吳杭韋 ，鄭偉浩 ，朱 迪

（1.暨南大學(xué) 產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究院，廣東 廣州 510632；2.西南財(cái)經(jīng)大學(xué) 經(jīng)濟(jì)學(xué)院，四川 成都 611130；3.江西財(cái)經(jīng)大學(xué) 金融學(xué)院，江西 南昌 330013）

一、引言

快速發(fā)展的社會經(jīng)濟(jì)和城市化進(jìn)程催生出更多出行需求。當(dāng)前中國人口呈現(xiàn)出由邊緣往中心的流動特點(diǎn)，即來自二三線城市以及農(nóng)村地區(qū)的人口大量涌入城市。人口的增加，增大了城市短距離出行的壓力。在以往的短距離的出行中，人們只能選擇費(fèi)時(shí)步行或費(fèi)用較高的出租車或網(wǎng)約車服務(wù)。然而隨著信息技術(shù)的進(jìn)步，以無樁租賃出現(xiàn)的共享單車成為了破解這一難題的希望。共享單車解決了出行最后一公里的難題，以其兼具成本低且方便的優(yōu)點(diǎn)成為了人們短距離出行方式的新選擇。但是當(dāng)前共享單車的發(fā)展還存在一些問題與不足，這些問題甚至不僅嚴(yán)重阻礙了其發(fā)展，還造成了社會資源的浪費(fèi)。

國內(nèi)對共享單車已有了如下研究：李琨浩（2017）[1]通過PEST-SWOT矩陣分析了共享單車在政府（Politics）、經(jīng)濟(jì)（Economy）、社會（Society）和技術(shù)（Technology）四類外部環(huán)境下的優(yōu)勢、劣勢、機(jī)遇和威脅，并給出對策。李敏蓮（2017）[2]使用內(nèi)部收益率和凈現(xiàn)值模型對ofo和摩拜的盈利能力做了粗略評估，結(jié)果表明共享單車是收益率較高的投資項(xiàng)目。這解釋了早期資本瘋狂涌入共享單車行業(yè)的現(xiàn)象，但無法解釋后期行業(yè)內(nèi)迎來倒閉潮，融資受冷的局面。夏夢瑤（2018）[3]從新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)角度分析共享經(jīng)濟(jì)，認(rèn)為共享單車以用戶能隨時(shí)隨地使用單車和通過app簽訂合約的便捷方式降低了交易主體的交易費(fèi)用。其在研究方式上有創(chuàng)新，但沒有從新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)的視角解釋共享單車的發(fā)展問題。

新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)認(rèn)為經(jīng)濟(jì)活動存在正的交易費(fèi)用、經(jīng)濟(jì)主體的決策是有限理性，所以對現(xiàn)實(shí)問題更具解釋力。本文基于新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)理論，從出行交易成本下降、產(chǎn)權(quán)與使用權(quán)分離、信用制度的正外部性等角度解釋了共享單車取得蓬勃發(fā)展的原因，又從城市空間資源的產(chǎn)權(quán)歸屬不明確、共享單車企業(yè)決策的有限理性、單車維護(hù)不及時(shí)增加用戶篩選成本以及信息不對稱下，企業(yè)與用戶均出現(xiàn)機(jī)會主義行為傾向等新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)視角深入分析了共享單車的發(fā)展問題，并提出企業(yè)和政府層面的對策，以期為共享單車企業(yè)和政府提供一定的決策支持。

