周正祥，畢繼芳

(長沙理工大學(xué) 交通經(jīng)濟研究所，湖南 長沙 410015)

一、引言

長江中游城市群承東啟西、連南接北，是長江經(jīng)濟帶三大跨區(qū)域城市群之一，是實施促進中部崛起戰(zhàn)略、全方位深化改革開放和推進新型城鎮(zhèn)化的重點區(qū)域，在我國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中占有重要地位，是中國經(jīng)濟新的增長極。城市群的形成和發(fā)展與交通運輸體系的完善密切相關(guān)[1]?！耙敫?，先修路”，完善的綜合交通運輸體系可以提高區(qū)際可達性[2]，加強城市群內(nèi)部和外部的互聯(lián)互通，促進城市群的人流、物流和信息流的快速通達和經(jīng)濟社會發(fā)展。長江中游城市群各交通運輸方式發(fā)展較快，綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)體系基本構(gòu)建。但由于缺乏對長江中游城市群綜合交通運輸體系各交通運輸方式的全面深入摸底，具體的前瞻性的立足于各種交通運輸方式的對長江中游城市群綜合交通運輸體系優(yōu)化的理論和實踐研究還很不夠，各種交通運輸方式的綜合效益遠遠沒有很好發(fā)揮。在長江中游城市群打造國家新的經(jīng)濟增長極和我國奮力邁向“交通強國”的背景下，對長江中游城市群綜合交通運輸體系不斷優(yōu)化，是適應(yīng)把握引領(lǐng)經(jīng)濟發(fā)展新常態(tài)，推進供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，推動國家重大戰(zhàn)略實施，支撐全面建成小康社會的客觀要求，有利于“以點帶面”促進全國綜合交通運輸體系的發(fā)展。

二、長江中游城市群綜合交通運輸體系發(fā)展現(xiàn)狀

(一)長江中游城市群交通區(qū)位現(xiàn)狀

長江中游城市群東西跨度約700公里、南北跨度500多公里，2017年總面積近32.61萬平方公里。城市群面積規(guī)模為世界之最，約為日本太平洋沿岸城市群的3倍、美國東北部大西洋沿岸城市群的2.4倍，是依托武漢城市圈、環(huán)長株潭城市群以及環(huán)鄱陽湖城市群為主體連綿而成的特大型城市群[3]。長江中游城市群位于我國中部崛起的核心經(jīng)濟區(qū)，東聯(lián)長三角、江淮城市群，南聯(lián)珠三角、海西城市群，西聯(lián)成渝、關(guān)中、黔中城市群，北聯(lián)中原、京津冀城市群，具有承東啟西、連南接北、輻射全國的獨特區(qū)位優(yōu)勢(見圖1)。同時，長江中游城市群還處于國家規(guī)劃中的“71118”高速公路骨干網(wǎng)的中心區(qū)域(1)“71118”高速公路網(wǎng)：《國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》采用放射線與縱橫網(wǎng)格相結(jié)合的布局方案，形成由中心城市向外放射以及橫貫東西、縱貫?zāi)媳钡拇笸ǖ?，?條首都放射線、11條南北縱向線和18條東西橫向線以及地區(qū)環(huán)線、并行線、聯(lián)絡(luò)線等組成，總規(guī)模約11.8萬公里，簡稱為“71118網(wǎng)”。，位于全國“兩橫三縱”城市化戰(zhàn)略格局中京哈京廣通道縱軸與沿長江通道橫軸的交匯位置(見圖2)(2)兩橫三縱：即以陸橋通道、沿長江通道為兩條橫軸，以沿海、京哈京廣、包昆通道為三條縱軸，以主要的城市群地區(qū)為支撐，以軸線上其他城市化地區(qū)和城市為重要組成的“兩橫三縱”城市化戰(zhàn)略格局。。我國“十縱十橫”綜合交通運輸大通道中北京至港澳臺運輸大通道、二連浩特至湛江運輸大通道、沿江運輸大通道、上海至瑞麗運輸大通道、福州至銀川運輸大通道穿行該城市群(見圖3)(3)“十縱十橫”綜合運輸大通道：《國務(wù)院關(guān)于印發(fā)"十三五"現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃的通知》中提出，包括縱向綜合運輸通道：沿海運輸通道、北京至上海運輸通道、北京至港澳臺運輸通道、黑河至港澳運輸通道、二連浩特至湛江運輸通道、包頭至防城港運輸通道、臨河至磨憨運輸通道、北京至昆明運輸通道、額濟納至廣州運輸通道、煙臺至重慶運輸通道；橫向綜合運輸通道：綏芬河至滿洲里運輸通道、琿春至二連浩特運輸通道、西北北部運輸通道、青島至拉薩運輸通道、陸橋運輸通道、沿江運輸通道、上海至瑞麗運輸通道、汕頭至昆明運輸通道、福州至銀川運輸通道、廈門至喀什運輸通道。。物流大通道中，京港澳(臺)物流大通道、二連浩特至北部灣物流大通道、沿長江物流大通道、滬昆物流大通道均途徑長江中游城市群(見圖4)[4]。

