關(guān)鍵詞 吳淞鐵路，英美商人，擅筑

中圖分類號(hào) G63 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 B 文章編號(hào) 0457-6241（2019）13-0068-05

吳淞鐵路是中國(guó)歷史上第一條正式營(yíng)運(yùn)的鐵路，這條鐵路是以英國(guó)怡和洋行商人為主的外國(guó)商人擅自在上海修筑的。在該路運(yùn)營(yíng)大概一年之后，清政府出于政治利益與國(guó)家主權(quán)方面的考慮將吳淞鐵路贖回并拆毀。吳淞鐵路的修筑在當(dāng)時(shí)既沒有條約的依據(jù)，也沒有清朝中央政府和地方督撫的明確許可，所以，英國(guó)人修筑吳淞鐵路是非法的。那么這條非法的鐵路何以在眾目睽睽之下修筑了幾年，并且最終竟然成功通車運(yùn)營(yíng)呢？以往的研究對(duì)這一問題并沒有深入具體的探討。①本文擬從外國(guó)人有意識(shí)地突破法律條約的限制、吳淞鐵路修筑以后巨大的潛在利益以及晚清官場(chǎng)推諉、顢頇的官僚習(xí)氣等角度，試對(duì)這一問題進(jìn)行分析，以就教于方家。

一、明知不可為而為之

第二次鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)之后，列強(qiáng)就計(jì)劃攫取在中國(guó)建筑鐵路的利權(quán)，他們作了種種試探，但是收效不大。19世紀(jì)60年代，英美兩國(guó)在與清廷修約交涉中企圖獲得開筑鐵路的條約特權(quán)，但清政府的中央和地方官員討論后一致認(rèn)為在內(nèi)地敷設(shè)鐵路“礙難照辦”。②1867年6月3日《紐約時(shí)報(bào)》的一篇報(bào)道道出了清廷對(duì)于鐵路的隱憂：

在大清國(guó)國(guó)內(nèi)，關(guān)于在這個(gè)帝國(guó)的領(lǐng)土上籌建鐵路和鋪設(shè)電報(bào)設(shè)施的事情正鬧得沸沸揚(yáng)揚(yáng)。時(shí)至今日，清廷尚未批準(zhǔn)任何一項(xiàng)已上呈的希望在北京或其他省份籌建這類現(xiàn)代化設(shè)施的規(guī)劃或建議。大清國(guó)政府對(duì)其他外國(guó)新技術(shù)也采取退縮的態(tài)度，就像他們現(xiàn)在對(duì)待電報(bào)線路和鐵路路軌的態(tài)度一樣。人們推測(cè)，大清政府害怕如果鐵路真修建起來的話，鐵路沿線的人們可能會(huì)發(fā)生反清起義。這是可以理解的，鐵路的興建，可能導(dǎo)致眾多苦力、車夫和船夫的失業(yè)，一場(chǎng)反抗、叛亂乃至起義的發(fā)生或者就迫在眉睫了。同時(shí)，如果正式同意并支持修建任何一條鐵路的話，一俟鐵路建設(shè)成功，甚至抑或是還未成功完成，大清政府都擔(dān)心外國(guó)人的勢(shì)力會(huì)因而在清國(guó)國(guó)境內(nèi)變得過于強(qiáng)大，并擔(dān)心因此同外國(guó)人之間的交往會(huì)變得令人討厭地復(fù)雜化。而另一方面，如果不能取得大清政府的認(rèn)可和幫助，修建鐵路和鋪設(shè)電報(bào)設(shè)施根本不可能。③