二、共享單車發(fā)展歷程及現(xiàn)狀

共享單車的成果并非一蹴而就。它主要?dú)v經(jīng)了四個(gè)發(fā)展階段①《摩拜、ofo橙黃之爭：共享單車迄今最全報(bào)告》，天風(fēng)證券研究所，2017年9月12日https://www.huxiu.com/article/214370.html.：1965年以前為“私有私用”階段，此時(shí)單車以私人所有、私人使用形式存在；1965—2010年為“政府承包”階段。以1965年荷蘭“白色自行車計(jì)劃”為起點(diǎn)，公共自行車首次亮相大眾視野，并逐步形成了政府主導(dǎo)，有固定停車樁點(diǎn)的自行車租賃系統(tǒng)；2010—2014年為“企業(yè)承包”階段，企業(yè)向政府承包公共自行車系統(tǒng)；2014年至今為“共享單車”階段（見圖1）。這個(gè)時(shí)期，互聯(lián)網(wǎng)+的業(yè)務(wù)遍地開花，致力于提高社會資源使用效率的共享經(jīng)濟(jì)模式開始尋求與實(shí)體行業(yè)的結(jié)合，由此催生了以ofo和摩拜為代表的無樁共享單車的出現(xiàn)。共享單車是一種新型的B2C商業(yè)模式，由企業(yè)購買單車并往市場上投放，用戶計(jì)時(shí)租賃使用。借助聯(lián)網(wǎng)APP與定位系統(tǒng)，共享單車克服以往城市公共自行車有樁停放的缺點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)了能夠賦予用戶更多的無樁停放空間，為人們的出行提供更多便利，有效解決城市居民出行最后一公里問題。

圖1 傳統(tǒng)單車到共享單車的四個(gè)發(fā)展階段

2014年以后,國內(nèi)共享單車發(fā)展階段又可劃分為萌芽階段、成長階段、泛濫階段、洗牌階段。

萌芽階段，即共享單車的誕生時(shí)期。這一階段出現(xiàn)了ofo和摩拜兩家共享單車企業(yè)。由于“共享經(jīng)濟(jì)+單車”的概念比較前沿，在沒有可資借鑒的基礎(chǔ)上，兩家公司都進(jìn)行了各自的探索。2014年10月，ofo騎游成立，提出要用“共享經(jīng)濟(jì)+智能硬件”解決大眾出行最后一公里難題。次年6月，ofo北大上線，將運(yùn)營區(qū)域擴(kuò)張到校外。2015年1月，一開始就將發(fā)展重心放在城市的摩拜單車上線，在上海投入運(yùn)營。

成長階段，為ofo與摩拜迅速成長，爭奪市場的階段。該時(shí)期，ofo與摩拜主要在一線城市投入運(yùn)營。隨著大量資本進(jìn)入共享單車行業(yè)，出現(xiàn)了了以小藍(lán)單車、哈羅單車、小鳴單車為代表的第二梯隊(duì)。

泛濫階段，指資本瘋狂進(jìn)入后，各企業(yè)獲得充裕資金，通過加大單車投放量、進(jìn)軍新城市的方法爭奪市場的瘋狂時(shí)期，以最激烈的ofo與摩拜的“橙黃之爭”為代表事件。如圖2所示，2017年國內(nèi)共享單車投放量超過2 000萬，為2016年投放量的11倍；共享單車城市覆蓋量從2016年的33座上升為2017年的200座。截至2018年6月，城市覆蓋量又上升至250座。巨額投放量帶來的單車無序停放以及廢舊單車扎堆等城市治理難題，使得各地政府開始制定約束性法律法規(guī)限制投放量、規(guī)制共享單車停放問題。

圖2 成長階段到泛濫階段共享單車投放量與覆蓋城市量對比圖

洗牌階段，即市場進(jìn)行秩序重組、去行業(yè)泡沫的階段。企業(yè)不以盈利為目地的盲目擴(kuò)張使得市場上單車供過于求，行業(yè)必然迎來深度洗牌。2017年6月，僅上線五個(gè)月的悟空單車宣布退出市場，開啟了共享單車行業(yè)的倒閉潮。這一年，3Vbike、町町單車、酷騎單車、小藍(lán)單車相繼退出市場。2018年8月底，擁有最多用戶的ofo遭到合作生產(chǎn)商上海鳳凰自行車有限公司起訴，索要6 815萬元貨款。10月開始，大量ofo用戶發(fā)現(xiàn)退押金難，經(jīng)媒體報(bào)導(dǎo)發(fā)酵后引發(fā)千萬用戶排隊(duì)退押金，ofo瀕臨倒閉。同年12月，摩拜單車宣布裁員 30%（見圖 3）。