圖1 長江中游城市群范圍及其在全國的地理位置

圖2 長江中游城市群在全國“兩橫三縱”城市化戰(zhàn)略格局中的位置

此外，長江中游城市群內(nèi)還擁有被稱為“大陸之腎”的鄱陽湖以及被譽為“五湖之首”的洞庭湖，位于長江黃金水道中段，擁有得天獨厚的內(nèi)河水運優(yōu)勢。

(二)長江中游城市群綜合交通運輸規(guī)模發(fā)展現(xiàn)狀

目前，我國正處于由“交通大國”向“交通強國”轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵時期，在這一戰(zhàn)略背景下，湘鄂贛三省積極向“交通強省”邁進，并不斷加強三省之間在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面的合作，使得綜合交通運輸規(guī)模實現(xiàn)了跨越式發(fā)展。2017年公路總里程達到671493公里，占全國鐵路營運里程的14.07%，其中高速公路里程占比2.8%；鐵路線路里程達到13046公里，占全國鐵路營運里程的10.27%，與2008年相比增加了1.6倍；內(nèi)河航道里程達到26672公里，占全國內(nèi)河航道里程的21%。三省交通基礎(chǔ)設(shè)施增長速度總體快于全國平均增速，基礎(chǔ)設(shè)施的跨越式發(fā)展促進了交通運輸供給水平的提升。2017年三省貨物周轉(zhuǎn)量達到15123.08億噸，旅客周轉(zhuǎn)量達到4281.73億人，與2008年相比分別增長了2.1倍和1.36倍。此外，三省交通運輸裝備的規(guī)模也逐漸擴大，2017年擁有民用汽車2170.34輛，運輸裝備制造也更加專業(yè)化、標(biāo)準(zhǔn)化(見表1)。

圖3 “十縱十橫”綜合運輸大通道

圖4 長江中游城市群在我國物流大通道中的位置

(三)長江中游城市群交通運輸網(wǎng)絡(luò)發(fā)展現(xiàn)狀

長江中游城市群交通運輸網(wǎng)絡(luò)已初步形成，極大地促進了各種要素在城市群內(nèi)的流動，主要體現(xiàn)在以下幾個方面：

1、溝通城市群的高速公路大通道基本形成。長江中游城市群處于國家規(guī)劃中的“71118”高速公路骨干網(wǎng)的中心區(qū)域，漢長昌高速環(huán)路、武荊高速、荊岳高速、隨岳高速、長常高速、長永高速、潭邵高速、南吉高速、南昌上饒高速等高速公路通道將長江中游城市群打造成為全國高速公路最密集的地區(qū)之一。目前以武漢、長沙、南昌三大核心城市為中心的放射狀高速和環(huán)線高速組成的“一小時”高速公路網(wǎng)基本形成，為三大城市發(fā)展“一小時大都市圈”創(chuàng)造了條件。

2、溝通城市群的鐵路大通道基本形成。2017年9月21日，武九客運專線全線開通，與京廣、京九兩條縱向鐵路通道相連，是溝通環(huán)鄱陽湖城市群與武漢城市圈的一條大能力客運通道。此外，武九客運專線還與滬昆高速鐵路、昌九城際鐵路、武石城際鐵路等線路一同構(gòu)筑起武漢城市圈、環(huán)長株潭城市群、環(huán)鄱陽湖城市群的“鐵三角”格局，形成了長江中游城市群“同頻共振”模式。目前，國家干線鐵路京廣線、京九線、武九線、浙贛線、焦柳線溝通了長江中游城市群，形成了鐵路環(huán)線。

表1 湘鄂贛三省綜合交通運輸規(guī)模發(fā)展情況

數(shù)據(jù)來源：2018年湖南、湖北、江西省統(tǒng)計年鑒

3、溝通城市群的水運大通道主骨架基本形成。長江中游城市群位于長江中部，涵蓋眾多大小湖泊，水運資源豐富[5]。武漢是我國內(nèi)河航運中心，被譽為“九省通衢”，長江、漢江均貫穿武漢城市圈。環(huán)長株潭城市群內(nèi)航道縱橫密布，通航里程在全國位于前列，是我國內(nèi)河水運較發(fā)達區(qū)域之一。環(huán)鄱陽湖城市群位于長江中下游南岸，擁有我國最大的淡水湖——鄱陽湖，水資源總量居全國前列。目前，長江中游城市群已經(jīng)基本形成以長江干流為主，以漢江、湘江、贛江、鄱陽湖、洞庭湖為輔的水運網(wǎng)絡(luò)主骨架。長江中游城市群內(nèi)港口也形成了以武漢港為核心，宜昌、荊州、黃石、岳陽、九江等港口為支撐，長沙、南昌等港口為補充的港口樞紐群。