雖然不少外國(guó)的在華商人、領(lǐng)事、傳教士極力向本國(guó)政府和清政府鼓吹修筑鐵路能帶來的好處，但是他們本國(guó)政府認(rèn)為此時(shí)過分逼迫清政府讓與修筑鐵路的利權(quán)是不明智的。1864年，英國(guó)外交大臣羅素伯爵就認(rèn)為：“進(jìn)行此種計(jì)劃為時(shí)尚早，這是全然不斷解中國(guó)國(guó)情所致?！蓖?，英國(guó)駐華公使普魯斯（sir Frederick Bruce）也在一封信中直截了當(dāng)?shù)卣f：“我們?cè)谶@些計(jì)劃中沒有直接利益，我希望我們的政府不要予以正式支持”，“如果我們不想惹麻煩，就讓這些計(jì)劃等待水到渠成之日吧”。①后來接替普魯斯擔(dān)任英國(guó)駐華公使的阿禮國(guó)（Sir Rutherford Alcock）在1867—1870年期間，一直堅(jiān)持中國(guó)的鐵路建設(shè)由中國(guó)人自己去搞。他在1870年初對(duì)一個(gè)訪問他的香港代表團(tuán)說：“關(guān)于鐵路和電報(bào)，不能作為一種條約的權(quán)利來提出要求，開始應(yīng)該以實(shí)驗(yàn)的方式介紹進(jìn)來，關(guān)于這方面的任何總的計(jì)劃都應(yīng)該由中國(guó)人自己著手進(jìn)行。”②這段時(shí)期，英美政府對(duì)于在中國(guó)開筑鐵路等活動(dòng)還傾向于采用說服的策略，此時(shí)，他們并沒有打算在與清廷的修約交涉中采取強(qiáng)硬的態(tài)度以獲得在華修筑鐵路的條約特權(quán)。在正式的條約條文中，部分國(guó)家還特別提出他們將尊重中國(guó)政府自己修筑鐵路、開通電線等權(quán)利。1868年中美《天津條約續(xù)增條約》就明確規(guī)定：

至于中國(guó)之內(nèi)治，美國(guó)聲明并無(wú)干預(yù)之權(quán)及催問之意，即如通線、鐵路各等機(jī)法，于何時(shí)，照何法，因何情欲行制造，總由中國(guó)皇帝自主，酌度辦理。③

這個(gè)規(guī)定明確說明在中國(guó)修筑鐵路首先必須取得中國(guó)最高當(dāng)局的允許，然而，正是美國(guó)人首先突破了條約的這個(gè)限制。1872年，美國(guó)駐上海副領(lǐng)事奧力味·布拉特福（Oliver B. Bradford，也可譯為白拉福）經(jīng)總領(lǐng)事喬治·西華（George F. Seward）和美國(guó)駐北京公使鏤斐迪（F. F. Low）的批準(zhǔn)，并在國(guó)務(wù)院完全知情的情況下，發(fā)起了建筑從吳淞碇泊處到上海的一條狹軌鐵路的活動(dòng)。④雖然美國(guó)人也將1868年的條約限制視為修筑吳淞鐵路的一個(gè)阻難，但是這并不能捆住他們的手腳，遏制不了他們想要在中國(guó)修筑鐵路的欲望，這條鐵路在巨大的利益驅(qū)使下就“明知不可為而為之”了。條約雖然不能完全起到制約外國(guó)人在華修筑鐵路的作用，但是以后中英雙方就吳淞鐵路的交涉過程中，中方也利用條約來反擊英國(guó)人，爭(zhēng)取自己的合法權(quán)益。日后參與交涉的上海道臺(tái)馮焌光就以此聲稱：“查洋商擅筑吳淞鐵路一事……事屬違約”;“華英通商條約并未有準(zhǔn)人購(gòu)地開筑鐵路，亦未有準(zhǔn)人自上海開路至吳淞”;“查蒲安臣當(dāng)初續(xù)立條約第八款內(nèi)載：鐵路欲行制造，總由中國(guó)皇帝自主酌度辦理等語(yǔ)。今我皇帝并無(wú)開造鐵路之諭旨”;所以，修筑這條鐵路“是實(shí)有違萬(wàn)國(guó)公法，并違和約條款”。⑤

