楊艷紅，王新瑀，李亞星，李根潮

（天津城建大學(xué)建筑學(xué)院，天津300384）

1 地鐵公共空間設(shè)計(jì)研究的普遍策略與模式更迭

1.1 傳統(tǒng)的“精英決策”體系發(fā)展

由“政府—各層精英”構(gòu)成的二元“精英決策”體系于第二次世界大戰(zhàn)后逐漸成為各西方國(guó)家城市建設(shè)的主流決策模式.作為吸納了各專業(yè)領(lǐng)域知識(shí)的精英主體，其與政府部門共同主導(dǎo)城市建設(shè)和政策制定的基本流程，構(gòu)成了典型的精英決策體系.精英決策體系將社會(huì)人員結(jié)構(gòu)劃分為能夠行使權(quán)力的少數(shù)人及鮮有發(fā)言權(quán)的多數(shù)人.隨著公眾參與意識(shí)與參與能力的提高，公眾對(duì)于傳統(tǒng)精英決策體系的質(zhì)疑聲愈加強(qiáng)烈，甚至出現(xiàn)了對(duì)各領(lǐng)域?qū)＜覍W(xué)者以及政府的“信任危機(jī)”[1].

而公眾在參與地鐵公共空間設(shè)計(jì)上具有政治和設(shè)計(jì)兩個(gè)層面的積極意義：在政治層面上，公眾參與設(shè)計(jì)關(guān)注的是城市建設(shè)發(fā)展中很難發(fā)表建議的普通大眾，而不是擁有決策權(quán)的權(quán)利部門或是代表決策者意志的精英集團(tuán)——設(shè)計(jì)師；在設(shè)計(jì)層面上，地鐵公共空間環(huán)境的建設(shè)和發(fā)展，任何公民都具有同等的表述自己意圖和想法的權(quán)利，公眾參與設(shè)計(jì)能夠突出地鐵公共空間設(shè)計(jì)的多元化與人性化.

1.2 基于單一POE 的地鐵公共空間設(shè)計(jì)改造策略

地鐵站公共空間設(shè)計(jì)相較于其他城市級(jí)規(guī)劃設(shè)計(jì)，受眾領(lǐng)域往往偏向于局部空間環(huán)境形態(tài)與人心理感知的潛在聯(lián)系，而針對(duì)其內(nèi)部空間的調(diào)整與優(yōu)化，可以促使公眾對(duì)其所在城市產(chǎn)生責(zé)任感與歸屬感.地鐵車站作為城市交通樞紐以及復(fù)雜人流集散平臺(tái)，不僅承載著大量交通運(yùn)輸功能，更是融合文化交流、休閑娛樂(lè)等城市功能于一身的大型綜合體.所以，地鐵站空間設(shè)計(jì)應(yīng)更加注重滿足人的行為需求，即“以人為本”的設(shè)計(jì)理念[2].

使用后評(píng)價(jià)（post occupancy evaluation，簡(jiǎn)稱POE）是環(huán)境行為學(xué)中應(yīng)用最廣、與建筑空間聯(lián)系最緊密的評(píng)價(jià)體系之一，其意義在于通過(guò)使用者的反饋機(jī)制，為空間環(huán)境設(shè)計(jì)決策提供理論依據(jù)，是一種從使用者的角度出發(fā)，對(duì)建成環(huán)境進(jìn)行系統(tǒng)性評(píng)價(jià)的研究方法，其評(píng)價(jià)方式正是公眾決策機(jī)制下“以人為本”設(shè)計(jì)理念的集中體現(xiàn).然而，基于POE 的空間“人性化”設(shè)計(jì)并不是一個(gè)具體的設(shè)計(jì)手法，而是一種意象化的設(shè)計(jì)理念.因此，基于單一POE 的地鐵空間設(shè)計(jì)改造策略，在使用者相關(guān)數(shù)據(jù)采集與最終改造方案實(shí)施兩個(gè)層面存在“主觀性”偏差以及缺乏“等效性”檢驗(yàn)的問(wèn)題（見(jiàn)圖1）.

