張靜

加氫站等配套設(shè)施事故頻發(fā)，對于那些堅持用氫燃料電池技術(shù)替代純電動技術(shù)的車企來說將是重大打擊。在純電動汽車備受矚目的當下，氫燃料電池汽車已悄無聲息地達到了可以商業(yè)化的程度，尤以全球最先將氫燃料電池汽車投入到商業(yè)化使用的豐田和現(xiàn)代表現(xiàn)突出。不過，隨著挪威加氫站的一聲巨響，氫燃料電池汽車的商業(yè)化普及再次被推向了風口浪尖。

近期，氫能源公司Nel Hydrogen發(fā)表聲明稱，其位于挪威首都奧斯陸郊外的一處合營加氫站于當?shù)貢r間2019年6月10日發(fā)生爆炸，爆炸威力十分巨大。所幸，爆炸并沒有直接造成人員傷亡。但這不可避免地給氫燃料電池汽車的未來發(fā)展蒙上一層陰影。

爆炸發(fā)生后，Nel Hydrogen合作伙伴、加氫站運營商Uno-X宣布暫停當?shù)丶託浞?wù)。除此之外，豐田和現(xiàn)代均宣布暫時停止在挪威的氫燃料電池汽車銷售，直到事故原因確定后再恢復(fù)運營。值得一提的是，豐田和現(xiàn)代也是挪威僅有的兩家銷售氫燃料電池汽車的車企，盡管銷售體量并不大。

事實上，挪威加氫站爆炸已不是加氫站等氫燃料配套設(shè)施的第一次爆炸了。2019年5月，位于韓國江原道江陵市的一個氫燃料儲存罐就曾發(fā)生過爆炸事故，導(dǎo)致2人死亡，另有6人出現(xiàn)輕重程度不同的受傷。

緊接著，當?shù)貢r間2019年6月1日，在美國加州圣塔克拉拉的一家化工廠，因儲氫罐泄漏導(dǎo)致爆炸，雖未造成人員傷亡，但仍引發(fā)相關(guān)人員的撤離，并導(dǎo)致當?shù)貧淙剂想姵仄嚨臍涔?yīng)中斷。

有分析人士認為，加氫站等配套設(shè)施事故頻發(fā)，對一些堅持用氫燃料電池汽車技術(shù)替代純電動汽車技術(shù)的車企將是重大打擊，尤其是日本和韓國。

豐田：轉(zhuǎn)戰(zhàn)電氣化

與純電動汽車未來所面臨的電池回收利用問題比起來，氫燃料電池汽車被認為是實現(xiàn)車輛使用階段“零排放”以及全生命周期“低排放”的重要技術(shù)路徑，一度被視為未來汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)競爭的制高點。

從全球車企動向來看，還沒有哪一家企業(yè)能像豐田和本田一般對氫燃料電池汽車如此癡迷。早在2014年，豐田就在日本率先發(fā)布了第一代氫燃料電池汽車Mirai。該車續(xù)航里程可達500公里，補充氫燃料僅需約3分鐘，幾乎可以媲美燃油車。截至目前，豐田已將Mirai推向北美、歐洲等多個市場。

2017年12月26日，日本政府正式對外發(fā)布“氫能源基本戰(zhàn)略”，主要目標是到2030年實現(xiàn)氫能源的發(fā)電商用化以及未來通過技術(shù)革新等手段把氫能發(fā)電成本降低至與液化天然氣發(fā)電成本相同的水平。

前有豐田Mirai掀起浪潮，后有本田第三代Clarity推波助瀾，日本三大汽車巨頭（日產(chǎn)、豐田、本田）都已開始了對加氫站的建設(shè)。尤其是近幾年，幾乎在所有國內(nèi)外大型車展上，總少不了日本氫燃料電池汽車的身影，很明顯，日本十分看中燃料電池技術(shù)對于汽車產(chǎn)業(yè)和能源格局的影響。

面對此次挪威加氫站爆炸，豐田仍然強調(diào)，不會改變其對氫燃料電池汽車前景的看法和規(guī)劃，“盡管電動汽車市場銷量大幅增長，但氫燃料電池汽車未來仍將在汽車行業(yè)占據(jù)一席之地。”但實際上，在發(fā)展新能源汽車的道路選擇上，豐田內(nèi)部已經(jīng)出現(xiàn)了變化。

2013年，時任豐田董事長的內(nèi)山田竹志就認為，純電動汽車技術(shù)不成熟，并一度主張從混合動力跨入氫燃料電池汽車，“豐田并未推出主要的純電動車，是因為我們認為沒有市場。”隨后多年，他也反復(fù)強調(diào)除非電池有突破性進展，否則純電動汽車不能發(fā)展。

直到2016年年底，豐田章男掌權(quán)后，才逐漸開始認識到純電動路線的必要性，也在反思中更加明晰了純電動路線是豐田繞不過去的。于是，豐田章男力排眾議，成立EV事業(yè)規(guī)劃部，并親自出任電動車事業(yè)部負責人。至此，一直作為“備胎”的純電動汽車才正式列入豐田“主力軍”陣營中。

的確，為滿足各國更加嚴格的排放規(guī)定，全球汽車制造商都已競相調(diào)整“零排放”車型陣容，重新對純電動汽車銷售預(yù)期做出根本改變，有感于排放法規(guī)越來越嚴格，豐田開始加快向電氣化轉(zhuǎn)型也無可厚非。