4、輻射全國的航空交通樞紐基本形成。初步形成以武漢天河機場、長沙黃花機場、南昌昌北機場為骨干，衡陽南岳機場、常德桃花源機場、宜昌三峽機場、襄陽機場、景德鎮(zhèn)羅家機場、上饒三清山機場以及九江廬山機場等支線機場為補充的機場布局。3個干線機場均已開通國際國內(nèi)航線，輻射全國各大城市，支線機場通過樞紐機場實現(xiàn)支線機場之間的對飛。全國首個通用航空綜合體——愛飛客鎮(zhèn)項目落戶荊門，航天裝備制造產(chǎn)業(yè)基地以及航天創(chuàng)新研究院也在積極建設(shè)之中。

5、油氣管道由過去的完善網(wǎng)絡(luò)布局階段進入了點線互聯(lián)、技術(shù)改造、集中調(diào)度的關(guān)鍵發(fā)展階段。長江中游城市群內(nèi)擁有武漢、九江、荊門等煉油廠，蘭鄭長成品油管道支撐起城市群的成品油管道運輸。同時，城市群內(nèi)基本形成了以川氣東送和西氣東輸一、二線等為骨架的天然氣管網(wǎng)，覆蓋了中心城市和管道主干線沿線部分的縣級城市，基本實現(xiàn)了天然氣網(wǎng)絡(luò)化和安全化供應(yīng)，成為全國天然氣管網(wǎng)的中心。

6、長江中游城市群內(nèi)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)逐步加快。武漢是中國大陸第5個修建地鐵的城市，截止到2019年6月，武漢地鐵1號線、2號線、3號線、4號線、6號線、7號線、8號線、11號線、機場線以及陽邏線已投入運營，總運營里程達到318km。武漢大漢陽有軌電車T6線路、光谷有軌電車T1、T2線路也已投入運營。相比于武漢，長沙和南昌發(fā)展比較緩慢，長沙已經(jīng)運營的只有地鐵1號線、2號線、4號線以及磁浮快線，南昌則只開通了地鐵1號線和2號線。城際鐵路方面，長江中游城市群內(nèi)目前只開通了武漢至咸寧、武漢至黃石、武漢至孝感、武漢至黃岡以及長株潭等5條城際鐵路。

綜上所述，長江中游城市群綜合交通運輸方式齊全，基本形成了以公路為主，鐵路、水路、航空運輸為輔的現(xiàn)代化綜合交通運輸體系。但各種交通運輸方式之間發(fā)展相對獨立，缺少多種交通方式的聯(lián)合運輸。目前，只有武漢至長沙、武漢至南昌以及南昌至長沙等主要綜合運輸通道，綜合交通運輸體系發(fā)展滯后，不足以適應(yīng)長江中游城市群一體化發(fā)展的需要。

三、長江中游城市群綜合交通運輸體系存在的問題

(一)缺乏系統(tǒng)的長江中游城市群綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃

綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)是城市群內(nèi)各城市之間協(xié)調(diào)發(fā)展的重要基礎(chǔ)，是城市群總體發(fā)展的重要前提。在長江中游城市群綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)布局中，雖然綜合交通運輸大通道與交通樞紐建設(shè)已經(jīng)取得了一定的成績，但城際交通、城市交通以及長江中游城市群對外交通仍面臨嚴(yán)峻考驗。與京津冀、長三角、珠三角城市群相比差距甚遠，主要原因是缺乏超前有效的綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。長江中游城市群尚未出臺與國家級戰(zhàn)略銜接的綜合交通運輸一體化發(fā)展戰(zhàn)略，政府部門之間制定的交通運輸管理政策及實施細則缺乏協(xié)調(diào)性，相關(guān)法規(guī)和政策差異較大，頂層設(shè)計規(guī)劃明顯不足。由于缺乏國家層面和區(qū)域?qū)用娴囊?guī)劃與建設(shè)常態(tài)化的協(xié)調(diào)機制，城市群內(nèi)重大交通基礎(chǔ)設(shè)施缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃和統(tǒng)一安排，嚴(yán)重阻礙了整個區(qū)域內(nèi)、外交通運輸?shù)膬?yōu)化發(fā)展,導(dǎo)致某些地區(qū)的交通運輸市場嚴(yán)重滯后。

(二)綜合交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟適應(yīng)性較弱

采用交通運輸彈性系數(shù)法對2009-2018年湘鄂贛三省綜合交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展適應(yīng)性情況進行分析，計算公式可以表示為：

(1)

其中，經(jīng)濟增長速度用GDP增速來表示，交通運輸增長速度用貨物運輸量、貨物周轉(zhuǎn)量、旅客運輸量、旅客周轉(zhuǎn)量等交通運輸流量指標(biāo)來表示，計算結(jié)果如表2所示。我們可以看出2009-2018年10年間綜合交通運輸彈性系數(shù)均小于1，說明湘鄂贛三省綜合交通運輸?shù)脑鲩L速度明顯落后于經(jīng)濟的增長速度，整體上表現(xiàn)出交通運輸供給能力不足，不能滿足經(jīng)濟發(fā)展的需求。2014年、2015年和2016年這三年的綜合交通運輸彈性系數(shù)分別為-0.32、-0.18和-0.18，均出現(xiàn)了綜合交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展逆向增長的不適應(yīng)狀態(tài)。由圖5可以看出，這10年間綜合交通運輸彈性波動幅度較大，這表明三省綜合交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展之間的協(xié)調(diào)度較低。2014年開始旅客運輸量出現(xiàn)了比上一年較大幅度的縮水，旅客周轉(zhuǎn)量也出現(xiàn)了不同程度的下降。要想改善這種狀態(tài)，需要三省之間不斷加強合作，完善交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，并提高交通運輸?shù)男?，促進綜合交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展之間協(xié)調(diào)發(fā)展。

