機會在5000rpm以上的時候開始限制扭矩的輸出，而轎跑版每次換擋都會處于5000rpm以上的區(qū)間，進一步削弱了其表現(xiàn)。受到這種影響，轎車版從靜止加速到200km/h的時候反而還要領(lǐng)先0.3秒。

好了，現(xiàn)在我們換上半熱熔的性能胎，應(yīng)該能有更好的成績了吧。至少在起步的時候，掙扎的情況應(yīng)該會大幅度減小。但實際測試下來，雖然我們的確跑出了原廠3.9秒的成績，但為了達成這個成績可費了不少功夫。因為許多因素都會影響到這個成績——也就是說，雖然這個成績可以用半熱熔輪胎達到，但過程是比較困難的。對于日常駕駛來說，這個成績也是沒辦法在平常使用中跑出來的。而那些使用原配性能街胎的車主們更是不要想這個加速的事情，如果你非要達到這個原廠的成績，那么你唯一的選擇就是選裝原廠的半熱熔輪胎。

我們實測證明了，這套米其林Pilot Sport Cup2輪胎在起步的時候的確可以提供一定的幫助，但在中途加速測試的時候卻沒能發(fā)揮出它的能力來。使用兩種輪胎跑中途加速測試項目，得出的時間是一模一樣的。但若和中期改款前的車型相比，在9速變速箱齒比范圍擴大的幫助下，那還是能看出有明顯優(yōu)勢的，例如：同樣使用4擋完成60-100km/h的加速，最新款的能快上半秒，而用7擋從80km/h加速到120km/的時候，這個差距拉大到了2.1秒。此外，這全新9速MCT變速箱的優(yōu)勢不僅僅體現(xiàn)在中途加速中，得益于結(jié)構(gòu)和詞體的優(yōu)化，不僅換擋時間也縮短了，升降擋對換擋撥片的輸入響應(yīng)也更快了。

雖然說這么一大堆都是為了提升那么零點幾秒的靜止加速時間而做的努力，但大家不要忘了一件事：C 63 S Coupe加速是快得讓人吃驚，但不是每個人都能體會得出3.9秒和4.2秒的差距，它并不是用來拼靜止加速的。在我們實際使用中，這臺4.0升雙渦輪增壓發(fā)動機有著那敏捷的油門響應(yīng)以及在中段轉(zhuǎn)速區(qū)間兇悍的扭矩輸出，更適合在高速公路上飛馳，而不是和那些小孩子在街頭的紅綠燈比起步。

只要你曾經(jīng)嘗試過一次這種加速的快感，就會在后續(xù)的開車中不斷渴望把C 63 S的轉(zhuǎn)速保持在2500rpm以上，然后找準機會一路加速到290km/h的電子限速。這種暢快淋漓的加速快感會讓人有開以前那種“大排量發(fā)動機的錯覺”，但實際上它只是一臺4.0的發(fā)動機。

剎車

在上一期C63車型的對比測試中，對于剎車，我們的同事Guido Komp是這樣說的“兩臺C63都選裝了的高性能陶碳剎車系統(tǒng)，能給駕駛員提供相當扎實的剎車腳感，踏板回饋壓力點也相當穩(wěn)定，更沒有出現(xiàn)熱衰減的情況”。文中提及的這套陶碳剎車系統(tǒng)AMG要價4998歐元，它的表現(xiàn)也無可挑剔。不過大家可能會發(fā)現(xiàn)，奔馳的這套陶碳剎車系統(tǒng)的報價要比其他品牌的會低上不少。原因很簡單：那就是AMG只給C63的前輪配上了直徑達402毫米的陶碳剎車碟，而后輪則依然用回鋼制的，所以成本得以節(jié)省。

不過陶碳剎車系統(tǒng)于抓地力強悍的半熱熔輪胎搭配時，總會有一些不足的地方。例如相對于普通的性能街胎，半熱熔胎在冷態(tài)的時候，百公里制動距離會延長不少（從33.7米增加到了36.3米）。而當輪胎溫度上來之后，剎車距離依然還是不及普通的性能街胎，長了半米，因為此時陶碳剎車碟還沒完全到達工作溫度。這套組合只有在200km/h緊急制動這種極高負荷的工況下，才會體現(xiàn)優(yōu)勢，剎車距離相比普通剎車短了6米之多（總距離為1303米）。