韓國：初心不改

與日本一樣，作為一個能源較為匱乏的國家，韓國政府也非常重視可再生能源的開發(fā)與利用。雖說日本在氫燃料電池汽車領(lǐng)域走在了前面，但實際上，韓國才是最先“吃螃蟹”的那個。

從2008年起，韓國政府就已開始實施低碳綠色增長戰(zhàn)略，并在氫燃料電池汽車研發(fā)方面加大投資;2011年，釜山地區(qū)第一座大型氫燃料電池發(fā)電站開始試運行;2018年，現(xiàn)代全球上市新一代氫燃料電池汽車NEXO，該車擁有800公里以上的全球最長續(xù)航里程，現(xiàn)已在韓國、美國、英國等多個國家銷售。

可不幸的是，韓國氫燃料儲存罐爆炸事件卻成為自21世紀以來全球發(fā)展氫燃料電池汽車進程中首次大規(guī)模爆炸事故，同時也是韓國國內(nèi)首次發(fā)生的涉及氫燃料電池汽車的爆炸事故，這無疑會將對韓國氫燃料電池汽車行業(yè)的發(fā)展起到一定的警示作用。

在全球氫能發(fā)展呼聲高漲形勢下，任何一次人命事故都有可能會帶來一系列的連鎖反應(yīng)。對于韓國氫燃料儲存罐爆炸事件，業(yè)界最為關(guān)心的是：當前韓國政府正在大力發(fā)展的氫燃料電池汽車是否會因此而放慢腳步？

對此，韓國高麗大學(xué)政經(jīng)學(xué)院教授李國憲表示，“此次爆炸事件雖然還不會徹底影響政府的政策導(dǎo)向，但也對韓國各界敲響了警鐘。”另據(jù)韓國產(chǎn)業(yè)通商資源部相關(guān)人士表示，“本次爆炸事件是在實驗過程中所產(chǎn)生的不幸，韓國政府將堅定不移地履行氫燃料電池汽車的扶持政策?！?/p>

眾所周知，氫燃料電池汽車的發(fā)展極端依賴于制氫、儲氫、輸氫、加氫等氫燃料基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。不同于純電動汽車可以在家或者公司進行慢充，氫燃料電池汽車只能在加氫站充能，因此，對加氫站的需求更為緊迫。

然而，加氫站建設(shè)滯后一直影響著氫燃料電池車的推廣與應(yīng)用。據(jù)了解，加氫站建設(shè)最大的問題是成本高，主要來源于土地成本及相關(guān)核心零部件的成本。相關(guān)資料顯示，現(xiàn)階段日加氫能力200公斤的加氫站建設(shè)成本約為1000萬元～1500萬元。所以，大幅度降低成本是擺在加氫站建設(shè)面前的首要難題。

此外，出于安全性的考慮，各國對加氫站選址、安全性的高要求也導(dǎo)致建站審批難以通過，而這也是全世界車企所要面臨的難題。由于基礎(chǔ)設(shè)施擴張緩慢，燃料電池汽車的銷量仍然較低。

即便如此，韓國政府仍于今年1月17日在蔚山市發(fā)布“氫能經(jīng)濟發(fā)展路線圖”，旨在大力發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)，以引領(lǐng)全球氫燃料電池汽車和燃料電池市場發(fā)展。根據(jù)該路線圖，韓國政府計劃到2040年氫燃料電池汽車累計產(chǎn)量由目前的2000余輛增至620萬輛，氫燃料電池汽車加氫站從現(xiàn)有的14個增至1200個。

為此，《汽車觀察》記者從現(xiàn)代汽車中國經(jīng)營研究院了解到，未來在氫燃料電池汽車生產(chǎn)上，韓國政府給出的規(guī)劃是：一要確保大規(guī)模清潔制氫技術(shù)及設(shè)備;二要以改質(zhì)為主構(gòu)建初期供應(yīng)體系;三要確保氫能源生產(chǎn)技術(shù)，開發(fā)與再生能源發(fā)電結(jié)合的清潔制氫設(shè)備。另在產(chǎn)品方面，現(xiàn)代還將繼續(xù)擴大氫燃料電池汽車產(chǎn)品陣容，如轎車、卡車、客車等，引領(lǐng)氫燃料電池汽車的大眾化發(fā)展，產(chǎn)品趨勢為小型化、輕量化、低價化。

除此之外，在氫燃料電池汽車儲存及運輸方面，韓國政府則明確在短期內(nèi)先確立流通體系，長期內(nèi)則要達到高效儲存及運輸，如構(gòu)建價格合理的流通體系，并通過建立氫氣交易平臺實現(xiàn)全國相似水平的價格體系，開發(fā)儲存運輸技術(shù)以及安裝實測設(shè)備等。

由此可見，韓國發(fā)展氫燃料電池汽車既具有先發(fā)優(yōu)勢，也擁有堅定信心。然而，其氫能儲運爆炸事件的發(fā)生，則意味著氫燃料電池汽車的運營和實現(xiàn)模式還需進一步觀察，韓國能夠繼續(xù)鞏固氫燃料電池汽車優(yōu)勢地位，尚未可知。