吳淞海事局 樂永峰

樂永峰上海海事局首席船舶安全檢查官，從事港口國監(jiān)督工作近10年，長期對《港口國監(jiān)督程序》、《亞太地區(qū)港口國監(jiān)督備忘錄組織港口國監(jiān)督手冊》進行跟蹤研究，近年來向亞太地區(qū)港口國監(jiān)督備忘錄組織提交多份提案，均獲得支持和通過。

2019年4月16日08：40時許，上海海事局空巡固定翼飛機例行巡航時發(fā)現(xiàn)某外國籍S輪正在向舷外排水，左、右舷船中附近排水口的海水呈灰白色，并在船尾附近有疑似油污的明顯彩色反光帶，執(zhí)法人員根據(jù)現(xiàn)場情況判斷該輪涉嫌排放含油污水，通過高頻通知S輪立即停止相關(guān)作業(yè)，就近拋錨等待后續(xù)進一步調(diào)查。

根據(jù)空巡發(fā)現(xiàn)并提供的相應(yīng)圖片資料，上海海事局指派兩名港口國監(jiān)督檢查官（PSCO）隨即登輪對該船涉嫌違法排污事件進行調(diào)查并按程序開展了港口國監(jiān)督檢查（PSC）。檢查中，通過問詢船長了解到由于該船在船廠進行了壓載水管路改造并加裝了壓載水處理系統(tǒng)，事發(fā)當時船舶是在進行壓載水管路的循環(huán)測試，并未涉及船上任何油路，船方一口否認有任何非法油污的排放行為。PSCO隨即向船長出示了空巡飛機拍攝的照片，在事實面前船長承認了海面上的油類物質(zhì)應(yīng)該是來自S輪，但對于油類物質(zhì)的來源覺得不可思議。

PSCO當即對該船的各類防污文書記錄進行了詳細核查和比對，通過查看壓載水記錄簿等材料，結(jié)合隨船進行壓載水系統(tǒng)測試的工程師的口述，確認了4月16日空巡飛機例行巡航飛過該輪上空時，S輪正在進行的是壓載水排出作業(yè)。但排放的壓載水怎么會含油呢？會不會是新裝的壓載水系統(tǒng)和管路本身有問題？但隨船工程師的答復(fù)否定了這一假設(shè)，并指出該輪測試的僅是改造過的壓載水管路，而非新裝的壓載水處理系統(tǒng)，并且根據(jù)常理判斷，此類新設(shè)備的循環(huán)管路內(nèi)應(yīng)該沒有油污存在的可能。

手中的證據(jù)與船舶實際的操作對不上了？莫非是冤枉了？空巡飛機所拍攝到的油污帶明明白白就在船的附近出現(xiàn)，照片中海面上針對該輪的油污情況說明必然有其污染源頭！

既然從文書和新裝管路中找不到答案，PSCO決定從壓載水排放路徑的反向排摸開始，也就是說從壓載水舷外排放口開始反向向內(nèi)摸排。觀察后發(fā)現(xiàn)壓載水舷外排放口附近及其相鄰船體外板上并沒有明顯的油跡，遂根據(jù)壓載水排放記錄，逐個打開當時進行過壓載水排放操作的壓載艙人孔蓋，從人孔蓋往里勘察，最終在左舷2號壓載艙（No.2P WBT）的艙壁和艙內(nèi)水面上均發(fā)現(xiàn)了油跡，而其他各艙均沒有發(fā)現(xiàn)油污，至此初步確定油污肯定來自S輪。

進一步深入調(diào)查發(fā)現(xiàn)，No.2P WBT原有壓載水1931立方米，現(xiàn)存1247立方米，在壓載水操作當時共計排出684立方米含油壓載水。通過與船長和船員的反復(fù)確認，這應(yīng)該就是海上油污帶的來源了。結(jié)合該輪壓載水排放操作未報告等一系列嚴重缺陷，PSCO對該輪簽發(fā)了滯留報告，并要求船方對No.2P WBT艙進行徹底清潔。

海面油污的來源是找到了，可壓載艙里的油又是哪里來的呢？并且，這又是哪一種油類？檢查人員反復(fù)查閱船舶相關(guān)圖紙，發(fā)現(xiàn)該輪壓載艙內(nèi)除液壓控制管路外并未包含任何含油管系，且從觀察到的情況來看油污也并非燃油類物質(zhì)。進一步查閱圖紙資料，結(jié)合修船經(jīng)過及現(xiàn)場排摸情況，所有的疑點都聚焦到了該壓載艙內(nèi)的遙控液壓管系。

位于主甲板處的管路接頭空氣取樣管底部噴出油污。

隨著該壓載艙內(nèi)的壓載水被清空，對艙內(nèi)所有閥件和管路逐一排查后，真相終于水落石出：當船員在用壓縮空氣吹通氣體取樣管（用于封閉場所進入前的氧氣含量測量）時，在其底部開口有明顯液壓油樣的物質(zhì)涌出，而該氣體取樣管又是底部開放管路，直接將液壓油漏入了No.2P WBT，這應(yīng)該就是罪魁禍首！歷經(jīng)兩日的仔細調(diào)查，終于找到了油污來源!

