劉金鵬

757貨機改裝時，“前艙左側(cè)需要被整體切開，周邊的蒙皮也要進行結(jié)構(gòu)加強。

在民用客運航空市場上，每年都有大量的飛機退役。飛機退役的原因很多，但最主要的原因只有一個——經(jīng)濟性降低。即隨著使用時間的增加，越來越多的系統(tǒng)、部件到壽，為了保證飛機的安全性，運營方必須對這些到壽零部件進行更換，當更換的經(jīng)濟和時間成本大于運營這架飛機的利潤時，這架客機就沒有了繼續(xù)飛行下去的商業(yè)意義。

飛機制造商會給出一架飛機的壽命建議，這一數(shù)字一般為“使用年限”、“飛行小時數(shù)”和“起降架次數(shù)”，到達三者之中的任意一個指標，飛機即到壽。但是飛機的“到壽”和我們在生物學上所說的“到壽”可不一樣，飛機“到壽”之后依然可以飛，只不過經(jīng)濟性和安全性都會降低。通過科學的手段，我們可以為飛機延壽，而飛機延壽之后，最好的用途就是——客改貨。

客機改貨機，總共分幾步？如果要像說相聲那樣回答這個問題，客改貨其實也只需要3部——把艙門打開，把座椅取出來，把艙門關(guān)上。這樣講雖然有些玩笑，但貨機改裝，主要工作就是把客艙里面的座椅、行李架、廚房廁所等所有東西清空，為貨箱貨盤騰出空間。

不過現(xiàn)實中的客改貨工作，當然沒有這么簡單，客改貨其實是一項龐大的系統(tǒng)性工程，改裝工作涉及專業(yè)面廣，對各類資源保障要求較高。簡單來說，客改貨需要做的工作有：在原有的前機艙門處進行切割，規(guī)劃出一個適合大型集裝箱進出的更大的貨艙門；為此還需要加強艙門附近的機體結(jié)構(gòu)；加強地板，目前一些機型的艙內(nèi)地板使用的是復合材料，客改貨時需要更換強度更大的金屬地板梁；加裝貨物處理系統(tǒng)及附件，例如貨盤滾輪、煙霧探測器、固定鎖扣等；改裝空調(diào)供氧系統(tǒng)，沒錯，貨機也是需要加壓供氧的，這樣就能運輸生鮮活物了；封堵舷窗對客改貨來說，并不是必要操作，但由于舷窗日常也需要維護，因此不如在改裝的時候全數(shù)封堵。以上便是將一架客機改裝成貨機的必要操作了。

哪些飛機可以客改貨？

事實上，所有的飛機都可以進行客改貨，區(qū)別只在于好不好改和值不值得改。

目前，客改貨數(shù)量最多的當屬波音系列飛機。在波音所有的現(xiàn)役民用型號中，除了787，其他所有型號都有貨運型。在中國，貨運型號主要以737-300/400BCF為主，近些年，隨著各航空公司的波音757客機陸續(xù)退役，這些757經(jīng)過改裝，轉(zhuǎn)身即投入國內(nèi)民用貨運市場。由于改裝過程中會對飛機中的各種老舊、腐蝕零件（結(jié)構(gòu)）進行維修更換，相當于一次大修延壽，因此改裝完成的貨機壽命也將增加10～20年不等。

當757逐漸成為國內(nèi)航空貨運市場的主力時，中國最早一批的737-300/400BCF也已陸續(xù)達到了其貨機生涯的終點。這次到壽，意味著這批飛機已經(jīng)沒有延壽的意義，到達了生命的終點。與此同時，中國大陸第一批737-800的壽命也超過了10年，針對此，波音提出了將737NG系列飛機進行客改貨的改裝方案。

在2018年4月，波音公司宣布交付了首架新一代737改裝貨機（BCF）。波音稱，與其他窄體貨機相比，737-800BCF可以運載23.9噸貨物，航程達3750干米，具有開辟新市場的能力，將主要在國內(nèi)/短途航線市場上用于運輸快遞貨物。

面對高速發(fā)展的民用航空運輸市場，波音敏銳、準確地將737-800客改貨業(yè)務(wù)首先落戶在了中國上海和濟南進行。而在已經(jīng)獲得的超過50架737-800BCF訂單和承諾訂單中，中國的圓通航空和中國郵政航空均為其客戶。當年波音發(fā)布的《當前市場展望》報告預測，未來20年全球客戶將需要超過1100架窄體改裝貨機。