表2 湘鄂贛三省綜合交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展情況

數(shù)據(jù)來源：2008-2018年湘鄂贛三省統(tǒng)計年鑒、2019年湘鄂贛三省國民經(jīng)濟統(tǒng)計公報整理所得(4)由于長江中游城市群內(nèi)涉及的城市較多，數(shù)據(jù)獲取比較困難，且長江中游城市群各項指標(biāo)占湘鄂贛三省絕大部分，故文章中部分研究用湘鄂贛三省數(shù)據(jù)代替長江中游城市群數(shù)據(jù)進行分析。

圖5 2009-2018年湘鄂贛三省綜合交通運輸彈性變化情況

(三)綜合交通運輸系統(tǒng)結(jié)構(gòu)發(fā)展不均衡

長江中游城市群綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)初具雛形，但交通運輸系統(tǒng)結(jié)構(gòu)仍顯示不均衡發(fā)展態(tài)勢?？拓涍\輸主要以公路為主，2018年湘鄂贛三省公路客運量占比達到81.44%。雖然2013年之后高鐵、地鐵、城鐵快速發(fā)展，在武漢、長沙、南昌等省會城市能明顯改變?nèi)藛T干線流動結(jié)構(gòu)，導(dǎo)致公路客運量明顯下降(見圖6)。但由于人口分散不均，公路客運仍然具有不可替代的“點對點”作用[6]。從貨運結(jié)構(gòu)來看，2018年湘鄂贛三省公路貨運量占比高達 85.94%，明顯高于鐵路和水運(見圖7)。長江中游城市群位于長江黃金水道中段，擁有以長江干流為主，以漢江、湘江、贛江、鄱陽湖、洞庭湖為輔的水運網(wǎng)絡(luò)體系。但水運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)重復(fù)、落后，水運網(wǎng)絡(luò)缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，導(dǎo)致水運市場不景氣,運價持續(xù)走低,未能充分發(fā)揮長江中游城市群得天獨厚的內(nèi)河水運優(yōu)勢。

圖6 2009-2018年湘鄂贛三省總客運量(萬人)

圖7 2009-2018年湘鄂贛三省總貨運量(萬噸)數(shù)據(jù)來源：2009-2018年中國統(tǒng)計年鑒、2018年湘鄂贛三省國民經(jīng)濟統(tǒng)計公報整理所得

(四)綜合交通運輸通道質(zhì)量低下

長江中游城市群是中部崛起的核心地帶，具有得天獨厚的自然資源優(yōu)勢和區(qū)位優(yōu)勢。2012年《推進設(shè)立長江中游城市群綜合交通運輸示范區(qū)合作意向書》中提出，要構(gòu)建長江中游城市群“四縱四橫”綜合交通運輸通道。目前，八條發(fā)展主軸基本構(gòu)建，但仍存在較多斷頭路和瓶頸路，各地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施共建共享有待加強。高速鐵路和城際鐵路的建設(shè)提高了綜合交通運輸效率，但沿江高速鐵路尚未進入實質(zhì)性建設(shè)階段，長江中游城市群的環(huán)形高速鐵路還未建成，許多中小城市之間的聯(lián)系只能繞道三大核心城市才能通達[7]。此外，城市群內(nèi)的綜合交通運輸通道建設(shè)只注重了“四縱四橫”，缺少中心城市的輻射帶動作用。

(五)不同行政管理部門之間合作體制機制滯后

城市群各交通行政管理條塊之間、各行政層級之間的權(quán)限不清、關(guān)系不順現(xiàn)象比較明顯。不同行政管理部門之間缺乏彼此的溝通協(xié)調(diào)，政令不一[8]。目前，長江中游城市群內(nèi)各部門主要是通過高層互訪、開展定期聯(lián)常會議、設(shè)立合作辦事機構(gòu)等進行溝通，并以簽訂合作協(xié)議或彼此間口頭承諾等形式進行合作，沒有建立統(tǒng)一的合作監(jiān)督機構(gòu)。由于體制約束與利益沖突等原因，協(xié)調(diào)機制缺乏穩(wěn)定的制度保障，導(dǎo)致各部門在基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃、審批、建設(shè)、運營等方面存在管理混亂的現(xiàn)象。大城市重復(fù)建設(shè)、過度建設(shè)，小城鎮(zhèn)建設(shè)不足、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)較低，交通基礎(chǔ)設(shè)施投入巨大但整體的交通運輸效率并不高。

