費(fèi) 勁，陳 鑾，謝芷瑩

（1.廣汽本田汽車有限公司總裝部，廣東 廣州 511458；2.中山大學(xué) 旅游學(xué)院，廣東 廣州 510275；3.華南師范大學(xué) 歷史文化學(xué)院，廣東 廣州 510631）

汽車行業(yè)是一種產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)性強(qiáng)、資本和技術(shù)高度密集的現(xiàn)代生產(chǎn)部門。其規(guī)模效應(yīng)與乘數(shù)效應(yīng)顯著，上游涉及鋼鐵、機(jī)械、化工、電子、橡膠等行業(yè)，幾乎囊括所有制造業(yè)部門，下游涉及保險(xiǎn)、金融、銷售、汽修等行業(yè)，對(duì)現(xiàn)代服務(wù)業(yè)也有促進(jìn)作用。另外，汽車生產(chǎn)具有重資產(chǎn)和技術(shù)復(fù)雜的特點(diǎn)，涉及數(shù)萬(wàn)個(gè)零部件，設(shè)計(jì)周期往往在十年以上。既需要對(duì)大量資本和技術(shù)進(jìn)行統(tǒng)籌，也需要多行業(yè)的跨地域協(xié)作，對(duì)資源的時(shí)空分配提出了高要求。2017年，我國(guó)汽車行業(yè)收入為8.53萬(wàn)億元，占GDP的10.31%，已成為拉動(dòng)我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的支柱性產(chǎn)業(yè)。

現(xiàn)有關(guān)于我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的研究主要從市場(chǎng)結(jié)構(gòu)和公共政策的角度分析。當(dāng)前學(xué)者對(duì)我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)已經(jīng)進(jìn)行了充分的討論，多采用定量方法和數(shù)學(xué)模型。如陳軍等（2004）運(yùn)用SCP范式構(gòu)建了我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)、市場(chǎng)行為和市場(chǎng)績(jī)效三者之間的結(jié)構(gòu)性聯(lián)系，得出2004年前后我國(guó)汽車行業(yè)集中度提高導(dǎo)致利潤(rùn)提升的結(jié)論[1]。關(guān)注非市場(chǎng)結(jié)構(gòu)力量的文獻(xiàn)集中于考察公共政策影響，學(xué)者們對(duì)我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)政策的行業(yè)整體帶動(dòng)作用進(jìn)行肯定，也從缺乏自主技術(shù)和行政壟斷等角度對(duì)我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)政策進(jìn)行了批判[2-5]?？傮w而言，當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)研究多集中于市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)分析，缺乏對(duì)非市場(chǎng)結(jié)構(gòu)因素的考量；多分析短時(shí)間內(nèi)的政策影響，沒(méi)有注意到因產(chǎn)業(yè)政策的動(dòng)態(tài)變化，我國(guó)汽車企業(yè)的行動(dòng)邏輯也隨之改變。