拋開這個輪胎影響剎車距離不說，在賽道上這輪胎和C 63 S配合起來也不咋地——或者說是根本配合不好。因為它的前軸是采用了魚眼軸承來替代橡膠襯套，這項技術(shù)通常都是用在賽車上的，而這個魚眼軸承直接導(dǎo)致了前軸剛性大幅度增加。在賽道上制動的時候，前輪總是會呈現(xiàn)一種在路面上跳動的趨勢，給駕駛員一種很不清晰的感覺。ABS雖然在很努力的工作，但似乎并沒有取得什么效果?？偟膩碚f：這臺C 6 3S轎跑版并不能充分利用這套半熱熔輪胎的優(yōu)勢。雖然單看輪胎很好，剎車系統(tǒng)也很棒，但兩者合起來，還是稍微欠缺一點默契。

操控/駕駛樂趣

說到駕駛樂趣，可能在車還沒開起來的，大家就能感受到了。因為在C63 S轎跑版上，只需要按動那顆發(fā)動機啟動按鈕，整個人就會沐浴在這充滿激情的聲浪之中，讓人血脈噴張。這種感官上的刺激會讓人覺得這是一臺非常暴躁的跑車，似乎要一起步就要吞噬車前的所有瀝青路面，起步后車尾依然會相當不安分地晃動。但實際上，恰恰相反。

因為這臺C 63 S轎跑版平時開起來反而會讓人有種莫名的淡定。作為駕駛員，他知道，這臺AMG有著隨時可以傾瀉而出的動力，不需要時刻都處于備戰(zhàn)狀態(tài)，心中自然也會安定很多。只需要駕駛員愿意一一道路狀況也允許一一一腳油門下去，洶涌的動力就會馬上噴薄而出，給人帶來感官上的快樂。

在國道上行駛的時候，你要時刻控制好C 63的速度，因為100km/h的限速很容易就超越了，這時候等待你的通常都是超速攝像機的一個大閃光。盡管如此，在國道上奔跑依然是C 63 S的一個強項。因為它有著精準的轉(zhuǎn)向和響應(yīng)相當迅速的前軸，借此，你能準確地掠過國道上的每一個彎角。同時，整車在彎中也沒有過多的側(cè)傾，動態(tài)特性依然能保持得相當中性。當路面足夠干燥的時候，半熱熔輪胎以及性能街胎之間的性能差距并不明顯，因為在這種速度下，兩種輪胎都沒能起溫。如果你想要的把這臺510馬力的轎跑車開快，無限速的高速公路才是它的歸屬。

彎道性能

正如之前所提到的那樣，在采用性能街胎的情況下，轎跑版的賽道圈速不僅要比轎車版慢上半秒之多，而且在日常走街的時候也會因抓地力不足而讓駕駛員緊張。如今，將街胎換下，裝上半熱熔的輪胎，神奇的事情發(fā)生了：在第一圈的時候，一切都似乎變得恰到好處。在賽道上它僅僅表現(xiàn)出了極輕微的轉(zhuǎn)向不足，但能一直緊貼理想路線過彎，最后的圈速也帽當棒：1分35.52秒，相比之下，性能街胎的時間是1分37.49秒。有點要吐槽的是，在賽道上的第四區(qū)段在下坡往Sachsen彎的時候，車尾在高速下會有種輕飄飄的不安定感—一好在并不是很嚴重。這車的主要問題并不是在這里：因為剛剛說的那完美的操控特性僅僅只能維持一國，也就是剛剛下去的第一圈。然后輪胎就開始過熱了，胎壁也隨之變軟。這個變化體現(xiàn)在車身動態(tài)上，那就是車輛會不斷在轉(zhuǎn)向不足與立度之間來回變化。這樣—來，駕駛員就很難準確地去掌控油門踩踏的深度。不過話說回來，即便是輪胎沒有過熱，它在這條賽道上也不能確保是沒有—次轉(zhuǎn)向過度的出現(xiàn)。

若想要按住這躁動的車尾也不是沒有辦法的，因為它搭載了可以多級調(diào)節(jié)的牽引力控制系統(tǒng)。只不過AMG廠方給我們的建議是把關(guān)閉級別調(diào)到第8擋或者直接關(guān)掉，讓車尾更自由地滑動。然而，我們這最佳圈速是在第7擋的位置取得的。

