徐劍華上海海事大學城市現代物流規(guī)劃研究所原所長、教授

隨著易腐貨物運輸商對溫控集裝箱的需求增加，冷藏海運貿易也隨之增長。對傳統(tǒng)冷藏船所謂“快速、直接、專用”服務模式的持續(xù)需求，推動了該行業(yè)前所未有的船舶新建熱潮。然而，傳統(tǒng)冷藏貨物運輸公司的市場占有率將持續(xù)流向集裝箱運輸公司，因為對一些公司來說，遵守硫排放上限的成本太高了。

貿易戰(zhàn)使美國牛肉出口遭受重大挫折

總部位于倫敦的德路里航運咨詢公司的冷藏貨物市場高級分析師凱文·哈丁認為，到2021年，全球船舶冷藏貨物貿易量預計將達到1.34億噸，而2016年只有1.17億噸。

這家咨詢公司對冷藏運輸的評估和預測中說：“事實證明，海運易腐冷藏貨物對全球問題具有很強的彈性，無論是經濟問題還是氣候問題?！?/p>

在2006年到2016年間，雖然交易量有所波動，但整體年均復合增長率(CAGR)為3.3%。德路里預測，到2021年，復合增長率(CAGR)將放緩至2.75%。

通過船舶運輸的最大單一冷藏商品是肉類，在2006年至2016年期間，肉類以平均每年約4%的速度增長，在2016年達到約2640萬噸。

雖然水果只占全球冷藏貿易的一小部分，但其運輸量正以更快的速度增長。馬士基最近發(fā)布的一份新聞稿詳細描述了該公司是如何幫助發(fā)貨人運輸榴蓮的。榴蓮是一種熱帶水果，受到一些人的喜愛，也有許多人無法接受其氣味。

冷藏食品貿易的增長歸因于人口增長、發(fā)展中國家許多地區(qū)收入的增加以及消費者對飲食中增加蛋白質的需求。

中美貿易的不確定性在短期內給美國出口前景蒙上了陰影，其中就包括肉類在內的一些產品。中國政府已宣布對從美國進口的包括牛肉在內的農產品和食品征收25%的報復性關稅。

美國肉類出口聯合會（USMEF）指出，中國是美國牛肉出口一個很有前景的市場。由于擔心牛海綿狀腦病或稱“瘋牛病”，中國在關閉13年之后，于2017年6月才重新開放美國牛肉進口。

USMEF首席執(zhí)行官丹·海爾斯特朗姆表示，自2017年夏天美國牛肉的出口才有穩(wěn)步上升的勢頭。這些建設性的業(yè)務關系，本來將有進一步發(fā)展的機會。但如果對美國牛肉征收額外進口關稅，這種關系將處于危險之中。

從專業(yè)冷藏貨船向冷藏集裝箱穩(wěn)步轉移

冷藏貨物運輸的一個持續(xù)趨勢是，托運人從使用專業(yè)的冷藏貨船（在甲板下面的冷藏貨艙中運輸貨物）穩(wěn)步遷移到甲板上的單獨冷藏集裝箱。

專業(yè)為集裝箱制造商提供制冷設備的開利公司指出，冷藏集裝箱首次出現距今約50年。

德路里的報告說，專業(yè)冷藏船船隊規(guī)模在1999年達到頂峰，以10萬立方英尺容量以上的船舶計算，當時有900艘冷藏船。從那時以來，專業(yè)冷藏船的船隊總運力下降了40%，從2.99億立方英尺下降到546艘船，共1.83億立方英尺。

預計這一趨勢將持續(xù)下去。德路里稱，據估計，2016年冷藏貨物運輸中，約有20.7%通過專業(yè)冷藏船運輸，而隨著更多的冷藏貨物在集裝箱中運輸，這一比例預計將在2022年降至14.7%。然而，德路里指出，由于專業(yè)冷藏船的使用頻率更高，因此它們的市場參與度更高。盡管專業(yè)冷藏船的容量（包括它們在甲板上裝載的冷藏集裝箱）只占整個冷藏運輸容量的5%到6%，但是它們運輸了五分之一的海運冷藏貨物。

貿易量最大的冷藏貨運航線是西向的跨太平洋航線。德路里稱，2016年約有50萬TEU冷藏貨物從美國運往亞洲，集裝箱里裝滿了肉類、家禽、水果和蔬菜等貨物。當大多數人想到美國的農業(yè)出口時，他們可能會想到成千上萬的火車和駁船，將小麥、大米、飼料谷物和大豆等產品運送到美西海岸港口，甚至是裝滿棉花和煙草的集裝箱。

但美國農業(yè)部表示，在衡量美國農產品出口價值時，大多數都是高價值商品，如肉類、水果、蔬菜和加工食品，這些商品因品牌、質量、衛(wèi)生和植物檢驗檢疫標準等因素而存在差異。它們中的絕大多數是通過冷藏集裝箱運輸的。

2017年，美國高價值農產品出口接近920億美元，相比之下，散裝農產品的出口規(guī)模僅為465億美元。散裝農產品出口量巨大，但單位成本相對較低，且往往比較標準化。