經(jīng)濟(jì)地理的學(xué)者采取嵌入性視角分析了汽車產(chǎn)業(yè)演變[6-8]，揭示出中國(guó)政治經(jīng)濟(jì)制度對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響，為文章提供了新的分析思路。“嵌入性（embeddedness）”的概念源于新經(jīng)濟(jì)社會(huì)學(xué)，指的是經(jīng)濟(jì)行為并非單純受市場(chǎng)價(jià)格和理性經(jīng)濟(jì)人假設(shè)約束，還受到行為者所歸屬的政治經(jīng)濟(jì)制度中非市場(chǎng)結(jié)構(gòu)性力量制約。例如Sun等（2010）從GPN的角度切入，關(guān)注跨國(guó)汽車企業(yè)嵌入到發(fā)展中國(guó)家的政治網(wǎng)絡(luò)中，從而獲得市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)[6]。其核心觀點(diǎn)是：為創(chuàng)造并維持競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，跨國(guó)企業(yè)通過(guò)積極嵌入于東道主國(guó)家的政治網(wǎng)絡(luò)來(lái)獲取非市場(chǎng)資源；而且提出這種政治嵌入的價(jià)值處于動(dòng)態(tài)變化之中，隨著政治和市場(chǎng)環(huán)境變化可能形成鎖定（lock-in），對(duì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展造成負(fù)面影響。然而研究認(rèn)為，政治嵌入不一定導(dǎo)致技術(shù)鎖定，隨著政策和市場(chǎng)環(huán)境變化，本土汽車企業(yè)憑借早期技術(shù)轉(zhuǎn)移和自主創(chuàng)新已突破了路徑依賴。因此，研究從經(jīng)濟(jì)地理的角度，借助嵌入性概念，對(duì)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)從20世紀(jì)80年代至今的發(fā)展演變進(jìn)行階段性梳理，解析各階段產(chǎn)業(yè)嵌入性特征以其主導(dǎo)力量的此消彼長(zhǎng)，以此為基礎(chǔ)提出相關(guān)政策性建議。

一、中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷程

從1956年首輛國(guó)產(chǎn)解放牌卸貨汽車駛下生產(chǎn)線，到2017年我國(guó)汽車總產(chǎn)量達(dá)到2 901.54萬(wàn)輛，總銷量達(dá)到2 887.9萬(wàn)輛，我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了60年從無(wú)到有的歷史變遷。20世紀(jì)80年代以前，我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展受前蘇聯(lián)模式影響，采取引進(jìn)前蘇聯(lián)整車制造技術(shù)的方式，在工程方案、生產(chǎn)技術(shù)、工藝流程設(shè)計(jì)、零件部分工與協(xié)作、企業(yè)管理制度等方面借鑒蘇聯(lián)經(jīng)驗(yàn)，使中國(guó)的貨車和改裝車生產(chǎn)得以起步。以第一汽車制造廠的興建為例，前蘇聯(lián)就曾向我國(guó)提供80%的成套設(shè)備，并派遣專家進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)技術(shù)指導(dǎo)。

然而，整車技術(shù)引進(jìn)的成效十分有限。到改革開(kāi)放初期，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的總體技術(shù)水平仍比國(guó)際落后約20—25年，這迫使我國(guó)政府和企業(yè)走上了外商直接投資、大規(guī)模技術(shù)引進(jìn)的道路。20世紀(jì)80年代，我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在國(guó)家戰(zhàn)略的安排下，以追求規(guī)模經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)集中度為導(dǎo)向，保護(hù)在位重點(diǎn)大企業(yè)，嚴(yán)格限制除重點(diǎn)企業(yè)之外的進(jìn)入者，極大地推高了進(jìn)入壁壘。另外，也可以采取合資模式，與國(guó)外汽車生產(chǎn)先進(jìn)的國(guó)家進(jìn)行合作。

1994年的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》提出“國(guó)家鼓勵(lì)汽車工業(yè)企業(yè)利用外資發(fā)展我國(guó)的汽車工業(yè)”，外資品牌直接在華投資有了法律依據(jù)，確立了我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)“以市場(chǎng)換技術(shù)”的基本格局的形成。2001年我國(guó)加入世界貿(mào)易組織，短短五年內(nèi)，汽車產(chǎn)量增長(zhǎng)三倍，世界排名從第8位躍升至第3位。至此，中國(guó)國(guó)內(nèi)已經(jīng)培養(yǎng)了龐大的消費(fèi)市場(chǎng)，國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)在生產(chǎn)、消費(fèi)和市場(chǎng)管理上都對(duì)產(chǎn)業(yè)政策提出新的要求。2004年《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》頒布，除繼續(xù)堅(jiān)持以限制新進(jìn)入者為目的的投資項(xiàng)目審批制之外，開(kāi)始強(qiáng)調(diào)提高大型汽車企業(yè)產(chǎn)品自主研發(fā)能力，提出的發(fā)展目標(biāo)為2010年國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)擁有自主產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品達(dá)到銷量的50%。與此同時(shí)依然強(qiáng)調(diào)市場(chǎng)集中度，鼓勵(lì)骨干汽車企業(yè)以兼并重組等方式組成戰(zhàn)略聯(lián)盟，提高市場(chǎng)集中度。

