楊波

2019年5月，民航局新聞發(fā)布會(huì)傳出“4月多個(gè)民航機(jī)場(chǎng)出現(xiàn)旅客吞吐量負(fù)增長(zhǎng)”的消息，一時(shí)引發(fā)了網(wǎng)友的強(qiáng)烈關(guān)注。民航局發(fā)展計(jì)劃司副巡視員張清分析稱，是季節(jié)性需求、臨時(shí)活動(dòng)以及天氣原因等影響了部分市場(chǎng)需求，強(qiáng)調(diào)指出“民航正處于經(jīng)濟(jì)周期的正常波動(dòng)之中，行業(yè)供給能夠滿足市場(chǎng)需求”。

但是，坊間對(duì)這一問題的關(guān)注并沒有就此結(jié)束，甚至有人疑惑：已經(jīng)高速增長(zhǎng)了近四十年的中國(guó)民航是否迎來了發(fā)展的拐點(diǎn)。那么，我們應(yīng)如何看待中國(guó)民航今年以來的表現(xiàn)？中國(guó)民航是否真的迎來了發(fā)展拐點(diǎn)呢？

仍處于發(fā)展黃金期

2019年1-4月，中國(guó)民航旅客運(yùn)輸量達(dá)到2.14億人次，同比增長(zhǎng)7.5%。僅從旅客運(yùn)輸量增量絕對(duì)值來看，2019年1-4月中國(guó)民航旅客運(yùn)輸量增量達(dá)1712萬人次，該數(shù)據(jù)位列2010-2019年第三高，僅次于2017年和2018年，增量的絕對(duì)值是2011年的兩倍，增長(zhǎng)仍然強(qiáng)勁。

為規(guī)避春運(yùn)的影響，將2019年1-4月按1-2月累計(jì)、3月、4月統(tǒng)計(jì)各市場(chǎng)發(fā)展變化，見表1。

從表1我們可以看出兩點(diǎn)：

一是春運(yùn)期間的強(qiáng)勁增長(zhǎng)。2019年1-2月，中國(guó)民航整體增幅達(dá)到13.4%，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)增幅也高達(dá)12.4%，這種高速增長(zhǎng)說明中國(guó)民航市場(chǎng)仍然存在強(qiáng)勁的內(nèi)生需求。

二是2019年3月和4月，國(guó)際（地區(qū)）市場(chǎng)的增幅高于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)增幅近12個(gè)百分點(diǎn)。現(xiàn)階段，中國(guó)民航國(guó)際（地區(qū)）市場(chǎng)以出境旅客為主，國(guó)際市場(chǎng)的強(qiáng)勁增長(zhǎng)，從一個(gè)側(cè)面說明旅客需求熱點(diǎn)正在延伸到國(guó)際市場(chǎng)。

因此，我們完全有理由認(rèn)為，中國(guó)民航業(yè)在未來相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)仍將保持較高的發(fā)展速度。

除了受制于市場(chǎng)需求之外，航空市場(chǎng)還受到供給端的影響。表2統(tǒng)計(jì)了2019年1-4月中國(guó)民航投入與產(chǎn)出增幅情況（投入均以座位計(jì)，產(chǎn)出以旅客運(yùn)輸量計(jì)）。

從2019年1-4月總體來看，中國(guó)民航的產(chǎn)出增幅高于投入增幅，尤其是國(guó)際（地區(qū)）航線的產(chǎn)出增幅高于投入增幅8.6個(gè)百分點(diǎn)，這種產(chǎn)投的正向表現(xiàn)，從市場(chǎng)反映來看就意味著航空公司客座率上升，并有可能帶來整體收益水平的提升。

而從分月來看，2019年1-2月的中國(guó)民航國(guó)內(nèi)航線和國(guó)際（地區(qū)）航線、2019年3-4月的國(guó)際（地區(qū)）航線均實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)出增幅高于投入增幅，航空市場(chǎng)整體經(jīng)營(yíng)效率持續(xù)提升。