圖1 單一POE 的空間環(huán)境改造流程

1.3 新興VR 技術(shù)在地鐵建設(shè)中的應(yīng)用

虛擬現(xiàn)實(shí)（virtual reality，簡(jiǎn)稱VR）是以計(jì)算機(jī)技術(shù)為核心，整合多學(xué)科領(lǐng)域，利用數(shù)字模擬真實(shí)環(huán)境下視、聽、觸等體感的信息技術(shù)，體驗(yàn)者需借助一定的輸入、輸出裝備與數(shù)字模擬環(huán)境中的對(duì)象進(jìn)行交互體驗(yàn)，產(chǎn)生親臨對(duì)應(yīng)真實(shí)空間環(huán)境的感受和體驗(yàn)[3].隨著社會(huì)生產(chǎn)力與科學(xué)技術(shù)的不斷攀升，各行業(yè)對(duì)VR技術(shù)的實(shí)際應(yīng)用需求日益旺盛，人們對(duì)參與VR 體驗(yàn)的積極性也愈發(fā)強(qiáng)烈，VR 技術(shù)在各領(lǐng)域取得巨大進(jìn)展的同時(shí)，自身也逐步成為一個(gè)新的科學(xué)技術(shù)研究領(lǐng)域.

圖2 VR 技術(shù)在地鐵空間設(shè)計(jì)中的應(yīng)用

1.4 構(gòu)建“POE+VR”的聯(lián)動(dòng)互補(bǔ)模式

針對(duì)上述地鐵站空間設(shè)計(jì)研究模式的更迭不難看出，無(wú)論是初期的精英決策體系，亦或是當(dāng)下新興的VR 技術(shù)，其在地鐵站空間設(shè)計(jì)中的應(yīng)用都存在著不同層面上的問(wèn)題，而“POE+VR”的聯(lián)動(dòng)互補(bǔ)模式既可以結(jié)合POE 前期的數(shù)據(jù)分析，避免了設(shè)計(jì)者的主觀臆斷；又可以采用VR 模擬地鐵公共空間設(shè)計(jì)方案，補(bǔ)充完善“單一POE”模式下受訪者存在的“主觀性”偏差；而后經(jīng)由“再POE”的方法驗(yàn)證空間設(shè)計(jì)與提出方案是否具有“等效性”，最終提出行之有效的地鐵站公共空間設(shè)計(jì)策略（見(jiàn)圖3）.

圖3 “POE+VR”聯(lián)動(dòng)互補(bǔ)模式

2 地鐵站公共空間設(shè)計(jì)影響因素探究

為了準(zhǔn)確把握地鐵站公共空間現(xiàn)狀，調(diào)查小組選取客流壓力大、換乘線路繁雜、地理位置關(guān)鍵的天津站地鐵站進(jìn)行實(shí)地調(diào)研，并對(duì)初步采集的數(shù)據(jù)進(jìn)行歸納整理.

2.1 地鐵站公共空間現(xiàn)狀及其存在問(wèn)題

天津站（Tianjin Railway Station），又稱天津東站，坐落于海河之濱，是集鐵路、地鐵、公交車、出租車等為一體的大型綜合交通樞紐，是天津軌道交通網(wǎng)的重要組成部分.截止目前，天津站包含2、3、9 號(hào)線，共計(jì)3 條地鐵換乘線路，日均客流總量達(dá)9.1 萬(wàn)人次.如此龐大的客流基數(shù)與復(fù)雜的換乘線路需要地鐵站公共空間設(shè)計(jì)應(yīng)具備一定的合理性與普適性.