2009年2月，財(cái)政部和科技部發(fā)布了《關(guān)于開(kāi)展節(jié)能與新能源汽車示范推廣工作試點(diǎn)工作的通知》，2009年3月發(fā)布了《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興計(jì)劃》，逐漸將培育汽車消費(fèi)市場(chǎng)作為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的首要任務(wù)，并從技術(shù)研發(fā)方面對(duì)在位車企提出了高要求，引發(fā)了一輪以新能源汽車為主題的兼并重組活動(dòng)，也使得我國(guó)的自主研發(fā)品牌逐漸在市場(chǎng)上立足。

以我國(guó)主要的汽車行業(yè)政策法規(guī)或工業(yè)發(fā)展計(jì)劃為分界點(diǎn)，梳理20世紀(jì)80年代至今汽車行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的演變，可以將中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷程劃分為三個(gè)階段：第一階段為20世紀(jì)80年代到1993年。這一時(shí)期，國(guó)家通過(guò)限制進(jìn)入者，嚴(yán)格控制汽車產(chǎn)量，推動(dòng)本土企業(yè)集團(tuán)化。1994年《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》的出臺(tái)標(biāo)志著新階段的開(kāi)始。1994—2008年，我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)采取合資模式，以市場(chǎng)換技術(shù)；同時(shí)鼓勵(lì)兼并重組，提高市場(chǎng)集中度。伴隨著國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)的成熟，研發(fā)和銷售環(huán)節(jié)逐漸得到更多重視，2009年《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興計(jì)劃》正是消費(fèi)轉(zhuǎn)向的縮影。與此同時(shí)，新型號(hào)、新能源汽車的興起，為車企的技術(shù)轉(zhuǎn)型打開(kāi)了新的機(jī)會(huì)窗口，自主品牌逐漸崛起，國(guó)際市場(chǎng)得到了進(jìn)一步開(kāi)拓。

圖1 1996—2017年中國(guó)汽車產(chǎn)銷量（萬(wàn)輛）及其增長(zhǎng)率（%）

二、中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)嵌入性演變

（一）后計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代的高政治嵌入：20世紀(jì)80年代到1993年

20世紀(jì)80年代到1993年，我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的早期階段，由于落后的生產(chǎn)能力和有限發(fā)展預(yù)算之間的矛盾，中央政府制定并實(shí)行嚴(yán)格的產(chǎn)功能性業(yè)發(fā)展計(jì)劃，統(tǒng)籌高度集中的汽車市場(chǎng)，骨干汽車企業(yè)憑借制度偏向獲取了絕對(duì)的市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)，高度嵌入于國(guó)家政治體系之中。這種嵌入使得國(guó)家可以在資本和技術(shù)十分有限的情況下，集中力量發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)，快速奠定汽車產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)。