2019年3月和4月，國(guó)內(nèi)航線市場(chǎng)的產(chǎn)出增幅略低于投入增幅，國(guó)內(nèi)需求又如何呢？2019年3月和4月，占據(jù)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)70%以上份額的三大航空集團(tuán)國(guó)內(nèi)航線平均客座率均超過了83%。其中，2019年3月和4月，東航集團(tuán)的客座率更是分別高達(dá)84.98%和86.48%。面對(duì)如此高的客座率，航空公司更愿意做的是盡可能提高收益水平，而不是再一味地追求旅客運(yùn)輸量的增長(zhǎng)了。以國(guó)內(nèi)收入為主的南航和東航在2019年第一季度均實(shí)現(xiàn)了超過10%的收入增長(zhǎng)，實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)投均衡。因此，3月和4月投入增幅略低于產(chǎn)出增幅，完全不能說明國(guó)內(nèi)需求出現(xiàn)拐點(diǎn)。

從總體上來看，中國(guó)民航市場(chǎng)正處于良性發(fā)展階段，國(guó)內(nèi)有足夠的市場(chǎng)需求支撐中國(guó)民航的發(fā)展。

盡管前景看好，但有一個(gè)問題要引起我們的關(guān)注——2019年3-4月，中國(guó)民航國(guó)內(nèi)市場(chǎng)為何會(huì)出現(xiàn)產(chǎn)出增幅低于投入增幅的情況呢？

從表2可以看出，2019年3-4月，中國(guó)民航的整體投入增幅處于較低水平。其中，4月總體投入增長(zhǎng)6.4%，國(guó)際（地區(qū)）航線投入增長(zhǎng)7.9%。從歷史數(shù)據(jù)來看，從2011年到2019年，每年4月的中國(guó)民航整體投入平均增幅達(dá)到10.4%，產(chǎn)出增幅達(dá)到11%。

從中國(guó)民航發(fā)展的歷史來看，只有足夠的市場(chǎng)投入增長(zhǎng)，才能帶來持續(xù)穩(wěn)定的發(fā)展。因此，2019年3-4月中國(guó)民航較低的投入增幅才是造成低增長(zhǎng)的主要原因。

那么，為什么中國(guó)民航在3月和4月的投入增幅較低呢？

機(jī)場(chǎng)保障能力不足

2019年3-4月，中國(guó)民航投入的低增長(zhǎng)是個(gè)案，還是一種趨勢(shì)呢？有波音737MAX停航的原因嗎？還是另有其他原因？

眾所周知，中國(guó)民航局要求國(guó)內(nèi)運(yùn)輸航空公司于2019年3月11日18時(shí)前暫停波音737MAX飛機(jī)的商業(yè)運(yùn)行。那么，該機(jī)型停航對(duì)中國(guó)民航投入影響程度有多大呢？

目前，國(guó)內(nèi)航空公司擁有96架737MAX飛機(jī)。根據(jù)國(guó)內(nèi)航空公司2019年1-2月航班計(jì)劃，國(guó)內(nèi)航空公司擁有的737MAX飛機(jī)占國(guó)內(nèi)航線全部投入座位僅有1.1%。也就是說， 737MAX飛機(jī)現(xiàn)階段還不是國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)的生產(chǎn)主力軍，全部停航對(duì)中國(guó)民航所帶來的投入減少也僅有1%左右。因此，短期之內(nèi)，737MAX飛機(jī)停飛對(duì)中國(guó)民航的生產(chǎn)影響有限。

實(shí)際上，我們必須認(rèn)識(shí)到，中國(guó)民航投入低增長(zhǎng)或?qū)⒊蔀橐环N新常態(tài)。以中國(guó)民航整體投入座位計(jì)，2010-2019年，中國(guó)民航年均增幅為9.7%。不過，這種接近兩位數(shù)的增幅在2018年開始掉頭向下。2018年，中國(guó)民航投入座位增幅為9.5%，預(yù)計(jì)2019年全年投入座位增幅僅為7.3%。這種投入增幅的降低與中國(guó)民航市場(chǎng)的整體規(guī)模變大密切相關(guān)。