但經(jīng)過(guò)調(diào)查小組對(duì)天津站細(xì)致入微的調(diào)查研究，發(fā)現(xiàn)站內(nèi)仍有諸多空間存在環(huán)境設(shè)計(jì)層面的疏漏與空白.由于天津站空間層次較為繁雜，對(duì)站點(diǎn)空間不熟悉的乘客極易迷失方向，一個(gè)準(zhǔn)確易識(shí)的綜合標(biāo)識(shí)牌可以幫助乘客快速熟悉自身所處空間環(huán)境[5]，然而天津站內(nèi)綜合資訊牌能提供的地圖信息十分模糊，只能大致展現(xiàn)乘客當(dāng)前所在位置，無(wú)法顯示其周邊空間環(huán)境的構(gòu)成.

天津站站名的中英文標(biāo)識(shí)也存在翻譯不對(duì)應(yīng)的問(wèn)題，地鐵2 號(hào)線的天津站站名英譯為漢語(yǔ)拼音的“TIANJINZHAN”，然而相鄰的地鐵9 號(hào)線站名英譯為“Tianjin Railway Station”，天津站作為綜合交通樞紐，站名翻譯的不準(zhǔn)確會(huì)極大影響城市外界形象.天津站因其復(fù)合型交通脈絡(luò)，人員構(gòu)成繁雜、基數(shù)龐大，且多為攜帶大型行李的乘客，對(duì)舒適便捷的休憩空間有較大需求，然而天津站內(nèi)幾處集中等候區(qū)域并未安置休憩設(shè)施，致使大量空間閑置，造成極大的資源浪費(fèi)，如圖4 所示.

2.2 地鐵站公共空間設(shè)計(jì)影響因素

圖4 天津站內(nèi)部空間實(shí)景拍攝

本次調(diào)研采用實(shí)地采訪與網(wǎng)上問(wèn)卷共同發(fā)放的形式，總計(jì)發(fā)放102 份，包含有效問(wèn)卷數(shù)93 份，有效率91.17%，具有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義.其中男性受訪者52 人，女性受訪者41 人；25 以下與26 至39 歲的中青年受訪者共計(jì)84 人，占比90.32%；至少每月乘坐一次地鐵的受訪者共計(jì)70 人，占比75.27%，證明本次問(wèn)卷調(diào)查具有一定的科學(xué)性與普適性（見(jiàn)圖5）.運(yùn)用Excel、SPSS 等軟件對(duì)收集到的數(shù)據(jù)進(jìn)行系統(tǒng)整理、歸納分析，以交叉分析法為研究手段，對(duì)地鐵公共空間設(shè)計(jì)影響因素進(jìn)行深入發(fā)掘.

2.2.1 空間流線與整體好感度

以空間流線的便捷程度（X 因子）與乘客對(duì)地鐵站整體好感度（Y 因子）進(jìn)行交叉分析，發(fā)現(xiàn)空間流線的便捷程度與乘客對(duì)天津站的整體好感度成正比，如圖6 所示.53.76%的乘客認(rèn)為地鐵空間流線較為便捷，40.86%的乘客對(duì)人員流線的便捷程度不甚滿意，其問(wèn)題集中表現(xiàn)在地鐵站內(nèi)標(biāo)識(shí)不易識(shí)別.

圖5 受訪人員基本信息數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)

圖6 地鐵站空間流線與整體好感度交叉分析

2.2.2 基礎(chǔ)設(shè)施與整體好感度

[36][45] 黃超：《框定戰(zhàn)略與“保護(hù)的責(zé)任”規(guī)范擴(kuò)散的動(dòng)力》，《世界經(jīng)濟(jì)與政治》2012年第9期，第65、67頁(yè)。

以地鐵站基礎(chǔ)設(shè)施的完備性為X 因子與整體好感度進(jìn)行交叉分析，研究表明X/Y 整體呈現(xiàn)出正比趨勢(shì)（見(jiàn)圖7）.其中70.97%的乘客認(rèn)為地鐵站內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施的完備性存在較大問(wèn)題，其中候車區(qū)域缺乏休憩空間的問(wèn)題最為突出，許多乘客表示只能站在安全門前候車，缺乏“以人為本”的基本設(shè)計(jì)理念.

