路夢怡

坐在車內(nèi)，不需要掌控方向盤、不需要觸碰儀表盤，通過手勢識別、心率識別、人臉識別等技術(shù)，一句話、一個眼神甚至一個意念，就能讓你在彈指間操控汽車。

這種只能在科幻電影里看到的場景，可能會是10年后你開車的樣子。

在智能汽車行業(yè)及技術(shù)領(lǐng)域，這樣一個人機(jī)交互技術(shù)系統(tǒng)的集合空間，叫“智能座艙”。目前它已成為車企展示的主要對象，被很多業(yè)內(nèi)人士推崇為汽車產(chǎn)業(yè)變革的核心技術(shù)點(diǎn)。

這個技術(shù)的市場也充滿想象。根據(jù)偉世通公司的預(yù)測，未來10年，汽車電子化將以座艙的電子化以及高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）為核心，雖然目前滲透率普遍不到10%，但這也意味著未來市場空間極其龐大。

汽車零部件企業(yè)佛吉亞集團(tuán)首席執(zhí)行官柯瑞達(dá)認(rèn)為，“預(yù)計(jì)到2030年，智享未來座艙的市場規(guī)模將達(dá)到810億歐元?！?/p>

但展示只是第一步。如同概念車的美好愿景一般，在落地到實(shí)體車的過程中，智能座艙要經(jīng)歷反復(fù)試驗(yàn)以及市場磨合，最終能交付到消費(fèi)者手中，才是“眼神開車”的關(guān)鍵。

人和汽車的交互入口

智能座艙與傳統(tǒng)的車內(nèi)空間相比，究竟有什么升級？

“車載電子電器架構(gòu)正在進(jìn)行深度升級，由傳統(tǒng)的分布式架構(gòu)向中心式架構(gòu)延伸，不同操作系統(tǒng)之間通過虛擬化技術(shù)打通，形成汽車電子中心式域架構(gòu)圖。智能座艙成為一個域控制器，實(shí)現(xiàn)一個主機(jī)，把儀表、支持中控的娛樂、后座屏、車輛控制等相關(guān)部件、功能都融合到一起?！睎|軟集團(tuán)副總裁兼東軟汽車電子事業(yè)本部總經(jīng)理孟令軍對《財(cái)經(jīng)國家周刊》記者說。

也就是說，智能座艙將擺脫“駕駛”的單一場景，逐漸進(jìn)化成集家居、娛樂、社交等為一體的智能空間。

硬件層面，最明顯的是座椅等內(nèi)飾配置可以更便捷地置換，提升車內(nèi)空間可用性。比如麥格納的可配置座艙和豐田e-Palette概念共享可置換空間，可提供多樣的內(nèi)裝設(shè)定與變化，通過擴(kuò)大空間來完成會議或娛樂活動，在不需要的時候則被隱藏。

軟件層面，智能座艙的車內(nèi)設(shè)備可以實(shí)現(xiàn)更多的交互。智能座艙不僅有中控臺大屏，后排座椅前方也會有兩個屏幕，HUD（平視顯示器）也是整車廠大力推進(jìn)的設(shè)備，這些屏幕之間可以通過手勢、語音等操作互聯(lián)互通，反饋人機(jī)交互相關(guān)的內(nèi)容。

指紋解鎖、眼球跟蹤、面部識別等生物識別技術(shù)也將在智能座艙內(nèi)與用戶進(jìn)行交互。有車企表示將推出情感識別系統(tǒng)，通過傳感器感知乘客的面部表情、心率活動等調(diào)整車輛的各種參數(shù)。

更“夸張”的是日產(chǎn)，還在智能座艙內(nèi)提出了腦控車（B2V）技術(shù)，依靠腦電波傳感器來收集人類大腦對于周遭事物的反饋。說得夸張點(diǎn)，就是靠意識操控汽車。