2010年，中國(guó)民航旅客運(yùn)輸量為2.7億人次，與2009年相比，增長(zhǎng)了約10%，相當(dāng)于增加2700萬人次。而到了2018年，中國(guó)民航旅客運(yùn)輸量為6.1億人次，即使只增長(zhǎng)5%，也增加了3050萬人次。市場(chǎng)規(guī)模的變大，意味著每實(shí)現(xiàn)一個(gè)百分點(diǎn)的增長(zhǎng)，都需要更多的投入，也需要更多的國(guó)內(nèi)保障資源。

對(duì)于保障資源，可以從兩個(gè)角度來看：

一是航空公司的保障能力。2016-2018年，航空公司擁有的運(yùn)輸客機(jī)數(shù)量分別為2805架、3118架、3457架，年度增幅均在10%以上。據(jù)此，我們可以合理地認(rèn)為，國(guó)內(nèi)航空公司的保障能力至少能滿足國(guó)內(nèi)民航增長(zhǎng)10%的市場(chǎng)需求。顯然，航空公司不是導(dǎo)致低增長(zhǎng)的主要原因。

二是機(jī)場(chǎng)的保障能力。近二十年來，中國(guó)航空市場(chǎng)的快速發(fā)展已經(jīng)造成了國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)可用資源緊張，尤其是國(guó)內(nèi)干線機(jī)場(chǎng)資源保障相對(duì)不足，迫使行業(yè)主管部門2017年出臺(tái)了航班總量調(diào)控措施。

這些調(diào)控措施包括：區(qū)域總量調(diào)控、分機(jī)場(chǎng)調(diào)控等，以提高航班的準(zhǔn)點(diǎn)率。該項(xiàng)措施的出臺(tái)，直接導(dǎo)致2018年全國(guó)航班的起降架次同比增幅減少了3.2個(gè)百分點(diǎn)。其中，華南、華北、東北地區(qū)的增幅下滑超過了5個(gè)百分點(diǎn)。從機(jī)場(chǎng)角度而言，年旅客吞吐量在2000萬人次的機(jī)場(chǎng)航班起降架次年度增幅僅有3.2%，創(chuàng)下了歷史新低。

短期而言，國(guó)內(nèi)主要干線機(jī)場(chǎng)資源均處于相對(duì)飽和狀態(tài)，航空公司即使有增投的意愿和能力，也很難獲得新的時(shí)刻資源。

從目前來看，國(guó)內(nèi)核心機(jī)場(chǎng)步入低增長(zhǎng)也是新常態(tài)。2019年4月，國(guó)內(nèi)旅客吞吐量出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)的10個(gè)千萬級(jí)機(jī)場(chǎng)中，被民航局列為航班時(shí)刻主協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)的即有8個(gè)。在這8個(gè)機(jī)場(chǎng)中，從跑道數(shù)量來看，?？?、三亞、福州、青島、烏魯木齊均屬于單跑道機(jī)場(chǎng)，保障能力極其有限。此外，首都機(jī)場(chǎng)更是長(zhǎng)期處于滿負(fù)荷狀態(tài)。機(jī)場(chǎng)時(shí)刻資源不足，從源頭上抑制了航空公司投入的增長(zhǎng)。沒有航班投入的增長(zhǎng)，這些機(jī)場(chǎng)的產(chǎn)出自然也無法增長(zhǎng)。

對(duì)于機(jī)場(chǎng)的整體保障能力問題，2016年國(guó)家發(fā)改委和交通運(yùn)輸部制定了《交通基礎(chǔ)設(shè)施重大工程建設(shè)三年行動(dòng)計(jì)劃》，明確提出要重點(diǎn)推進(jìn)50個(gè)項(xiàng)目的前期工作，預(yù)計(jì)投入資金4600億元，以推進(jìn)干線機(jī)場(chǎng)改擴(kuò)建工程，提升樞紐機(jī)場(chǎng)保障能力。在該項(xiàng)行動(dòng)計(jì)劃中，既包括新建北京、成都、廈門、大連等地新機(jī)場(chǎng)項(xiàng)目，也包括廣州、深圳等機(jī)場(chǎng)改擴(kuò)建項(xiàng)目。但是，任何一個(gè)大型的機(jī)場(chǎng)改擴(kuò)建項(xiàng)目因?yàn)橄到y(tǒng)建設(shè)本身龐大，建設(shè)工期長(zhǎng)，要形成實(shí)際的生產(chǎn)保障能力更是需要較長(zhǎng)的時(shí)間。