第二大冷藏貨物貿易航線是從歐洲運往亞洲的貿易，2016年運輸量約42.5萬TEU，其中包括大量的海鮮和豬肉。

盡管冷藏貨物運輸量看似巨大，但與在這兩條航線上運輸的普通集裝箱一比較就相形見絀了。冷藏貨物僅占美國和歐洲對亞洲出口貨物的8%。

冷藏貨物貿易在普特拉河兩邊的阿根廷與烏拉圭以及巴西更為重要。在這個地區(qū)，出口至亞歐集裝箱貨物中冷藏貨物占到三分之一，而該比例在出口至中東地區(qū)更高達65%。

傳統(tǒng)冷藏船市場不斷受到集運公司入侵

據行業(yè)分析公司Dynamar估計，到2030年，傳統(tǒng)冷藏船的數量可能會降至300艘。雖然冷藏船的數量在減少，但在利基市場貿易上的優(yōu)勢表明了該行業(yè)仍有未來。

傳統(tǒng)冷藏船在全球易腐品貿易中所占的份額正不斷受到集裝箱航運公司入侵的不利影響。

然而，最近的市場發(fā)展表明，傳統(tǒng)冷藏船這種經過檢驗與測試的海運方式仍存在著生命力。

各大航運公司把溫控集裝箱作為進行長途冷藏貿易運輸的低成本替代品，并且隨著這些集裝箱的使用漸進式地吞噬市場占有率，傳統(tǒng)冷藏船的命運在一段時間內看起來暗淡無光。

事實上，將冷藏貨物裝在貨盤上或船艙里的傳統(tǒng)運輸方式正在發(fā)生持續(xù)變化。

行業(yè)分析公司Dynamar在其《2018年冷藏運輸分析》（Reefer Analysis for 2018）中指出，無論是水果、蔬菜、肉類、魚類、乳制品還是藥品，2017年新鮮商品傳統(tǒng)冷藏運輸的份額已降至18%。

而在本世紀初，傳統(tǒng)運輸公司占據了60%的市場占有率。預計到2020年，貿易份額將進一步下降到僅為15%。

由于本世紀缺乏新的傳統(tǒng)冷藏船建造訂單，所以直到傳統(tǒng)冷藏船運輸實際上被完全淘汰之前，這一趨勢預計將持續(xù)下去。

然而，對傳統(tǒng)冷藏船所謂“快速、直接、專用”的服務需求仍是某些貿易運輸通道上選擇它的一個因素，并且這些貿易運輸通道僅憑集裝箱航運航線上有限的港口停靠是不夠的。

傳統(tǒng)冷藏船運輸行業(yè)在過去十多年幾乎沒有新建船舶（包括2014年和2015年分別交付的兩艘與一艘傳統(tǒng)冷藏船），行業(yè)在過去幾年經歷了某種程度的復興。盡管訂單數量仍然不多，但傳統(tǒng)冷藏船的噸位已經有所回升。

傳統(tǒng)冷藏船貨運方式的回歸

Dynamar的報告指出，2018上半年交付4艘傳統(tǒng)冷藏船，下半年交付9艘。這些船舶合計能提供約460萬立方英尺的載運能力，但13艘船中只有3艘提供超過30萬立方英尺的空間或1760 TEU的載運能力，相當于940個冷藏集裝箱插頭。

傳統(tǒng)冷藏運輸船的小型化趨勢很能說明問題，因為與集裝箱航運公司相比，傳統(tǒng)承運商在某些利基市場的貿易航線上仍具有優(yōu)勢。較大的冷藏集裝箱船主要用于香蕉等水果運輸，而較小的船通常被用于運輸肉類和魚類。

Dynamar指出：“魚類經常直接在海上，從拖網漁船轉到傳統(tǒng)冷藏船上。因此，較小的傳統(tǒng)冷藏船不太容易受到與集裝箱承運商競爭的影響?！?/p>

這有助于確保小的傳統(tǒng)冷藏船運輸商的收益繼續(xù)優(yōu)于大冷藏船的船主，因為后者的運價受到了成本更低的集裝箱替代的影響。

2018年，傳統(tǒng)冷藏船的期租租金在上半年和下半年有所不同，下半年與小型冷藏船運輸的旺季費率相吻合。

Dynamar的數據顯示，以27萬立方英尺容量船每立方英尺每30天的平均等價期租租金作為基準，盡管2017年的0.58美元是10年以來的一個歷史最低點，但2018年下半年平均0.94美元的價格是過去10年的一個歷史新高。