除了內(nèi)部互通，與外部設(shè)備互聯(lián)，也是智能座艙發(fā)展的重要路徑。

座艙通過接入相關(guān)家具、辦公室等設(shè)備，可實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程監(jiān)測和控制操作，出行保險等業(yè)務(wù)也可以智能座艙的互聯(lián)互通來實(shí)現(xiàn)。

東軟集團(tuán)智能車載互聯(lián)產(chǎn)品線產(chǎn)品總監(jiān)張騫舉例說，打通駕駛和保險業(yè)務(wù)，利用智能座艙的數(shù)據(jù)收集能力，了解駕駛員的行車軌跡后與后臺的地圖數(shù)據(jù)相結(jié)合，來幫助保險業(yè)務(wù)做評估。

有專家也表示，到了自動駕駛時代，汽車作為交通工具的屬性逐漸被移動智能終端所取代，智能座艙也變成一個現(xiàn)象級的入口，人在車內(nèi)空間的交互層次會更深且更加頻繁。

離“智能”還差挺遠(yuǎn)

暢想很美好，但如今的智能座艙設(shè)想，是否真的能配上“智能”二字？

首當(dāng)其沖的，就是業(yè)界對車內(nèi)大屏、多屏的智能性質(zhì)疑。NE時代聯(lián)合創(chuàng)始人孫旭東說，傳統(tǒng)的內(nèi)飾在人機(jī)交互上也可做大量的優(yōu)化，只把目光放在三個屏上有點(diǎn)局限性。HMI（人機(jī)界面）產(chǎn)品要考慮場景，可很多的場景并沒有大家想象中的應(yīng)用頻率高。

除了大屏，目前的智能座艙只能實(shí)現(xiàn)初級的人臉識別以及場景互聯(lián)，與外部家居等設(shè)備的操作，大多數(shù)也是建立在第三方應(yīng)用上才能實(shí)現(xiàn)，與展示的出行場景相差甚遠(yuǎn)。

中國汽車技術(shù)研究中心所發(fā)布的《智能座艙技術(shù)發(fā)展及應(yīng)用案例解析》報告顯示，汽車智能座艙進(jìn)化其實(shí)分為三個階段，當(dāng)前正是第二階段——信息娛樂系統(tǒng)集成的普及期。有業(yè)內(nèi)人士對記者表示，現(xiàn)階段各大整車、零部件供應(yīng)商宣揚(yáng)的“智能座艙”只是階段性的偏電子化的過渡產(chǎn)品。

2019年8月2日，重慶仙桃國際大數(shù)據(jù)谷的5G自動駕駛開放道路。

為什么真正的智能座艙難以實(shí)現(xiàn)？

這其中除了技術(shù)高門檻的限制，就目前行業(yè)發(fā)展模式來看，車企與互聯(lián)網(wǎng)等公司之間的融合及量產(chǎn)難題也是重要因素。

有互聯(lián)網(wǎng)公司表示，智能座艙的人機(jī)交互功能需要大量數(shù)據(jù)用以訓(xùn)練算法，從而產(chǎn)生更加智能的反饋，然而，傳統(tǒng)車企向外界公開數(shù)據(jù)的意愿不強(qiáng)，在與傳統(tǒng)車企合作時難以有效獲取車輛和駕駛數(shù)據(jù)，技術(shù)融合起來效率不高。

即使車企意愿強(qiáng)烈，也不代表會順暢融合。

比如為了與車外設(shè)備連接，車企要與家居、辦公設(shè)備等生產(chǎn)商打通數(shù)據(jù)，但是每個廠商都有自己相應(yīng)的接口，這些接口并不統(tǒng)一，面對背后流量以及利益的博弈，這些接口也有不同的開放條件，如何進(jìn)行協(xié)商，將成為整車廠與供應(yīng)商不得不面臨的難題。

同時，智能座艙中的ECU車載電腦系統(tǒng)等零部件質(zhì)量及數(shù)量大幅增加，在技術(shù)還未實(shí)現(xiàn)大規(guī)模普及的背景下，導(dǎo)致智能座艙成本十分高昂，量產(chǎn)難以實(shí)現(xiàn)。