圖7 地鐵站基礎(chǔ)設(shè)施與整體好感度交叉分析

2.2.3 文化氛圍與整體好感度

基于乘客對(duì)地鐵站內(nèi)文化氛圍的感知程度與整體好感度進(jìn)行交叉分析，發(fā)現(xiàn)69.89%的乘客對(duì)于天津站內(nèi)文化氛圍的評(píng)價(jià)呈消極態(tài)勢(shì)，認(rèn)為其內(nèi)部空間缺乏文化底蘊(yùn)，主題特色不鮮明，內(nèi)部裝飾聊勝于無(wú)，整體形制枯燥單一，缺乏地域特色，如圖8 所示.“千站一面”的問(wèn)題越來(lái)越受到政府與公眾的關(guān)注：一方面，隨著物質(zhì)生活水平的提高，公眾對(duì)于地鐵站公共空間的舒適性與便捷性要求更加嚴(yán)格；另一方面，公眾在滿足物質(zhì)需求的基礎(chǔ)上，精神文化層面的需求也愈加強(qiáng)烈[6].

圖8 地鐵站文化氛圍與整體好感度交叉分析

2.3 地鐵站公共空間設(shè)計(jì)思路

基于上述對(duì)天津站公共空間設(shè)計(jì)影響因素的梳理分析，可歸納總結(jié)出以下設(shè)計(jì)思路：首先，地鐵站公共空間內(nèi)的導(dǎo)向標(biāo)識(shí)要準(zhǔn)確美觀、清晰易識(shí)，標(biāo)識(shí)內(nèi)容要合理統(tǒng)一；其次，應(yīng)注重多線路換乘站點(diǎn)乘客社會(huì)屬性的構(gòu)成，滿足其基本需求，優(yōu)化換乘體驗(yàn)；最后，地鐵站作為城市對(duì)外交流的重要窗口，應(yīng)充分展現(xiàn)當(dāng)?shù)氐赜蛭幕c特色主題，發(fā)揚(yáng)本土文化優(yōu)勢(shì).

3 “POE+VR”聯(lián)動(dòng)模式下的地鐵站公共空間構(gòu)建與改造

3.1 構(gòu)建地鐵站公共空間基礎(chǔ)模型

通過(guò)對(duì)天津站站點(diǎn)的實(shí)地調(diào)研與問(wèn)卷分析，探明地鐵站公共空間的構(gòu)成要素，利用Sketch Up 從宏觀和微觀兩個(gè)層面，對(duì)天津站站點(diǎn)進(jìn)行計(jì)算機(jī)模型建立.宏觀層面上，針對(duì)天津站多條換乘線路的空間位置關(guān)系，捕捉其內(nèi)部重要節(jié)點(diǎn)，對(duì)天津站進(jìn)行整體環(huán)境建模，明確其內(nèi)部空間的基本流線與體量關(guān)系；微觀層面上，針對(duì)天津站內(nèi)乘客較為集中的公共空間（如候車空間、休憩空間等），進(jìn)行精細(xì)化建模，重點(diǎn)突出原有空間的潛在矛盾，力求還原真實(shí)場(chǎng)景的感知體驗(yàn)，如圖9 所示.

圖9 地鐵天津站原有空間模型構(gòu)建過(guò)程

3.2 VR 技術(shù)下地鐵站公共空間改造

3.2.1 合理增加休憩空間

天津站內(nèi)原有候車區(qū)的休憩空間極其缺乏，難以承擔(dān)其作為交通樞紐所帶來(lái)的客流壓力，在兩列候車區(qū)的中心部分增加公共座椅，可以有效緩解候車區(qū)休憩空間的緊迫感；在座椅周邊設(shè)置一些地鐵信息資訊牌與天津本土文化藝術(shù)廣告展，可以更好地滿足外地乘客的出行需求，提升對(duì)天津的文化認(rèn)知度，如圖10所示.