改革開(kāi)放初期，我國(guó)工業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施落后，汽車生產(chǎn)能力相比國(guó)際主要汽車生產(chǎn)國(guó)處于落后水平，但國(guó)民經(jīng)濟(jì)預(yù)算計(jì)劃撥給汽車產(chǎn)業(yè)的不過(guò)幾十億元，因此追求產(chǎn)業(yè)集中度和實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)成為當(dāng)時(shí)國(guó)家汽車產(chǎn)業(yè)的政策目標(biāo)。1988年，國(guó)務(wù)院發(fā)布《關(guān)于嚴(yán)格限制轎車生產(chǎn)點(diǎn)的通知》，明確提出了轎車生產(chǎn)的“三大三小”空間布局，只支持一汽、二汽和上汽三個(gè)轎車生產(chǎn)基地和北京、天津、廣州三個(gè)轎車生產(chǎn)點(diǎn)。另外緊跟發(fā)達(dá)國(guó)家的腳步，借鑒日本通產(chǎn)省模式，利用政府政策限制外國(guó)廠商進(jìn)入，為國(guó)內(nèi)主要汽車企業(yè)的生產(chǎn)與銷售保駕護(hù)航，計(jì)劃快速實(shí)現(xiàn)國(guó)內(nèi)的“汽車化”。1988年開(kāi)始，甚至直到今天，我國(guó)產(chǎn)業(yè)規(guī)模排名前三位的汽車企業(yè)幾乎都是上海大眾、一汽和東風(fēng)。這三家車企的方案設(shè)計(jì)、工藝流程、生產(chǎn)制造和市場(chǎng)銷售仍都處于國(guó)家工業(yè)部門的統(tǒng)籌和管控之下。

計(jì)算1989—1994年生產(chǎn)規(guī)模排名前四位的汽車企業(yè)的產(chǎn)量總和，即產(chǎn)量集中度CR4（%），具體見(jiàn)表1。研究可以發(fā)現(xiàn)，產(chǎn)量集中度CR4逐年提高，寡頭壟斷結(jié)構(gòu)逐漸顯現(xiàn)。這一市場(chǎng)結(jié)構(gòu)是早期中央政府主導(dǎo)形成的。通過(guò)政治干預(yù)的手段，我國(guó)得以集中分散的工業(yè)資源，形成市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)，與跨國(guó)公司談判。在這個(gè)時(shí)期，汽車國(guó)企依靠國(guó)家資金、技術(shù)和政策的支持，高度嵌入于國(guó)家政治體系，進(jìn)而發(fā)展成為國(guó)內(nèi)生產(chǎn)的中堅(jiān)力量，而地方汽車產(chǎn)業(yè)極弱，基本沒(méi)有民企。

表1 中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)集中度CR4（%）

（二）從政策扶持到全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)：1994—2008年的嵌入性轉(zhuǎn)移

作為資本和技術(shù)密集型的產(chǎn)業(yè)，高政治嵌入只能推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的起步，難以繼續(xù)支撐汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)技術(shù)進(jìn)步和升級(jí)，需要學(xué)習(xí)國(guó)外的先進(jìn)生產(chǎn)技術(shù)和經(jīng)營(yíng)管理知識(shí)。在這種情況下，我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)逐步從高政治嵌入的模式，轉(zhuǎn)變到嵌入全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的方式，以此來(lái)實(shí)現(xiàn)快速的技術(shù)轉(zhuǎn)移。1994—2008年我國(guó)汽車市場(chǎng)處于在國(guó)內(nèi)逐步自由化階段，汽車產(chǎn)業(yè)的主導(dǎo)力量，從國(guó)家政治體制中逐步脫嵌，轉(zhuǎn)向依靠產(chǎn)業(yè)扶持政策，逐步嵌入到全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)中。這個(gè)過(guò)程不只是“市場(chǎng)換技術(shù)”這么簡(jiǎn)單的資源交換，而是國(guó)有汽車集團(tuán)通過(guò)合資模式開(kāi)始嵌入到全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)中，成為汽車全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的一部分。汽車生產(chǎn)的技術(shù)也不是簡(jiǎn)單、順利的移植到中國(guó)，而是通過(guò)國(guó)有合資企業(yè)逐步在生產(chǎn)中學(xué)習(xí)、消化、吸收，轉(zhuǎn)化為本土企業(yè)的實(shí)際生產(chǎn)力。在國(guó)家政策的扶持下，地方政府和合資企業(yè)成為新一輪發(fā)展的主導(dǎo)力量，吸引資本的進(jìn)駐和技術(shù)轉(zhuǎn)移。