(六)綜合交通運輸樞紐集成性較弱銜接度不夠

交通運輸樞紐是城市群綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)的重要節(jié)點，是城際和城市綜合交通系統(tǒng)銜接的關(guān)鍵點。長江中游城市群內(nèi)部交通運輸樞紐規(guī)模不足、層次不夠、布局不完善，各種交通運輸方式之間缺乏系統(tǒng)有效的銜接。一方面，各種交通運輸方式之間換乘距離較遠、時間較長。城市群內(nèi)大型樞紐站之間缺乏客運專線銜接，換乘次數(shù)較多，同一線路上各種交通運輸方式之間存在競爭，多種交通運輸系統(tǒng)之間的綜合集散與銜接換乘能力薄弱[9]。例如城際軌道交通與鐵路、航空、公路交通樞紐之間缺乏集成，以至于長江中游城市群不同交通運輸方式之間聯(lián)結(jié)不暢。另一方面，樞紐換乘信息建設(shè)不完善。缺少旅客換乘信息誘導(dǎo)系統(tǒng)，旅客在出行過程中不能獲得有效的換乘信息。樞紐站停車場面積狹小，未設(shè)置明確的社會車輛上落客點，使得社會車輛流線缺乏指引，換乘效率較低。

(七)長江中游城市群綜合交通運輸信息化水平不高

信息的高效共享推進了不同交通運輸方式之間的資源共享和業(yè)務(wù)協(xié)同，是綜合交通運輸發(fā)展的重要基礎(chǔ)和基本前提。目前，長江中游城市群綜合交通運輸信息化發(fā)展水平明顯不足。雖然對綜合交通運輸信息化建設(shè)進行大力投入，但沒有建立在統(tǒng)一的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫之上。目前仍然以各自發(fā)展為主，各城市之間、各運輸方式之間沒有實現(xiàn)信息共享，難以實現(xiàn)客運“一票制”、貨運“一單制”的聯(lián)程服務(wù)，“信息孤島”現(xiàn)象比較普遍。交通運輸信息化建設(shè)需要兩個行業(yè)的結(jié)合，建設(shè)過程比較復(fù)雜。在長江中游城市群綜合交通運輸信息化建設(shè)中運輸系統(tǒng)與信息系統(tǒng)是分割開來的，各系統(tǒng)之間獨立性較強，行業(yè)兼容性較差，極大地阻礙了交通運輸信息化的發(fā)展。

四、世界級城市群綜合交通運輸體系發(fā)展的經(jīng)驗借鑒

世界級城市群形成較早，發(fā)展較成熟，在綜合交通運輸體系建設(shè)方面有很多地方值得借鑒。文章以世界級城市群中發(fā)展最早的英國倫敦城市群、國際上第一個公認的世界級城市群——美國東北部大西洋沿岸城市群以及擁有世界上經(jīng)濟實力最強的城市集聚體的日本太平洋沿岸城市群為例，分析研究這幾個城市群在綜合交通運輸體系建設(shè)方面的閃光點，為長江中游城市群綜合交通運輸體系完善和優(yōu)化提供經(jīng)驗借鑒。

(一)英國倫敦城市群

英國倫敦城市群是世界級城市群中發(fā)展最早的，其交通運輸主要以高速公路、軌道交通和航空為主，水路運輸為輔。為了打通城市群內(nèi)的斷頭路，英國倫敦城市群以倫敦為中心建設(shè)了9條放射狀高速公路，并通過1條環(huán)形高速公路將互不相連的放射公路連接起來形成了“一環(huán)九射”的高速公路網(wǎng)。英國倫敦城市群幾乎擁有全世界最暢通的地下鐵路網(wǎng)絡(luò)，各線路縱橫交錯，并且可以和機場、火車站快速銜接，十分便利(見圖8)。為了緩解地面交通壓力，英國政府還實施了“跨河計劃”，通過優(yōu)化設(shè)計將倫敦北部至南部部分地區(qū)的路程和時間減半，提高了立體化城市交通的效率。在交通管制方面，交通部門安裝了道路監(jiān)控設(shè)施和復(fù)合型智能交通系統(tǒng)設(shè)備，開辟了公交車專用通道鼓勵公眾采用公共交通工具出行，同時還在地鐵站附近修建了收費低廉甚至免費的停車場。