圖10 天津站休憩空間改造方案

3.2.2 明確導(dǎo)向標(biāo)識(shí)圖底關(guān)系

站內(nèi)原有空間布局流線圖為簡(jiǎn)單的二維平面，圖面整體較為晦澀難懂，對(duì)于乘坐天津地鐵頻次較少的乘客，其缺少良好的空間導(dǎo)向性與易識(shí)性.調(diào)查小組基于自身實(shí)地調(diào)研以及對(duì)天津站內(nèi)防火疏散圖的梳理分析，繪制出天津站各層空間的三維透視圖，更加直觀地傳達(dá)乘客所在位置及其周邊空間功能布局，如圖11 所示.此外，天津地鐵3 號(hào)線的站牌標(biāo)識(shí)由于其背景色與內(nèi)嵌文字對(duì)比度較弱，字體形式欠佳，在空間盡端較難分辨其包含信息，故分別對(duì)原有標(biāo)識(shí)進(jìn)行顏色與字體的替換，并嘗試將天津本土文化符號(hào)融入標(biāo)識(shí)之中，增加其主題特色與藝術(shù)觀感，如圖12 所示.

圖11 天津站內(nèi)部空間三維導(dǎo)識(shí)

圖12 天津地鐵3 號(hào)線站牌標(biāo)識(shí)改造方案

3.2.3 增強(qiáng)地鐵站內(nèi)地域文化氛圍

地鐵站公共空間文化氛圍的建設(shè)是一座地鐵站靈魂所在，然而地鐵天津站內(nèi)公共空間的藝術(shù)文化設(shè)計(jì)相對(duì)匱乏，且部分修飾空間與主題展示由于位置過(guò)于偏僻，難以發(fā)掘其文化價(jià)值，致使大量空間資源浪費(fèi).改造后方案通過(guò)在大廳內(nèi)各立柱之間增加移動(dòng)隔墻的形式，構(gòu)建一座“微展館”，將天津的民俗文化與地域特色以展覽的形式根植其中，凸顯城市魅力，增強(qiáng)廣大市民的歸屬感與責(zé)任感，如圖13 所示.

圖13 天津站公共空間藝術(shù)文化改造方案

3.3 “再POE”框架下的“POE+VR”聯(lián)動(dòng)模擬實(shí)驗(yàn)研究

3.3.1 基于Unity3D 的虛擬模型構(gòu)建

將Sketch Up 中初步構(gòu)建的基礎(chǔ)模型另存為FBX文件，后直接導(dǎo)入U(xiǎn)nity 3D，在Scene 窗口中進(jìn)行基礎(chǔ)模型的深入編輯.原Sketch Up 模型中部分材質(zhì)、場(chǎng)景貼圖需要替換成Unity 3D 自帶的貼圖，保證其對(duì)應(yīng)的對(duì)系統(tǒng)的資源消耗由高到底，顯示效果也由高到低[7].通過(guò)對(duì)比分析，場(chǎng)景中的各類組件在離軌道近處的地方使用特定種類的人物模型，提升虛擬場(chǎng)景的真實(shí)性.對(duì)于遠(yuǎn)處的組件使用系統(tǒng)自帶的低分辨率貼圖，可減輕系統(tǒng)負(fù)擔(dān)，確保其流暢運(yùn)行[8]（如圖14 所示）.

圖14 Unity3D 操作界面

3.3.2 “POE+VR”的聯(lián)動(dòng)模擬實(shí)驗(yàn)

將Unity 3D 中的模型分場(chǎng)景輸入至移動(dòng)設(shè)備中，使用Cardboard 簡(jiǎn)易式VR 眼鏡進(jìn)行各場(chǎng)景圖像的輸出，選取不同社會(huì)屬性的體驗(yàn)者，對(duì)天津站公共空間改造后的場(chǎng)景進(jìn)行“再POE”分析，驗(yàn)證設(shè)計(jì)方案與前期分析結(jié)果的等效性.