20世紀(jì)八九十年代，伴隨著市場(chǎng)化改革的進(jìn)一步加深，國(guó)內(nèi)龐大的消費(fèi)市場(chǎng)紅利逐漸釋放。自1990年開(kāi)始，我國(guó)汽車銷量開(kāi)始了連續(xù)18年的正增長(zhǎng)，這表明我國(guó)汽車消費(fèi)市場(chǎng)處于快速成長(zhǎng)階段。尤其到千禧年之后，中國(guó)私人汽車消費(fèi)市場(chǎng)正式放開(kāi)，成為一片廣闊的“藍(lán)?！?。國(guó)內(nèi)消費(fèi)市場(chǎng)的成長(zhǎng)為我國(guó)確立汽車產(chǎn)業(yè)“以市場(chǎng)換技術(shù)”的發(fā)展戰(zhàn)略提供了條件。這一戰(zhàn)略從80年代開(kāi)始試行，到1994年由中央政府正式確立，即要求所有進(jìn)入中國(guó)的跨國(guó)汽車制造商，只能與不超過(guò)兩家的國(guó)有企業(yè)進(jìn)行合資生產(chǎn)才可以在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)銷售，而純進(jìn)口汽車或者零部件將會(huì)被征收最高達(dá)100%的關(guān)稅。通過(guò)這種合資模式，迫使外國(guó)企業(yè)加快向我國(guó)轉(zhuǎn)讓產(chǎn)品技術(shù)的速度，使本土汽車企業(yè)快速聚集生產(chǎn)要素。1983年5月5日，北京吉普汽車有限公司作為中國(guó)汽車行業(yè)第一家中外整車合資企業(yè)正式成立，掀起了跨國(guó)汽車制造商與本土國(guó)有企業(yè)結(jié)成合資企業(yè)的熱潮。

2001年，在我國(guó)正式加入世界貿(mào)易組織之后，汽車市場(chǎng)逐步開(kāi)放，汽車產(chǎn)業(yè)的外資準(zhǔn)入門檻逐漸降低。一方面是放松零部件國(guó)產(chǎn)化率的剛性約束；另一方面是對(duì)外資的高關(guān)稅、進(jìn)口配額、合資的數(shù)量和合資比例等限制減少。20世紀(jì)90年代末，汽車散件的關(guān)稅維持在20%～40%之間，而從2002年開(kāi)始，國(guó)家七次下調(diào)汽車進(jìn)口關(guān)稅，整車關(guān)稅從2001年的80%下降到2006年的25%。實(shí)際上，這一階段采取的產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略也是“以市場(chǎng)換資本”，技術(shù)轉(zhuǎn)移的效果還并不明顯。從圖2中可知，自1990—2007年，我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)接受外國(guó)直接投資的總量呈上升趨勢(shì)，并在2004—2005年達(dá)到峰值。

圖2 1991—2007年中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)際利用外資狀況

地方政府和地方合資企業(yè)成為這一時(shí)期我國(guó)汽車發(fā)展的主要力量。1994年我國(guó)實(shí)行稅制改革，進(jìn)一步建立了分稅制的財(cái)政分權(quán)體制，汽車發(fā)展指揮權(quán)逐漸下移，地方政府在基地建設(shè)、車輛投產(chǎn)、技術(shù)研發(fā)等環(huán)節(jié)都擁有較強(qiáng)的控制權(quán)。在地方政府的推動(dòng)下，地方資本與外來(lái)資本共舞，合作成立合資企業(yè)，成為推動(dòng)新一輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主導(dǎo)力量，此前汽車產(chǎn)業(yè)大國(guó)企壟斷的格局也逐漸改變?？疾煳覈?guó)2009年主要合資汽車企業(yè)的區(qū)位可以發(fā)現(xiàn)，相比原來(lái)汽車生產(chǎn)基地僅布局在上海、北京、廣州、天津等全國(guó)性大城市，這一階段的合資汽車企業(yè)在三四線城市（如鹽城、蕪湖等）也有布局。