波音客改貨拔得頭籌

客改貨，一直都是波音方面在發(fā)聲，卻幾乎沒有見到空客飛機的身影，難道是因為空客飛機不能改裝么？

客艙內(nèi)，包括鏖椅、地板、壁板、空調(diào)管路、線纜等幾乎所有設(shè)施被完全拆空。

空客現(xiàn)有的全貨機型號主要以A330-200F為主，此外還有少量的A300和A310客改貨，后兩者是空客在上世紀七八十年代設(shè)計制造的第一代寬體客機，現(xiàn)在已經(jīng)全面停產(chǎn)，只有少量飛機在退出客運市場后，進行了貨機改裝并服役至今。應(yīng)客戶要求，空客在A330-200的基礎(chǔ)上衍生出了貨機版本A330-200F，用來取代老舊的A300和A310。貨機版本的A330比客機版的明顯特征就是前起落架位置的造型，在機頭下方有一個隆起的大包。這是因為A330原本起落架設(shè)計為前矮后高，飛機在地面的狀態(tài)并非水平，考慮到貨機版要維持貨艙的平衡，所以貨機版本的A330要重新設(shè)計前起落架，因此就在原有的基礎(chǔ)上，將前起落架加高，為了容納新起落架，空客在不影響空氣動力的情況下，設(shè)計出隆起的大包，從而方便收放新的起落架。但需要說明的是，空客A330-200F是一款原生貨機，而非通過客機改裝。時至今日，空客已有針對A330客機的改裝方案，名為“P2F”，由第三方進行作業(yè)，目前改裝的數(shù)量極少。

工程人員在拆除完內(nèi)飾的機艙內(nèi)重新布線。

寬體貨機領(lǐng)域，波音則有更多的產(chǎn)品，除了777F純貨機外，767BCF已經(jīng)成為全球中型寬體貨機的主力，中國的順豐航空就有多架767客改貨正在服役。從全球?qū)掦w貨機市場看，767貨機也要比A330貨機數(shù)量多，那么，這能說明波音767比A330更適合貨機運營么？

單純的從業(yè)載和航程來看，A330-200F的最大載重為70噸，航程約6000千米，而767的載重只有50噸出頭。從指標上看，前者的確擁有比后者更漂亮的指標，但作為貨機，運營商需要的是物美且價廉。2007年，空客A330F項目啟動時，767正值壯年時期。1981年首飛、上世紀八九十年代大量進入客運市場的767飛機正好到了20年上下的機齡，亟待身份的轉(zhuǎn)換，此時的767要么徹底報廢拆解，要么進行貨運改裝。2000年前后，市場上出現(xiàn)了大量退役的767客機，充足的貨源使這些二手767的價格最低僅為原價的十分之一，十分具有誘惑力，767BCF也是在那個年代開始大量占據(jù)50噸級貨機市場的。而空客在2007年才開始生產(chǎn)純貨機，此時該等級的貨機市場已經(jīng)被767和777貨機占據(jù)。另一個原因，空客A330客機的首飛時間是1992年，按照客機壽命20年計算，空客在2012年的新加坡航展上，才首次公布了其A330客改貨的計劃?？湛驮?016年預測，未來20年，全球?qū)⑿枰s2700架貨機，其中一半是A330這個級別的中型貨機。因此有理由相信，在未來的10～20年間，隨著量產(chǎn)第一個十年的A330大量退役，A330的客改貨機數(shù)量將會逐漸增加。

可以看出，A330和767兩款同級別的中型寬體機，由于存在10年的生產(chǎn)年代差異，因此在特定的時間段說A330客改貨不如767BCF，的確有失偏頗。不過由于A330的低鼻輪設(shè)計，未來要進行貨機改裝，需要的工程量恐怕要比波音飛機多出不少。

那么作為市場占有量與波音平分秋色，生產(chǎn)年份也足夠長的A320客機來說，為什么沒有像波音737飛機一樣，大量改裝貨機呢？

事實上，空客曾在2007年成立了改裝公司，計劃A320/A321飛機的客改貨工程。但是，2011年，空客又宣布取消了該項目，空客給出的解釋是，由于全球客運市場的迅猛發(fā)展，導致A320客機供不應(yīng)求。加之市場上缺乏A320二手飛機，導致可以用于改裝的二手A320價格明顯高于二手737飛機。市場的巨大波動和改裝市場的商業(yè)環(huán)境讓A320客改貨的風險增加，A320家族客改貨計劃因此擱淺。

2015年巴黎航展，空客攜手新加坡客機宇航公司重啟A320/A321客改貨項目。空客發(fā)布報告稱，未來20年，窄體客改貨的數(shù)量將高達600架有余，同時，隨著A320neo進入市場，將有一大批老舊A320退役，這將為客改貨市場引進大量二手飛機。

不知道是不是針對空客的這一計劃，波音在2016年宣布了737NG系列客改貨計劃，也就是上文提到的737-800BCF改裝方案。

其實，不管是737 VS A320客改貨，還是波音767 VS空客A330客改貨，在不設(shè)時間段的前提下論市場、論輸贏都是不全面的。目前，全球貨機市場，波音的確處于領(lǐng)先地位，但也許再過10年20年，空客客改貨機的市場占有率或許就會產(chǎn)生較大增長。因為民用航空市場的格局變化，和客機改貨機一樣，都不是“打開艙門，拆除座椅，關(guān)上艙門”簡單的三步走。

責任編輯：陳肖

改裝完成后的757貨機艙內(nèi)。