為了使實(shí)驗(yàn)更加科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)，此次試驗(yàn)共選取10位體驗(yàn)者，其中6 為非建筑學(xué)專業(yè)，4 位為建筑學(xué)專業(yè).在體驗(yàn)VR 模擬前后改造場(chǎng)景的對(duì)比后，設(shè)計(jì)問(wèn)卷計(jì)分的方式對(duì)天津站公共空間改造前后的滿意度進(jìn)行“再分析”，將其結(jié)果系統(tǒng)歸納總結(jié)，驗(yàn)證設(shè)計(jì)策略的真實(shí)性與有效性，如表1 所示.

表1 天津站公共空間優(yōu)化設(shè)計(jì)前后滿意度統(tǒng)計(jì)

4 天津地鐵站公共空間設(shè)計(jì)策略研究

（1）明確自身文化價(jià)值定位.天津地鐵多數(shù)站點(diǎn)將自身定位為單純的交通樞紐，這顯然與天津這座全國(guó)一線城市應(yīng)有的文化底蘊(yùn)極不相稱，地鐵運(yùn)營(yíng)部門急需明確自身文化定位.其中，天津地鐵6 號(hào)線在文化建設(shè)層面進(jìn)行了初步嘗試，推出了以“工業(yè)時(shí)代”為主題的地鐵線路，雖然裝飾內(nèi)容局限于外部材質(zhì)與主題壁畫的修飾，但這是天津地鐵公共空間設(shè)計(jì)邁向未來(lái)的新開端.

（2）面向社會(huì)公眾征集方案意向.隨著近年來(lái)網(wǎng)絡(luò)信息的飛速發(fā)展，公眾的審美意識(shí)也有了飛躍性的提升，運(yùn)用大數(shù)據(jù)、互聯(lián)網(wǎng)+等信息的收集與傳遞向大眾公開地鐵公共空間的設(shè)計(jì)方案，面向全社會(huì)進(jìn)行優(yōu)秀方案的征集也是公眾參與、公眾決策的重要體現(xiàn).

（3）整合利用本地高校的優(yōu)勢(shì)資源平臺(tái).借助本地高校的優(yōu)勢(shì)資源平臺(tái)，開展系列活動(dòng)讓學(xué)生參與地鐵公共空間設(shè)計(jì)，既減少了設(shè)計(jì)成本，又增長(zhǎng)了學(xué)生對(duì)實(shí)際項(xiàng)目建設(shè)的認(rèn)知，進(jìn)而形成互惠互利的關(guān)系.

（4）各地鐵站點(diǎn)可采取“分級(jí)”規(guī)劃原則.天津現(xiàn)有地鐵站點(diǎn)112 座，且每年都有新的線路站點(diǎn)投入運(yùn)營(yíng)使用，將各地鐵站點(diǎn)按照其所處位置和客流密度進(jìn)行“分級(jí)”規(guī)劃，既方便相關(guān)部門的運(yùn)營(yíng)管理，又能最大限度提升地鐵站點(diǎn)空間價(jià)值.一般站點(diǎn)設(shè)計(jì)是指非城市交通重要樞紐，客流量較低，文化底蘊(yùn)相對(duì)較弱的地鐵站點(diǎn)，對(duì)于其內(nèi)部空間可以進(jìn)行適度改造設(shè)計(jì)，滿足乘客基本需求；重點(diǎn)站點(diǎn)設(shè)計(jì)指城市的核心地段，承載的客流量較多，有重要戰(zhàn)略價(jià)值的站點(diǎn)，此類站點(diǎn)應(yīng)著重公共空間設(shè)計(jì)，在滿足基本乘坐需求的基礎(chǔ)上，充分體現(xiàn)其文化、商業(yè)價(jià)值，例如和平路—濱江道商業(yè)區(qū)沿線站點(diǎn)；特殊站點(diǎn)設(shè)計(jì)指部分具有特殊價(jià)值或交通構(gòu)成十分復(fù)雜的站點(diǎn)，需要進(jìn)行針對(duì)其現(xiàn)實(shí)特性進(jìn)行空間改造設(shè)計(jì)，建設(shè)成城市量級(jí)的地域標(biāo)志，例如天津站、營(yíng)口道站等.