但與此同時(shí)，汽車產(chǎn)業(yè)的地方保護(hù)主義也日漸抬頭。部分地區(qū)為追求經(jīng)濟(jì)效益，有的地方盲目上馬汽車發(fā)展項(xiàng)目，導(dǎo)致地區(qū)汽車產(chǎn)能過(guò)剩；出臺(tái)保護(hù)本地汽車企業(yè)的政策，引發(fā)地區(qū)間車企的不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)，導(dǎo)致行業(yè)市場(chǎng)集中度略有下降。此外，汽車生產(chǎn)與國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)尚未完全接軌，合資股比“50∶50”的條例仍未放松，本土汽車企業(yè)仍處于全球產(chǎn)業(yè)鏈中的制造和組裝環(huán)節(jié)。所以總體而言，我國(guó)汽車企業(yè)受地方經(jīng)濟(jì)制度框架影響，沒(méi)有完全嵌入到全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)中。

（三）多樣化與獨(dú)立自主：2009年至今

2009年至今，隨著全球化進(jìn)程推進(jìn)和國(guó)內(nèi)宏觀政策的新一輪調(diào)整，本土汽車企業(yè)嵌入全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的程度不斷加深。新能源汽車研發(fā)為行業(yè)成長(zhǎng)帶來(lái)機(jī)會(huì)窗口，這一時(shí)期，擁有自主品牌的本土汽車企業(yè)憑借技術(shù)創(chuàng)新形成市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)，逐漸向中端市場(chǎng)進(jìn)軍。

這一時(shí)期，本土汽車企業(yè)的國(guó)際市場(chǎng)參與度有所提高，直面激烈的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)。從圖3各系汽車2009—2017年的銷量中可以看出，在國(guó)內(nèi)多種合資品牌中，日、韓、美、德、法系車企之間的競(jìng)爭(zhēng)日益白熱化。國(guó)內(nèi)的汽車市場(chǎng)占有率不再由日韓系合資企業(yè)占據(jù)，而逐漸轉(zhuǎn)向歐美系。歐美系品牌的成長(zhǎng)也說(shuō)明我國(guó)外來(lái)投資主體越來(lái)越多元化，汽車企業(yè)向全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)嵌入的程度逐漸加深。

圖3 2009—2017年各系汽車銷量占比年度變化

在國(guó)內(nèi)合資品牌混戰(zhàn)之時(shí)，國(guó)內(nèi)自主品牌日漸崛起，市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)進(jìn)一步顯現(xiàn)。對(duì)比2009年和2017年中國(guó)轎車銷量前十位汽車企業(yè)的位序和銷量，可以發(fā)現(xiàn)國(guó)內(nèi)的自主品牌民企，如吉利汽車、長(zhǎng)城汽車的位序和銷量都大大躍升。2017年，自主品牌汽車企業(yè)的整體市場(chǎng)份額已經(jīng)超過(guò)50%，其中轎車市場(chǎng)份額已經(jīng)超過(guò)20%，乘用車市場(chǎng)份額達(dá)到42.4%，逐漸占據(jù)市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)。其中，江淮汽車、長(zhǎng)安汽車等本土車企近年的增速均超過(guò)20%，廣汽傳祺、長(zhǎng)安逸動(dòng)、吉利帝豪、長(zhǎng)城哈弗H6等產(chǎn)品銷售業(yè)績(jī)出色，我國(guó)自主汽車品牌發(fā)展總體態(tài)勢(shì)良好。如表2所示。