以線束系統(tǒng)為例，一輛中高端車的線束系統(tǒng)成本在550～650美元左右，智能駕駛時代，需要的線束長度會更長，將增加至少1000美元。

車載屏幕也如此，12英寸顯示面板的價格已達(dá)100～120美元，但目前顯示屏材料波動劇烈，且OLED良率較低，尚無法達(dá)到車規(guī)級，如果搭載曲面屏，成本更是要比平面屏高出幾倍。

等待5G標(biāo)準(zhǔn)跟進(jìn)

有專業(yè)人士認(rèn)為，智能座艙的發(fā)展并不是孤立的，除了企業(yè)需內(nèi)部協(xié)調(diào)，外部產(chǎn)業(yè)的配合才是發(fā)展的關(guān)鍵。

“把智能網(wǎng)聯(lián)分開說，一個是智能一個是網(wǎng)聯(lián)，實(shí)際上座艙正好是承接著這兩個部分，這就需要外部基礎(chǔ)設(shè)施、道路標(biāo)準(zhǔn)的逐步跟進(jìn)?！泵狭钴娬f。

5G將是智能座艙實(shí)現(xiàn)技術(shù)突破、降低量產(chǎn)成本的重要因素。

不斷獲取數(shù)據(jù)，是智能座艙進(jìn)化的基礎(chǔ)。這不僅需要攝像頭等硬件傳感器的配合，還需要與設(shè)置在路端的感知硬件進(jìn)行通訊，也就是智能駕駛領(lǐng)域的車聯(lián)網(wǎng)V2X技術(shù)。

5G高帶寬、低時延、高并發(fā)的技術(shù)優(yōu)勢與V2X的結(jié)合程度非常高，會為智能座艙提供更多的場景：自主識別交通標(biāo)志、同步城市路況的基礎(chǔ)信息、根據(jù)前方跟隨物的速度自動調(diào)節(jié)速度、甚至開展保險金融業(yè)務(wù)等。

但現(xiàn)階段，國內(nèi)的商用5G網(wǎng)絡(luò)多是基于R15階段標(biāo)準(zhǔn)構(gòu)建，主要應(yīng)用的是高帶寬優(yōu)勢。要做到低時延和高并發(fā)，需要在R16階段實(shí)現(xiàn)，但這個階段的標(biāo)準(zhǔn)還沒有確定，智能座艙的相關(guān)領(lǐng)域也就無法大力推行。

同時，未來汽車網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)將從相互獨(dú)立的分布式控制系統(tǒng)轉(zhuǎn)向域控制器，不過按照ISO26262的標(biāo)準(zhǔn)，儀表盤的關(guān)鍵數(shù)據(jù)和代碼與娛樂系統(tǒng)屬于不同安全等級，這也需要相關(guān)部門在內(nèi)飾部件的安全標(biāo)準(zhǔn)上進(jìn)行更新。

目前，國際ISO/SAE在進(jìn)行21434（道路車輛-信息安全工程）的標(biāo)準(zhǔn)制定，該標(biāo)準(zhǔn)主要從風(fēng)險評估管理、產(chǎn)品開發(fā)、運(yùn)行/維護(hù)、流程審核等四個方面來保障汽車信息安全工程工作的開展。

在以上種種技術(shù)、市場和商業(yè)前提條件之下，真正的智能座艙并不會很快到來。佛吉亞中國區(qū)戰(zhàn)略和發(fā)展副總裁李京誠預(yù)測，智能座艙與自動駕駛的發(fā)展息息相關(guān)，自動駕駛可實(shí)現(xiàn)的層級，在5年內(nèi)還是非常有限的，實(shí)現(xiàn)規(guī)模化可能要到10年以后，如果車?yán)锩媸冀K有司乘這兩部分人的話，從座艙的角度來說，可能不會有顛覆性的變化。