吳淞鐵路的修筑沒有條約的法律依據(jù)，更沒有清朝皇帝的諭旨以及中央政府的首肯，那么美國(guó)人和英國(guó)人為什么還要甘冒違約的風(fēng)險(xiǎn)修筑這條吳淞鐵路呢？這條鐵路的背后到底牽涉了多大的經(jīng)濟(jì)利益，具有怎樣的戰(zhàn)略意圖呢？

二、無(wú)利不起早

英美在華的商人、外交官這時(shí)候之所以不遺余力地要建造吳淞鐵路是有巨大的利益驅(qū)動(dòng)的。19世紀(jì)70年代以后，世界主要資本主義國(guó)家不斷地挖掘殖民地和半殖民地國(guó)家的鐵路投資市場(chǎng)。隨著鐵路線的延伸，陸路腹地市場(chǎng)進(jìn)一步擴(kuò)大了，鐵路建設(shè)對(duì)于市場(chǎng)的深度擴(kuò)張具有重要的戰(zhàn)略意義。西方列強(qiáng)，尤其是英國(guó)為了進(jìn)一步打開中國(guó)市場(chǎng)，將建設(shè)鐵路作為一種重要的手段。然而，列強(qiáng)又認(rèn)識(shí)到在中國(guó)修筑鐵路的阻力非常大，外國(guó)人提出的任何鐵路計(jì)劃在當(dāng)時(shí)“沒有絲毫得到允許的可能性”，⑥鐵路最好是以一種實(shí)驗(yàn)的方式引進(jìn)中國(guó)，吳淞鐵路就是這樣一個(gè)實(shí)驗(yàn)。這條鐵路建設(shè)所用的鐵軌并不是國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)制式，“軌距2.6英尺，軌重每碼26磅，因而只是試探中國(guó)人對(duì)鐵路感覺的一條實(shí)驗(yàn)線路”。⑦外國(guó)人修建吳淞鐵路的長(zhǎng)遠(yuǎn)目的“遠(yuǎn)不在于這條短短鐵路通車本身，而在于這個(gè)事件將成為鐵路能夠在中國(guó)通行的一個(gè)標(biāo)志。他們滿以為這條非法私建的鐵路運(yùn)營(yíng)，能夠不受抵制地繼續(xù)下去”。①

英美商人之所以選擇吳淞至上海的鐵路做實(shí)驗(yàn)，有著長(zhǎng)遠(yuǎn)和直接的利益考慮。首先，這條鐵路“是受（日本）橫濱——東京間建筑鐵路的刺激的”。②1872年，美國(guó)在日本建筑的橫濱至東京的鐵路通車，“京濱鐵路作為日本第一條鐵路，迅速被日本所接受”，京濱鐵路投入正式運(yùn)營(yíng)后，在日本獲得了良好的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)效益。③美國(guó)人認(rèn)為“上海港口的運(yùn)輸問題與東京有些相似”，在上海這個(gè)開中國(guó)風(fēng)氣之先的通商口岸修建吳淞鐵路“將會(huì)起與橫濱——東京線的類似作用”。④其次，建造吳淞鐵路的經(jīng)濟(jì)收益將會(huì)立竿見影。第二次鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)以后，上海逐漸成為中國(guó)最大的貿(mào)易港口，19世紀(jì)六七十年代，上海的進(jìn)出口貿(mào)易量已超過廣州，躍居中國(guó)首位。經(jīng)濟(jì)的發(fā)展加快了上海的城市化進(jìn)程，城市人口也由于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展迅速積聚、增加。英國(guó)人根據(jù)這些情況預(yù)估吳淞鐵路的修筑將會(huì)給投資者帶來巨大的利潤(rùn)，他們認(rèn)為上海“盡管周圍地區(qū)既不產(chǎn)煤，也不產(chǎn)鐵，光是農(nóng)業(yè)，不足以使鐵路生利，然而中國(guó)這一部分地區(qū)擁有比較多的人口，這將提供足夠的客運(yùn)量以償付原始投資的利息”。⑤這條鐵路在后來運(yùn)營(yíng)的一年左右時(shí)間里，利潤(rùn)確實(shí)比較可觀，“從1876年12月1日至1877年8月25日，共運(yùn)客16萬(wàn)多人次，平均每英里每周可賺27英鎊，與英國(guó)國(guó)內(nèi)鐵路日利潤(rùn)率相當(dāng)”。⑥鐵路另一頭的吳淞不僅毗鄰英美公共租界，更扼長(zhǎng)江入?？?，為商品必經(jīng)之地和集散地。然而吳淞口泥沙淤積嚴(yán)重，水面狹窄，過往船只避讓淺灘相對(duì)困難，輪船通行尤為不便，英美商人紛紛要求疏浚吳淞口內(nèi)外的水底沙洲。然而清廷官員卻想利用吳淞口的淤沙來保衛(wèi)“滬城之門戶”。⑦在這種情形之下，修筑一條鐵路以此減少貿(mào)易費(fèi)用的想法就在醞釀之中了。在這個(gè)過程中，英國(guó)的駐華外交官也逐漸與在華英商取得了一致共識(shí)——修筑一條鐵路。1866年，英國(guó)公使阿禮國(guó)就“以上海黃浦江地方，洋商起貨不便，面商總理衙門，請(qǐng)由海口至該處，于各洋商業(yè)經(jīng)租就之地，創(chuàng)修鐵路一條”，總理衙門在咨詢了兩江總督的意見后認(rèn)為“開筑鐵路妨礙多端”，沒有同意阿禮國(guó)的建議。到了1874年，“英領(lǐng)因?yàn)榕c滬道一再商議挑挖黃浦江沒有結(jié)果，便和英商連成一氣，決意要從吳淞到上海筑一條運(yùn)輸鐵路”。⑧