(二)美國東北部大西洋沿岸城市群

美國東北部大西洋沿岸城市群被稱為波士頓-華盛頓城市群，是全美最為密集的交通走廊，集中了全美75%的通勤客流，擁有由港口、鐵路、公路、航空等組成的多層次的交通網(wǎng)絡(luò)體系[10]。港口運輸網(wǎng)絡(luò)方面，城市群內(nèi)中心城市除華盛頓以外均擁有重要的港口，且各港口分工明確，組成獨具特色的港口運輸網(wǎng)絡(luò)。其中，波士頓是主要轉(zhuǎn)運地方產(chǎn)品的商港；紐約港是以集裝箱運輸為主的港口；巴爾的摩港是礦物、煤炭、糧食等原材料的轉(zhuǎn)運港；費城港是主要負責(zé)近海貨運的港口。這些港口通過有序的分工形成了一個運營靈活的港群體系。鐵路交通網(wǎng)絡(luò)方面，主要由鐵路主干線與市郊鐵路構(gòu)成，主干線起于波士頓，終于華盛頓，主要負責(zé)城市群中主要中心城市的連接，超過半數(shù)的美鐵列車從這里出發(fā)。市郊鐵路主要負責(zé)中心城市與郊區(qū)、周邊城鎮(zhèn)之間的短途運輸。這樣不僅可以擴大中心城市的輻射范圍，還可以帶動周邊地區(qū)的發(fā)展[11]。公路交通網(wǎng)絡(luò)方面，城市群內(nèi)公路交通網(wǎng)絡(luò)布局合理，道路四通八達，日均客運量達760萬人次左右，是美國城際之間主要的通行方式。航空運輸網(wǎng)絡(luò)方面，紐約、波士頓、費城、巴爾的摩、華盛頓等5個中心城市中包括了肯尼迪機場、洛根機場、費城機場等9個大型機場。各個中小城市間也形成了發(fā)達的航空交通網(wǎng)絡(luò)體系，成為城市群內(nèi)最主要的客運方式。為了促進城市群內(nèi)區(qū)域合作，美國東北部大西洋沿岸城市群采用了簽訂政府間服務(wù)合同的方式打破行政壁壘[12]。不僅很好地協(xié)調(diào)了區(qū)域間交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和維護，還有效地解決了資金不足問題，較大的交通運輸服務(wù)市場突顯了規(guī)模效益，降低了平均資金成本。

圖8 倫敦希斯羅機場與市中心火車站的軌道交通銜接圖片來源：倫敦希斯羅機場官方網(wǎng)站

(三)日本太平洋沿岸城市群

日本太平洋沿岸城市群是一個多核型城市群，區(qū)域內(nèi)超高速的地鐵和新干線能夠到達幾乎所有的重要節(jié)點城市，水運、航空、公路和鐵路構(gòu)成四通八達的綜合交通網(wǎng)，通達整個日本和世界各地。日本高度重視規(guī)劃引領(lǐng)，制定并實施了有名的“四全綜”規(guī)劃,有效地改善了城市群內(nèi)的交通運輸環(huán)境，促進了城市群的發(fā)展。

從表3可以看出，城市群內(nèi)的發(fā)展都是圍繞綜合交通樞紐進行展開的，從源頭解決交通問題。圍繞主要車站、機場、港口等重要交通樞紐進行土地開發(fā)，融合商業(yè)、辦公、休閑娛樂等多種功能，滿足多樣化出行需求。在綜合交通運輸體系優(yōu)化發(fā)展過程中，國內(nèi)、外城市群都會遇到大規(guī)模、跨區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)所帶來的巨大資金需求的困難，尤其是投資規(guī)模較大、建設(shè)周期較長的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。為了解決這個問題，日本太平洋沿岸城市群采用“鐵路+房地產(chǎn)”的綜合開發(fā)模式，將交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和沿線土地開發(fā)結(jié)合起來，用土地開發(fā)帶來的收益去支撐交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和運營。為了打破行政壁壘，日本太平洋沿岸城市群推崇“廣域行政”的理念以擴大行政區(qū)域、強化區(qū)域之間的合作[13]。這一理念可以建立本土化的地方政府跨域合作體制，促進資源的有效利用，避免重復(fù)建設(shè)，緩解地方政府的財政危機，彈性和靈活變動的治理措施有效化解了城市群綜合交通運輸體系建設(shè)過程中的諸多難題。此外，該城市群還成立了非營利性的民間組織——關(guān)西經(jīng)濟聯(lián)合會，該組織是溝通企業(yè)和政府的橋梁，反映企業(yè)的需求從而有助于提高政府的工作效率和政策的準(zhǔn)確性。

表3 日本四次全國綜合開發(fā)中的交通發(fā)展戰(zhàn)略

五、長江中游城市群綜合交通運輸體系優(yōu)化的對策建議

(一)加快制定長江中游城市群綜合交通運輸體系優(yōu)化規(guī)劃

長江中游城市群目前正處于雛形發(fā)育階段到快速發(fā)育階段的轉(zhuǎn)換期，各城市從最初的增長極模式，正逐步向點軸開發(fā)模式發(fā)展，綜合交通運輸體系還很不完善。湖北、湖南、江西三省應(yīng)聯(lián)合制定長江中游城市群中長期綜合交通運輸體系優(yōu)化發(fā)展規(guī)劃，從國家層面進行頂層設(shè)計，與國家發(fā)展戰(zhàn)略緊密結(jié)合。統(tǒng)籌長江中游城市群綜合交通運輸相關(guān)的法規(guī)、政策、規(guī)劃及其實施，充分考慮自然、資源、生態(tài)、經(jīng)濟、區(qū)域規(guī)劃和人口聚居等各種因素的影響，將綜合交通運輸優(yōu)化規(guī)劃的不同方案加以遴選、評價和修改，通過科學(xué)的程序和量化分析方法，優(yōu)化產(chǎn)生最佳方案。并借鑒日本太平洋沿岸城市群的“四全綜”規(guī)劃，制定長江中游城市群綜合交通運輸體系優(yōu)化發(fā)展的具體實施措施，加快形成與交通強國相適應(yīng)、有利于推動高質(zhì)量發(fā)展的規(guī)劃計劃、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范、績效評價、統(tǒng)計指標(biāo)等體系。