表2 2009年和2017年中國(guó)轎車銷量企業(yè)TOP10（萬(wàn)輛）

本土汽車企業(yè)的這一市場(chǎng)力量來(lái)源于其研發(fā)能力提高形成的技術(shù)優(yōu)勢(shì)。諸如廣汽集團(tuán)、長(zhǎng)安汽車等大型國(guó)有企業(yè)，以及比亞迪、浙江吉利和長(zhǎng)城汽車等民營(yíng)企業(yè)自主開(kāi)發(fā)能力都在迅速提高。2017年12月，一汽集團(tuán)、東風(fēng)汽車、長(zhǎng)安汽車簽署協(xié)議，將在前瞻共性技術(shù)創(chuàng)新等多個(gè)領(lǐng)域開(kāi)展全方位的戰(zhàn)略合作，成為業(yè)內(nèi)提高研發(fā)經(jīng)費(fèi)使用效率、集中資源進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新的標(biāo)桿。從表3中可以看出，2017年國(guó)內(nèi)研發(fā)投入前20位汽車企業(yè)的研發(fā)投入平均比例為4.56%，相比國(guó)外汽車企業(yè)的3.18%毫不遜色。近年來(lái)，我國(guó)汽車新能源化的浪潮更是為本土汽車企業(yè)帶來(lái)了新機(jī)會(huì)窗口。2009年《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興計(jì)劃》頒布之后，主推新能源汽車的政策導(dǎo)向引發(fā)了大量新技術(shù)和新企業(yè)的進(jìn)入，改變了原有的汽車行業(yè)格局。以往我國(guó)的客車行業(yè)中大部分企業(yè)是單純的全散裝或半散裝企業(yè)，基本上不自主生產(chǎn)零部件。而新能源化之后，客車企業(yè)如宇通、比亞迪、銀隆新能源等都實(shí)現(xiàn)了較高的零部件自制率。以比亞迪為例，其電池、電機(jī)、電控以及輪邊電機(jī)等零部件的生產(chǎn)都是自主完成，作為一個(gè)國(guó)產(chǎn)民企品牌，實(shí)現(xiàn)了客車行業(yè)中最高零部件的自制率。

綜上所述，我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)從1980年發(fā)展至今，其實(shí)質(zhì)是從后計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代高度嵌入于國(guó)家的政治體系之中，到從國(guó)家體系中脫嵌，最終向全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)嵌入且不斷加深的過(guò)程。在這一過(guò)程中，早期本土汽車企業(yè)從國(guó)家保護(hù)主義到地方保護(hù)主義，始終依靠的是政策優(yōu)勢(shì)。但由于國(guó)際市場(chǎng)的多元化和國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的對(duì)外開(kāi)放，激烈的行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)避無(wú)可避，最終我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)逐漸走上獨(dú)立自主創(chuàng)新的道路。

表3 2017年中外主要汽車企業(yè)研發(fā)投入對(duì)比

三、結(jié)論與建議

首先，文章對(duì)20世紀(jì)80年代以來(lái)我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展演變進(jìn)行了階段性梳理。以1994年《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》、2004年《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》和2009年《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興計(jì)劃》三個(gè)標(biāo)志性政策為分界線，將我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展分為三個(gè)階段，進(jìn)一步探究不同階段的經(jīng)濟(jì)地理嵌入性特征演變。改革開(kāi)放初期，面對(duì)落后的汽車生產(chǎn)實(shí)力和發(fā)育不完全的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，中央政府以產(chǎn)業(yè)計(jì)劃的手段引導(dǎo)汽車企業(yè)發(fā)展，僅布局在少數(shù)幾個(gè)大城市，限制潛在廠商進(jìn)入，形成了以大型骨干汽車國(guó)企為主導(dǎo)的格局，生產(chǎn)高度集中。到了1994年后，國(guó)內(nèi)消費(fèi)市場(chǎng)逐漸形成，生產(chǎn)能力有了一定程度的提高。伴隨著財(cái)政分權(quán)體制的確立，汽車企業(yè)發(fā)展權(quán)下放，地方政府成為引導(dǎo)地方汽車企業(yè)發(fā)展的主力；與此同時(shí)，汽車產(chǎn)業(yè)確立的“以市場(chǎng)換技術(shù)”的戰(zhàn)略，利用龐大的國(guó)內(nèi)消費(fèi)市場(chǎng)吸引外資。尤其在2001年我國(guó)加入世界貿(mào)易組織之后，合資企業(yè)遍地開(kāi)花，汽車生產(chǎn)逐步嵌入到全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)之中。2009年至今，我國(guó)的汽車企業(yè)繼續(xù)向全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)嵌入進(jìn)一步加深，新能源汽車研發(fā)為本土汽車企業(yè)打開(kāi)了新的機(jī)會(huì)窗口，我國(guó)汽車企業(yè)中自主品牌的市場(chǎng)份額不斷提高，部分擁有自主創(chuàng)新技術(shù)的企業(yè)逐漸占據(jù)市場(chǎng)的上游，形成技術(shù)壟斷優(yōu)勢(shì)。總體而言，在上述三個(gè)階段，本土汽車企業(yè)通過(guò)采取不同的嵌入方式，積累其所需的資本、資金、技術(shù)等生產(chǎn)要素，并逐漸形成市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)。