吳淞鐵路在修筑過程中也給沿線居民帶來不少利益，沿線居民對(duì)外商的筑路活動(dòng)并不是“從英、美等國(guó)商人非法活動(dòng)的第一天起，就自發(fā)起來抵抗”。⑨外商在購(gòu)地筑路的過程中，對(duì)中國(guó)當(dāng)?shù)厝说睦嬗兴紤]，尤其是對(duì)于土地給予高價(jià)的補(bǔ)償，所以外商在購(gòu)地過程中雖然遇到了一些困難，但也都得以較順利地解決。在鐵路建設(shè)過程中，外商還聘用大批的當(dāng)?shù)剜l(xiāng)民筑路，并給他們比較優(yōu)厚的勞動(dòng)薪酬，所用工人數(shù)“有時(shí)殆至二千之?dāng)?shù)，每人不大不小支結(jié)每日工錢約二百文”。⑩吳淞鐵路在征地、修路階段雖然也遇到一些沿線居民因地價(jià)賠償、風(fēng)水、私占鐵路基地等問題引發(fā)的沖突，但沿線大多數(shù)鄉(xiāng)民在筑路階段因?yàn)楂@得了不少實(shí)際的好處，態(tài)度還是比較積極的，甚至因?yàn)樵谛蘼返倪^程中有利可圖，鄉(xiāng)民對(duì)參與修筑這條吳淞鐵路“皆踴躍從事，毫無(wú)怨嫌”。？輥？輯？訛英商在當(dāng)?shù)卣呐浜舷拢埠芸斓?、有效地解決了部分鄉(xiāng)民因?yàn)槔婕m紛所引起的阻撓事件。①

這條從上海到吳淞的鐵路并非一日建成，前后費(fèi)時(shí)幾年，沿線不少鄉(xiāng)民還親自參與了鐵路的修筑。當(dāng)?shù)氐闹形鲌?bào)紙對(duì)此事也多有報(bào)道，然而，為何上海的地方官員對(duì)此事毫不知情呢？這實(shí)在是不合情理。如果地方官員知情，那又為何不及時(shí)上報(bào)，并且在火車尚未建成之前，未對(duì)此事進(jìn)行有效的處理呢？這就與英國(guó)的駐華外交官員采取欺瞞手段，以及上海道臺(tái)沈秉成的個(gè)人情況和晚清官場(chǎng)的推諉、腐朽的官僚習(xí)氣有很大的關(guān)系了。