這套牽引力控制系統(tǒng)的目的就是為了能讓你在過了彎心之后，在全力踩下油門的同時，車尾依然能保持一個相當可控的姿態(tài)，僅會出現(xiàn)輕微的動力漂移。不過后軸上的電控限滑差速器工作起來就不那么完美了——因為它的作動很難讓駕駛員預(yù)測。首先它工作起來并不線性，當剎車入彎尾部變得輕的時候，系統(tǒng)會較為粗暴的介入。這樣直接導(dǎo)致了車輛進入了轉(zhuǎn)向不足的趨勢。在這種情況下，駕駛員很難100%相信這套系統(tǒng)，仍要時刻注意系統(tǒng)的介入時機并作出相對應(yīng)的提調(diào)整。系統(tǒng)無法在前后軸之間作出良好的平衡。駕駛員也會因此而覺得疲倦，不僅失去了駕駛樂趣、損失了時間而且一點都不好玩。

至于在懸架調(diào)教方面，如果減振的阻尼能更軟一點就好了，允許車身有更多一點的動作，以讓輪胎有更好的抓地力。

總的來說，這臺C 63 S轎跑版即便是換了抓地力更強的半熱熔輪胎，在賽道上還是不太好掌握的。有時過于敏感，甚至有點神經(jīng)質(zhì)——這駕駛員提出了極高的要求，需要駕駛員對車輛動態(tài)有很高的敏感度和控制能力，能在第一圈的時候就找出并適應(yīng)這套系統(tǒng)的最佳設(shè)置，一舉拿下最快圈速。不過這一切的努力都是值得的，因為在滿足這些這苛刻的要求后，的確做出了一個不錯的成績：它憑借著1分35.52秒的圈速躋身于寶馬M4CS以及M4競技版之間——雖然這個時間的取得過程有點艱辛，但也非常不錯了。況且再回顧一下C 63 S轎跑版那1805kg的車重，它在賽道上能有這種表現(xiàn)，已經(jīng)可以說是超常發(fā)揮了。

舒適性

雖然C 63 S轎跑版是一條純粹的性能跑車，但如果你是對它有奔馳那種經(jīng)典舒適的預(yù)期又有C級車那種運動感的期待，那它的確不會讓你覺得失望。在駕駛模式選擇里，“舒適模式”和“競速模式”之間的差別的確很大。

在舒適模式下，這臺暴躁的性能車可以說是表現(xiàn)出了相當溫順的一面，轉(zhuǎn)動和維持方向盤角度都不需要怎么花力氣，懸架的彈簧和減振雖然依然能感覺的出是那種較為緊繃的設(shè)定，但對顛簸的吸收和響應(yīng)速度也是相當快速的，自動變速箱升降擋也能同樣地變成如奶油般順渭。選裝的高性能桶形座椅也能在日常座墊舒適性以及充足的側(cè)向支撐之間找到良好的平衡。

日用性：

在裝上半熱熔輪胎之后，駕駛員在濕滑的天氣下要時刻注意輪胎抓地力的變化。這選裝的漂亮鍛造輪圈也是需要時刻注意的，不要被路牙子磕碰了——不過下地下停車場倒是沒什么大問題。雖然排氣閥門在關(guān)閉之后也不算很安靜，但起碼在駛過居民區(qū)的時候，會讓鄰里關(guān)系更加和諧。

車上搭載的眾多駕駛輔助系統(tǒng)能減輕駕駛員的日常通勤疲勞，例如自適應(yīng)式的巡航系統(tǒng)現(xiàn)在甚至能在市區(qū)內(nèi)路況使用。只不過是在某些情況下，傳感器會出錯或者說是過于靈敏。例如在高速公路出口的時候，預(yù)碰撞系統(tǒng)會把分叉口的隔離護欄識別成潛在的碰撞危險而啟動了Presafe系統(tǒng)，進而拉緊了駕駛員的安全帶。有時候在移車掉頭的時候，傳感器也會誤判情況，啟動了緊急剎車系統(tǒng)。

在經(jīng)過多次的演變之后，奔馳終于找到了正確的操控布局。通過在方向盤上的兩個小觸摸按鈕，駕駛員就能輕松控制藍牙電話、導(dǎo)航以及多媒體信息系統(tǒng)。這種操作方式——在經(jīng)過短暫的熟悉過程后——絕對是更加安全的操作方式，并不需要駕駛員分心去看按鈕。

性價比：

在選裝上各種與性能相關(guān)的選裝件之后，這臺C 63 S的售價就已經(jīng)突破了10萬歐元大關(guān)，這還沒算那些讓外觀更好看的裝飾件。這個價格比寶馬的M4要貴上不少，不過說到500馬力這個水平，也只有下一代的M3/M4才有可能實現(xiàn)了。車輛的做工也很不錯，但注意不要把它開到自動洗車機里面去略。