基于上述分析，文章認(rèn)為，隨著我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)嵌入全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的程度不斷加深，本土汽車企業(yè)未來(lái)面對(duì)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)必然更加激烈。對(duì)此提出以下三點(diǎn)建議：

第一，進(jìn)一步優(yōu)化產(chǎn)業(yè)組織和市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。雖然2009年以來(lái)政府開(kāi)始鼓勵(lì)大型車企兼并重組，但產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整仍然收效甚微。應(yīng)當(dāng)在順應(yīng)市場(chǎng)化趨勢(shì)的基礎(chǔ)上，驅(qū)使汽車企業(yè)從并購(gòu)轉(zhuǎn)向競(jìng)購(gòu)，改變當(dāng)前分散的行業(yè)結(jié)構(gòu)。不再是單純追求行業(yè)集中度，而要推動(dòng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)向深層次發(fā)展。

第二，遏制地方保護(hù)主義，消耗行業(yè)過(guò)剩產(chǎn)能。一方面，國(guó)家政府應(yīng)該嚴(yán)格管控汽車項(xiàng)目的立項(xiàng)審批，從資源利用效率的角度出發(fā)，在尊重市場(chǎng)規(guī)律的基礎(chǔ)上合理發(fā)揮行業(yè)引導(dǎo)作用。另一方面，應(yīng)當(dāng)提高要素在地域間的流動(dòng)性，提倡跨區(qū)域、跨部門的企業(yè)協(xié)作，進(jìn)一步遏制企業(yè)間的惡性競(jìng)爭(zhēng)，真正發(fā)揮地域協(xié)同效應(yīng)。

第三，加強(qiáng)研發(fā)投入力度，提高自主創(chuàng)新質(zhì)量。在新能源化浪潮之下，單憑以往的制度和資本優(yōu)勢(shì)，汽車企業(yè)已經(jīng)無(wú)法壟斷市場(chǎng)。因此，我國(guó)汽車企業(yè)必然要走自主研發(fā)形成技術(shù)優(yōu)勢(shì)的道路。雖然當(dāng)前我國(guó)自主品牌發(fā)展態(tài)勢(shì)良好，但也應(yīng)該客觀地認(rèn)識(shí)到：由于生產(chǎn)規(guī)模存在差距，國(guó)內(nèi)車企研發(fā)投入的絕對(duì)數(shù)額遠(yuǎn)低于國(guó)外；在研發(fā)投入方向上，國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)以開(kāi)發(fā)新車型為主，而國(guó)外汽車企業(yè)以技術(shù)研發(fā)為主。未來(lái)，我國(guó)自主品牌車企應(yīng)從整車創(chuàng)新向關(guān)鍵核心技術(shù)創(chuàng)新轉(zhuǎn)變，從企業(yè)單獨(dú)創(chuàng)新向產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟形式的創(chuàng)新轉(zhuǎn)變。