(二)構(gòu)建以市場為主導(dǎo)政府為引導(dǎo)的集約化綜合交通運輸體系

長江中游城市群內(nèi)各交通運輸方式在客貨運輸中的分擔(dān)比例亟待調(diào)整，應(yīng)以有效滿足快速客貨運輸需求、提供多樣化出行選擇為目的，引導(dǎo)形成集約化為主導(dǎo)的運輸結(jié)構(gòu)。一方面，鼓勵各種交通運輸方式之間的市場競合，通過市場競爭促進綜合交通運輸體系的完善與效率提高，通過市場真實反映各種交通運輸方式的需求[14]。另一方面，要依靠政府的宏觀調(diào)控來合理協(xié)調(diào)長江中游城市群的交通運輸結(jié)構(gòu)。加快磁懸浮、客運高鐵、城際鐵路、水路交通等交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，促進城際間交通一體化；加快城市內(nèi)地鐵建設(shè)，緩解城市地面交通壓力[15]；加快貨運高鐵建設(shè)，提供安全、經(jīng)濟、高效的貨運服務(wù)；充分利用長江黃金水道優(yōu)勢，加快港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，借鑒美國東北部大西洋沿岸城市群港口運輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)經(jīng)驗，合理配置港口資源，實現(xiàn)優(yōu)勢互補、分工合作、無縫銜接、一體化運行的港口群。

(三)積極推進綜合交通運輸體系圈層結(jié)構(gòu)的盡快形成

加大長江中游城市群綜合交通運輸體系建設(shè)力度，促進綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。一是依托長江黃金水道，構(gòu)建以武漢為長江中游航運中心，連接武漢、岳陽、宜昌、九江等港口的“長江中游水運交通圈”，大力發(fā)展水上旅游服務(wù)業(yè)。二是加強鐵路客運專線或高速鐵路與城際鐵路網(wǎng)的快速換乘與無縫銜接，形成城市圈內(nèi)主要城市之間的“一小時城際交通圈”。三是借鑒英國倫敦城市群“一環(huán)九射”高速公路網(wǎng)經(jīng)驗，采用環(huán)形與放射形相結(jié)合的方式，加快打通城市群對外高速公路、國道中“斷頭路”、“瓶頸路”，積極推進城市群內(nèi)部“一小時高速公路交通圈”和城市快速公交網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。四是加快長江中游城市群國際航空港群的建設(shè)，積極開拓國際航線、優(yōu)化現(xiàn)有航線網(wǎng)絡(luò)，形成層次分明、干支結(jié)合、結(jié)構(gòu)合理、直達國內(nèi)外主要城市的“航空交通圈”。五是提高原油、成品油管道運輸比例，增大從西部引入天然氣的力度，加快建設(shè)西氣東輸三線、新疆煤制氣外輸管道等主干管道向長江中游城市群供氣支線建設(shè)，構(gòu)建“油氣管道運輸網(wǎng)”。

(四)提高城市群綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)運行效率與銜接度

充分考慮不同運輸方式的協(xié)同作用，將高效性、便捷性、個性化需求作為重要的衡量標(biāo)準(zhǔn)，建立高度現(xiàn)代化的交通基礎(chǔ)設(shè)施連接體系。加強多式聯(lián)運、干支銜接、城市配送功能的布置，支持發(fā)展依托港口、鐵路、機場的貨運樞紐( 物流園區(qū)) 建設(shè)。在通道連接、延伸和網(wǎng)絡(luò)節(jié)點、站點建設(shè)借鑒倫敦希斯羅機場的建設(shè)經(jīng)驗，加強各種運輸方式基礎(chǔ)設(shè)施的網(wǎng)絡(luò)銜接，尤其是干線與支線的銜接。在不具備建設(shè)機場的城市、城鎮(zhèn)發(fā)展“空巴通”、“空鐵通” 與異地候機樓等聯(lián)程服務(wù)模式。要高度重視開始1km和最后1km的精細規(guī)劃，真正實現(xiàn)出行“點”到“點”的高效率。借鑒英國倫敦城市群經(jīng)驗，在地鐵站附近修建收費低廉甚至免費的停車場，加強大型小區(qū)與樞紐站點等客流集散點的末端公交，提高運輸效率與服務(wù)水平。優(yōu)化各種交通運輸方式之間的銜接配合，真正實現(xiàn)“零距離換乘、無縫化銜接”。