隨著調(diào)查的逐步深入，事實真相和詳細過程進一步浮出水面。S輪本航次在某修船廠塢修，為了滿足壓載水公約D-2要求而加裝了壓載水處理系統(tǒng)。該項加裝工程還包括對部分壓載水管路的調(diào)整，也正是這一管路調(diào)整的需要而對船舶壓載水系統(tǒng)的控制液壓管路和氣體取樣管路進行了拆檢。不幸的是，船廠工人在液壓管路和氣體取樣管路拆檢過程中沒有仔細核對每一根管路的位置，直接憑經(jīng)驗而誤將No.2P WBT壓載水艙的液壓遙控閥的液壓管系接頭錯誤地接在該艙氣體取樣管上。這一點，除了原先的用壓縮空氣吹通氣體取樣管時底部開口液壓油樣的物質(zhì)涌出現(xiàn)象，后續(xù)測試該艙液壓遙控閥不動作的現(xiàn)象進一步佐證了這個問題。將氣體取樣管和液壓遙控閥對調(diào)歸位后，液壓閥動作正常，氣體取樣管也不再有液壓油涌出。

位于主甲板處的管路接頭

空氣取樣管底部噴出油污

無論根據(jù)國際公約還是我國相關(guān)法律，在我國管轄水域內(nèi)排放未經(jīng)處理的油污水都是明令禁止的行為。事發(fā)后海事機構(gòu)組織清污力量對受污染海域進行清潔，船方將剩余的1247立方米含油壓載水全部排入油污水接收船，并請第三方專業(yè)機構(gòu)對No.2P WBT進行清艙作業(yè)，認可組織（相關(guān)船級社）對清艙結(jié)果進行了評估和檢驗，確認其滿足壓載水使用條件。

通過這一事件可以看到，只是因為一根小小的液壓管接錯，致使船舶受到了中國法律的嚴厲制裁，不僅需要承擔巨額清污、含油污水接收、清艙等費用，船舶也因此延誤16天船期，對船舶風險評級和公司績效都已產(chǎn)生不利影響，后續(xù)也可能會面臨巨額的民事索賠，可以說是損失慘重！表面上看似船廠工人的一次低級失誤導(dǎo)致了本次污染事件，通過深入分析可以發(fā)現(xiàn)原因遠非如此簡單，這其中也暴露出多方面問題，具體如下：

一是在管路設(shè)計上存在缺陷。閥控液壓油管、空氣取樣管等管路在甲板上的接頭設(shè)置在同一位置，而且全部采用標準化快速接頭，互相未做明顯區(qū)分，導(dǎo)致檢修時容易發(fā)生錯接。有關(guān)公約雖然未對這一設(shè)置方式進行強制性規(guī)定，但這一設(shè)置方式實質(zhì)上加大了壓載水被污染的風險。

二是船廠工人責任心不強。修理工人在接頭拆卸前未進行有效標記，也未仔細核查該接頭處本身設(shè)置的以英文和數(shù)字的方式刻印的金屬吊牌。同時由于船廠、船方過度追求修理進度，檢修時忙中出錯。

三是船舶自身管理方面存在嚴重不足，這也是本次污染事件發(fā)生的最主要原因。一方面，船舶進廠修理時，責任船員未對檢修項目進行全程有效跟蹤，在進行壓載水進出口液壓閥開關(guān)測試時，對閥門無法正常操作也不知情。另一方面，船舶在錨地進行壓載水排出作業(yè)時，責任船員未有效履行防污染責任，不僅在測試壓載水管路進行排放前未按規(guī)定向主管機關(guān)報告，并且在整個壓載水排放過程中，未能有效履行現(xiàn)場監(jiān)控的責任，致使未能及時發(fā)現(xiàn)壓載水中含有油污的情況，擴大了污染的影響。根據(jù)船長描述，排放壓載水作業(yè)前曾要求船員打開相關(guān)壓載艙導(dǎo)門進行查看，但未發(fā)現(xiàn)艙內(nèi)水面有油污，作業(yè)過程中船員在海面也沒看到油污。結(jié)合空巡飛機拍攝的船尾存在明顯油污的照片，可以判斷船員在上述工作中存在不仔細、走過場的現(xiàn)象，導(dǎo)致發(fā)生了本可以有效避免的污染事件。

四是船公司在船員管理上存在不到位問題。船公司應(yīng)加強船員的培訓、考核力度，及時有效地開展知識更新培訓，有針對性地制定管理培訓政策制度。要提高船員綜合素質(zhì)能力，尤其要提高責任船員在防污染作業(yè)時的安全和防污染意識，認真加強防污染作業(yè)現(xiàn)場值班，強化對污染源的控制，對船水界面的有效管理等，積極采取措施避免意外污染事故的發(fā)生。