Dynamar的報告表示，這也確保了該行業(yè)全年平均等價起租租金達到了可觀的0.76美元。

2018年1月至11月，一艘27萬立方英尺容量船平均每立方英尺每30天的平均等價基準租金繼續(xù)保持在0.82美元。

與此同時，在與集裝箱航運承運商競爭更為激烈的大船區(qū)段，基準等價期租租金一直都表現平平。

Dynamar的數據顯示，2017年，45萬立方英尺的常規(guī)冷藏船舶平均等價期租租金為0.34美元，代表著10年以來的最低水平。

數據還顯示，大船區(qū)段在2018年上半年達到了典型的峰值，但隨后等價期租租金的價格穩(wěn)定在每立方英尺0.30美元。

但即使是在市場疲軟的情況下，傳統(tǒng)承運商也沒有放棄接二連三訂單的價格戰(zhàn)。

最大的幾次波動是由世界上最大的傳統(tǒng)承運商，由俄羅斯控制的波羅的海冷藏船公司通過其瑞典子公司Cool Carriers造成的。

今年2月，該公司接收了Cool Explorer號的交付，這是繼Cool Express號于2018年第四季度下水后，日本正在建造的六艘姐妹船中的第二艘。

Dynamar的數據顯示，這兩艘船是迄今為止建造的最大的傳統(tǒng)冷藏船，貨艙容量為88萬立方英尺，甲板上有600個冷藏集裝箱電源插座。

表1 各年度10萬立方英尺以上容量的在役常規(guī)冷藏船運力及預測

限硫令將推動老舊冷藏船提前報廢

盡管這些新訂單對傳統(tǒng)的冷藏船運輸顯然是一個利好，但與那些已經完全消失的船舶相比，該行業(yè)的新建船舶仍然很少。

Dynamar強調，2017年報廢拆解的25艘船的平均船齡為23歲，而在2018年上半年，有多達19艘船被認為是需求過剩。其中包括12艘容量超過40萬立方英尺的船只。報告顯示，估計2018全年約有30艘船被拆解，總容量達到1100萬立方英尺。隨著傳統(tǒng)冷藏船隊的老化，這一趨勢預計將繼續(xù)下去。

該報告指出，2018年7月初，10萬立方英尺以上容量的在役常規(guī)冷藏船有574艘，總容量為1.839億立方英尺。如果按標準集裝箱（TEU）來計算，這相當于51700 TEU的運力（表1）。

Dynamar表示，等到2030年，水面上的傳統(tǒng)冷藏船數量可能會降至300多艘，運載能力約為1億立方英尺（合1.83億立方米）。

國際海事組織（IMO）的硫排放上限規(guī)則將于2020年1月1日生效，這將是推動常規(guī)冷藏船拆除數量上升的一個關鍵因素。

燃料成本在傳統(tǒng)冷藏船運輸成本中占了相當大的比重。對于許多規(guī)模較小的承運商來說，選擇安裝脫硫設備或使用液化天然氣實在是太過昂貴，而對于那些預計使用年限即將到期的船來說，2020年1月1日硫排放限制法規(guī)的生效將提前結束它們的壽命。Dynamar預測，許多老舊的、耗油量大的傳統(tǒng)冷藏船將在年內提前被報廢。

盡管限硫令規(guī)范可能預示著一些傳統(tǒng)船舶業(yè)務和壽命的終結，但對那些仍留在市場中的船舶來說，它能被證明是有益的。

Dynamar說，一部分運力從市場上消失，可能有利于運力供求達到新的平衡，有助于彌補合規(guī)成本。此外，這也將有助于減輕預期中的傳統(tǒng)冷藏船運輸貿易放緩的負面影響。

2018年，傳統(tǒng)冷藏船和冷藏集裝箱船的新鮮農產品海上運輸合計運量估計增長約5%，達到1.16億噸。其中，傳統(tǒng)冷藏船承運商所占份額僅為2100萬噸，其余的9500萬噸由集裝箱運輸，包括傳統(tǒng)冷藏船甲板上的集裝箱。

德路里航運咨詢公司預計，未來五年，海運易腐品貿易的總體增長將回到中等水平，接近3%。

與此同時，冷藏集裝箱運輸方式的市場占有率將在2017年的8%左右基礎上，繼續(xù)以更高的速度增長。

冷藏運輸路徑

傳統(tǒng)的冷藏船承運商自然會利用日益增長的冷藏集裝箱運輸需求，這也是為什么最近的新建傳統(tǒng)的冷藏船搭載了高密度的冷藏集裝箱插座的原因。

走冷藏運輸路線確實是傳統(tǒng)承運商的一種選擇，這樣可以確保它們在后限硫時代的船舶壽命和商業(yè)生存。

然而，在經歷了海貿集團（Seatrade）的不幸轉型后，各大承運商在進行這一轉變時將會十分謹慎，因為迄今為止，海貿集團的轉型遠未取得成功。

Dynamar強調，這家總部位于安特衛(wèi)普的公司在艱難適應的過程中，被迫將其使用新型多功能冷藏船的一條航線改為傳統(tǒng)船型。

Dynamar認為，海貿集團部署在北歐和中美洲之間的“藍流”服務航線（Blue Stream）也發(fā)生了轉變，取而代之的是專門的冷藏噸位和甲板箱運力，最高可達440TEU。由于需求疲軟，海貿集團也不得不完全撤出其在新西蘭-歐洲的服務航線。

然而，Dynamar表示，如果傳統(tǒng)承運商想要有未來，他們將不得不更多地依靠自己的優(yōu)勢，無論是提高專業(yè)技能、散裝運輸能力，或是直接、快速的對接。