三、自欺欺人

缺少條約上的支持，外國(guó)政府與商人就不能大張旗鼓地進(jìn)行修筑鐵路活動(dòng)，只能采取欺上瞞下的手段做各種準(zhǔn)備。早在1865年，英商就組織了淞滬道路公司，請(qǐng)筑上海至吳淞的30里鐵路，被當(dāng)時(shí)的上海道臺(tái)應(yīng)寶時(shí)以“七不可”加以拒絕。上海的地方官不允許，這些英商就鼓動(dòng)他們的在華代理人走“上層路線”。1867年，英國(guó)公使阿禮國(guó)游說清政府“必須設(shè)立新法，整頓舊基”，提出制造鐵道、飛線等建議。第二年他又給總理衙門一份節(jié)略，以要求方便運(yùn)貨貿(mào)易為由，委婉地提出在通商口岸創(chuàng)建鐵路的要求，②這些建議遭到了總理衙門的拒絕。在多次碰壁后，英國(guó)商人以及外交官慢慢知道，直接向中國(guó)政府提出修建鐵路的計(jì)劃是不大可能被接受的。在這種情形下，另一方面英美政府采取“等待政策”，一方面英美商人和一部分駐華外交官嘗試采用掩人耳目、瞞天過海的手段，避開清朝的中央政府，直接與可能不干涉他們修建鐵路的現(xiàn)任上海道臺(tái)沈秉成接觸。

1872年，美國(guó)駐上海副領(lǐng)事布拉特福為了修筑鐵路，設(shè)立了一家美英合資且以英資為主“吳淞道路公司”（Woosung Road Company）。1874年，因?yàn)橘Y金問題，布拉特福將公司轉(zhuǎn)給怡和洋行，新公司的名稱叫做“吳淞車路公司”（Woosung Tramway Company）。這公司的名號(hào)十分含糊不清，“在中國(guó)人思想中，在（車路）上面行駛的自然是馬車，而外國(guó)人理解的卻是在鐵軌上行駛的車”。③該公司請(qǐng)求英國(guó)駐上海領(lǐng)事麥華佗（W. H. Medhurst，又譯為麥都思）出面，以建筑“一條尋常馬路”為由，向上海道臺(tái)提出購(gòu)買上海至吳淞間地皮的要求，騙得了征地權(quán)。他在1876年寫給威妥瑪?shù)男胖谐姓J(rèn)：“我們沒有避免使用‘車路這一稱謂實(shí)在令人遺憾，但我們不得不對(duì)中國(guó)的官員和民眾進(jìn)行少許的蒙騙，否則購(gòu)買土地之事就不可能實(shí)現(xiàn)?！雹墚?dāng)時(shí)的上海道沈秉成對(duì)于這個(gè)修路計(jì)劃態(tài)度曖昧，他私底下知道這是個(gè)修筑鐵路的計(jì)劃，但他卻因任期將滿等原因不愿花費(fèi)過多精力來過問此事。沈氏只要求在英美關(guān)于此事的正式官方外交文書和他認(rèn)為在華代表外國(guó)官方喉舌的報(bào)紙報(bào)道中，不明確提出修筑鐵路的計(jì)劃就行，他在私下聲稱，在他任內(nèi)對(duì)這件事不加過多的干涉和阻撓。⑤他還派人幫助解決了吳淞道路公司在勘路、購(gòu)地中遇到的一些困難。1873年，《申報(bào)》發(fā)表一篇題為《上海至吳淞將造火輪車鐵路》的消息稱：“車路地基業(yè)已辦妥，并經(jīng)上憲出之諭令，鄉(xiāng)人毋得違抗等?！眻?bào)紙標(biāo)題赫然標(biāo)明外國(guó)商人在上海、吳淞之間購(gòu)地是為了建造火輪車鐵路。該報(bào)道在猜測(cè)道臺(tái)發(fā)出諭令的動(dòng)機(jī)時(shí)說：“深以其利便民，為急務(wù)而準(zhǔn)行試辦，迨之日后，果然有利無(wú)害，則官憲諒必愿廣行之，而西人亦樂其舉也?！钡巧虮捎譀]有明確表示他對(duì)修建鐵路的支持。以至于這篇報(bào)道又說：“今官憲之準(zhǔn)行諸上海者，不知其果以為可行而準(zhǔn)之耶？抑尚有疑而未定耶？”①上海地方官的這種模棱兩可的曖昧態(tài)度實(shí)質(zhì)上縱容了英商的筑路行為，也讓英商和領(lǐng)事相信：只要雙方心照不宣，互相裝聾作啞，鐵路修筑計(jì)劃就可以繼續(xù)下去。當(dāng)鐵路器材從海外運(yùn)到上海后，英國(guó)領(lǐng)事麥華佗在致上海道臺(tái)的函中說是運(yùn)來了“供車路之用的鐵器”。②麥華佗是在故意隱瞞事實(shí)，而1875年《申報(bào)》的《鐵路作料將到》報(bào)道也沒有引起官府應(yīng)有的注意，的確是不符合常理。這篇報(bào)道明確稱：