(五)推動“互聯(lián)網(wǎng)+綜合交通運輸體系”模式的創(chuàng)新發(fā)展

完善信息基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，加快長江中游城市群內(nèi)部公共信息服務(wù)平臺交換節(jié)點的拓展和聯(lián)通。推進綜合交通運輸“移動政務(wù)平臺”建設(shè)，加強政務(wù)公共信息向全社會開放力度，提高政務(wù)微信、微博服務(wù)水平，推動建立政府資源主動開放、公眾積極參與、市場主體大力建設(shè)的信用考核體系。完善相關(guān)法律法規(guī)，規(guī)范引導(dǎo)各類網(wǎng)絡(luò)平臺型企業(yè)健康發(fā)展，有序推行第三方應(yīng)用軟件(APP)服務(wù)。將區(qū)塊鏈技術(shù)、大數(shù)據(jù)、云計算、物聯(lián)網(wǎng)等同綜合交通運輸體系建設(shè)深度融合，促進供需信息直通和資源高效整合，推進交通服務(wù)“一號通”、公交“一卡通”、客運“一票通”、貨運“一單通”。建設(shè)智能交通行車誘導(dǎo)系統(tǒng)，在主要路口、路段設(shè)立交通誘導(dǎo)顯示牌，實時發(fā)布交通誘導(dǎo)信息。提升車輛的智能化水平，推廣車輛智能終端、“電子綠標(biāo)”等智能化應(yīng)用，加強營運車輛的智能化管理和調(diào)度。加強重要數(shù)據(jù)在各環(huán)節(jié)的安全保護，建立網(wǎng)絡(luò)信息安全應(yīng)急體系合作機制，重點建設(shè)長沙信息安全產(chǎn)業(yè)基地和武漢國家網(wǎng)絡(luò)安全人才與創(chuàng)新基地。主動迎合新型交通運輸業(yè)發(fā)展，構(gòu)建以大數(shù)據(jù)為關(guān)鍵要素的數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化、一體化的智慧交通運輸體系。

(六)加快建立綜合交通運輸體系可持續(xù)發(fā)展的投融資體制機制

長江中游城市群內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)面臨著巨大的資金挑戰(zhàn)，尤其是軌道交通類投資規(guī)模大、建設(shè)周期長的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)?？梢越梃b日本“鐵路+房地產(chǎn)”的開發(fā)利益返還模式，將交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與沿線土地開發(fā)相結(jié)合[16]，把土地開發(fā)所帶來的收益反哺于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運營。相關(guān)政府部門要共同探索建立長江中游城市群可持續(xù)發(fā)展的投融資體制機制，積極爭取中央和地方政府的財政支持，研究設(shè)立長江中游城市群綜合交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基金。僅依靠政府投資難以支撐如此大規(guī)模的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，可以采用PPP模式(政府和社會資本合作)，廣泛吸引社會資本參與交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和運營，更多依靠市場機制和手段，建立國家投資、地方籌資、社會融資、利用外資的可持續(xù)的投融資體制機制。

(七)提高綜合交通運輸供需平衡度

只有當(dāng)供給和需求達到均衡狀態(tài)時，才能使資源達到最優(yōu)配置，從而達到效用最大化[17]。長江中游城市群綜合交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)應(yīng)充分考慮資源環(huán)境約束和資金約束，科學(xué)評估建設(shè)需求和綜合效益，應(yīng)加快構(gòu)建有效的運輸需求預(yù)測模型，并借助計算機技術(shù)建立顯真機制，近乎真實地反映人們選擇客貨運輸工具的行為。目前，我國處于供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的關(guān)鍵時期[18]。長江中游城市群應(yīng)加快落實交通運輸供給側(cè)改革，借鑒日本關(guān)西經(jīng)濟聯(lián)合會的經(jīng)驗，設(shè)立溝通企業(yè)、居民和政府的非營利性民間組織，建立以市場需求為導(dǎo)向的綜合交通運輸供給機制，保證交通運輸供給能有效滿足不同消費水平主體的需求。同時，還要積極開發(fā)與交通運輸需求結(jié)構(gòu)升級相適應(yīng)的交通運輸供給服務(wù)，根據(jù)需求位序結(jié)構(gòu)安排不同性質(zhì)和層次的運輸生產(chǎn)要素資源，以解決交通運輸生產(chǎn)能力同質(zhì)化、低水平的問題。

(八)建立綜合交通運輸體系優(yōu)化的協(xié)調(diào)發(fā)展機制

長江中游城市群的協(xié)調(diào)發(fā)展，必須要打破行政壁壘，建立跨區(qū)域、跨交通運輸方式、跨行政管理部門的協(xié)調(diào)發(fā)展機制。長江中游城市群城市合作委員會可以借鑒日本“廣域行政”的方式來促進地方政府間跨域合作，合理協(xié)調(diào)各政府部門的相關(guān)政策、利益訴求，以便各部門共同制定綜合交通運輸發(fā)展規(guī)劃。同時，借鑒美國東北部大西洋沿岸城市群發(fā)展經(jīng)驗，簽訂政府間服務(wù)合同，建立長江中游城市群合理績效考核機制與內(nèi)部利益分配機制[19]。有效激勵各地方政府、各部門協(xié)同合作，抑制那些只考慮本地、本部門利益而影響協(xié)調(diào)發(fā)展大局的短視行為，提高協(xié)調(diào)發(fā)展效率。此外，還要實現(xiàn)政府與市場的協(xié)調(diào)統(tǒng)一，大力推動城市群市場合作機制的建立，采用 PPP、完全市場化等運作方式[20]，鼓勵資本跨省參與合作交流。