可以預(yù)見的是，短期之內(nèi)，國(guó)內(nèi)核心機(jī)場(chǎng)時(shí)刻資源不足仍將是嚴(yán)重影響航空公司增加投入的主要問題。在這種背景下，如果受到外部天氣、保障需求等因素的影響，保障資源不足的機(jī)場(chǎng)完全可能出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)。

從理論上說，航空公司的運(yùn)力投入可以持續(xù)增長(zhǎng)，但是，任何一個(gè)機(jī)場(chǎng)的建設(shè)規(guī)模總是有一定邊界的，如果達(dá)到了機(jī)場(chǎng)的最大設(shè)計(jì)容量，此后，該機(jī)場(chǎng)逐漸步入穩(wěn)態(tài)發(fā)展?fàn)顟B(tài)才是一種正?，F(xiàn)象。因此，我們需要以一種更理性的態(tài)度看待4月國(guó)內(nèi)部分機(jī)場(chǎng)出現(xiàn)低增長(zhǎng)或者負(fù)增長(zhǎng)的情況。

思考與建議

解析2019年1-4月中國(guó)民航生產(chǎn)數(shù)據(jù)，思考中國(guó)民航當(dāng)前的發(fā)展態(tài)勢(shì)，筆者有以下幾點(diǎn)建議：

一、保持適當(dāng)增長(zhǎng)速度是民航繼續(xù)實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展的關(guān)鍵所在。

2018年底，民航局出臺(tái)了《新時(shí)代民航強(qiáng)國(guó)建設(shè)行動(dòng)綱要》（以下簡(jiǎn)稱“《綱要》”），全面規(guī)劃了民航的未來發(fā)展目標(biāo)?！毒V要》指出，中國(guó)作為一個(gè)處于中高收入水平的發(fā)展中國(guó)家，人民大眾對(duì)民航運(yùn)輸仍有較高的期待，要因應(yīng)人民群眾對(duì)美好生活的向往，中國(guó)民航仍應(yīng)保持適當(dāng)?shù)脑鲩L(zhǎng)速度，適當(dāng)放寬航班總量控制標(biāo)準(zhǔn)，為行業(yè)營(yíng)造一個(gè)更為寬松的發(fā)展環(huán)境。

二、立足長(zhǎng)遠(yuǎn)，持之以恒加大國(guó)內(nèi)主要干線機(jī)場(chǎng)建設(shè)力度。國(guó)內(nèi)主要干線機(jī)場(chǎng)資源緊張已成為新常態(tài)，行業(yè)主管部門當(dāng)以此為契機(jī)，學(xué)習(xí)借鑒鐵路建設(shè)從“四縱四橫”到“八縱八橫”的建設(shè)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，將中國(guó)的機(jī)場(chǎng)建設(shè)推向一個(gè)新的高度，奠定中國(guó)民航高質(zhì)量發(fā)展的機(jī)場(chǎng)資源基礎(chǔ)。

三、引導(dǎo)航空公司加強(qiáng)新飛機(jī)引進(jìn)的風(fēng)險(xiǎn)防范意識(shí)。現(xiàn)階段，民航運(yùn)輸機(jī)仍由波音和空客主導(dǎo)，為了爭(zhēng)奪航空公司，飛機(jī)制造商不斷推出新機(jī)型，但是，新機(jī)型運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)持續(xù)顯現(xiàn)，為最大程度地減弱飛機(jī)運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)，行業(yè)主管部門宜加強(qiáng)航空公司的新飛機(jī)引進(jìn)風(fēng)險(xiǎn)防范意識(shí)，中國(guó)市場(chǎng)大，不宜成為新飛機(jī)的試驗(yàn)場(chǎng)，否則，對(duì)行業(yè)的安全運(yùn)營(yíng)無疑是一種巨大的隱患。