本埠虹口至吳淞一帶，前議建筑鐵路，茲聞?dòng)型鈬?guó)船名軋令賴者，已駛過香港，不日將可到埠。船內(nèi)裝有鐵路作料等物并督理工程人數(shù)名，揆此情形，行見落成在即，而往來俱稱便矣。③

《申報(bào)》在1872—1875年間，對(duì)上海要造鐵路以及吳淞鐵路的建造情況做過數(shù)次報(bào)道，1874年報(bào)道尤為密集。④上海、吳淞之間建造鐵路的消息，公眾早已從這些報(bào)道中知曉，上海地方官府若說對(duì)此事還不清楚，絕對(duì)是自欺欺人的謊話。1876年3月23日，《申報(bào)》發(fā)表《論鐵路事》一文，認(rèn)為路事屢列報(bào)端而路工仍被阻的原因在于“中官則自欺，西人則欺人”，該文分析說：

西商之買地者，數(shù)年買成一地，則觀察即印一契，何致如此買地而觀察毫不覺察，不一詢問為何如此買法，恐難免不無(wú)自欺之處。但本館前亦曾聞一事，買成一地，會(huì)審衙門中西官曾往會(huì)勘，陳司馬已見本報(bào)深疑系造鐵路，詢之西官，西官當(dāng)以只造馬路為詞，是西官亦難免欺人之咎矣。自欺欺人，為時(shí)已久，延至今日，始行合盤托出，晚矣。⑤

在路基工程開始后，沈秉成卻于1875年1月28日離任，到蘇州養(yǎng)病去了，他把吳淞鐵路的難題留給了后任解決。

英美在19世紀(jì)70年代沒有取得在華修建鐵路的條約特權(quán)，但是他們卻利用清朝官場(chǎng)上盛行的敷衍塞責(zé)、拖延推諉的腐朽官僚風(fēng)氣，在眾人皆知的情況下將一條長(zhǎng)達(dá)14.5公里，從籌備到通車前后耗費(fèi)將近4年之久的吳淞鐵路修筑成功，這不能不說是一個(gè)讓清政府頗為難堪的“奇跡”。由于吳淞鐵路的修筑沒有得到清政府的正式許可，并且它是英美商人、外交官用種種欺瞞的手段修筑成功的，這為日后的爭(zhēng)端埋下了伏筆，外國(guó)人第一次將鐵路引入中國(guó)的實(shí)驗(yàn)最后還是以失敗告終。

【作者簡(jiǎn)介】孫凱，南京市金陵中學(xué)歷史教師。

【責(zé)任編輯：王湉湉】