圖3 國內(nèi)共享單車發(fā)展歷程圖

共享單車行業(yè)倒閉潮的出現(xiàn)枚不勝舉，總結(jié)為兩方面：（1）當(dāng)前中國宏觀經(jīng)濟(jì)下行壓力較大，投資者預(yù)期轉(zhuǎn)為悲觀，共享單車行業(yè)融資開始縮水；（2）不顧市場規(guī)律瘋狂競爭的共享單車耗盡自身資本，嘗到盲目擴(kuò)張帶來的惡果。這些都是新生事物與市場經(jīng)濟(jì)磨合的過程發(fā)展過程中必然會遇到挫折與阻撓。但是需要注意的是，本質(zhì)上，跟所有提高經(jīng)濟(jì)運(yùn)行效率的工具創(chuàng)新和制度創(chuàng)新一樣，共享單車有利于優(yōu)化社會資源的配置，降低交易成本，提高社會經(jīng)濟(jì)運(yùn)行效率和提高社會整體成員福利，是符合社會發(fā)展趨勢的。人們不能簡單的通過倒閉潮去否定共享單車這類新生事物的發(fā)展前景，相反，應(yīng)該去分析該行業(yè)當(dāng)前癥結(jié)所在并提出對策以促進(jìn)其更好的發(fā)展。本文將從新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)的視角分析共享單車發(fā)展優(yōu)勢與當(dāng)前存在問題，并嘗試給出對策。

三、新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)的相關(guān)內(nèi)容

新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)脫胎于新古典經(jīng)濟(jì)學(xué)，是對新古典經(jīng)濟(jì)學(xué)的批判、繼承與發(fā)展[4]。在新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)中，科斯將交易成本引入了經(jīng)濟(jì)分析，認(rèn)為交易成本為零這一假設(shè)存在著一些不合理之處。將交易成本引入經(jīng)濟(jì)分析中，且這種分析方法成為后來企業(yè)理論的主要分析工具[5]。

新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)是相對于“舊”制度經(jīng)濟(jì)學(xué)而言的，二者均為制度經(jīng)濟(jì)學(xué)派，研究的對象都是制度問題，但二者沒有任何的理論淵源關(guān)系（盧現(xiàn)祥，2004）[6]。關(guān)于新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)“新”的體現(xiàn)，學(xué)者們認(rèn)為主要有產(chǎn)權(quán)和交易成本這兩個(gè)方面[7]?？扑苟ɡ硖岬?，只要產(chǎn)權(quán)明確，并且交易成本為零，不管最初將產(chǎn)權(quán)賦予誰，通過市場機(jī)制，經(jīng)濟(jì)當(dāng)事人都可以實(shí)現(xiàn)資源的最有效配置，即當(dāng)交易成本為零時(shí)，資源配置效率與產(chǎn)權(quán)安排無關(guān)（科斯第一定理）。在交易成本為正的情況下，產(chǎn)權(quán)的初始界定影響經(jīng)濟(jì)運(yùn)行效率和產(chǎn)出水平，產(chǎn)值最大化必然受到產(chǎn)權(quán)安排的影響，不同的產(chǎn)權(quán)界定會使得資源配置效率有高有低（科斯第二定理）。從上述兩條定理可以看出，產(chǎn)權(quán)的界定會影響資源配置的效率，且這種影響會隨交易成本的不同而發(fā)生變化[8]。現(xiàn)實(shí)世界中也存在各種各樣的制度，包括正式制度和非正式制度，正式制度安排是如憲法、成文法、合約等成文規(guī)則，而非正式制度指的是如價(jià)值觀念、倫理道德、風(fēng)俗習(xí)慣、意識形態(tài)等對人的行為的不成文限制。新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)強(qiáng)調(diào)了人的有限理性，交易雙方具有一定的交易成本，強(qiáng)調(diào)了產(chǎn)權(quán)界定的重要性。因此，相比“舊”制度經(jīng)濟(jì)學(xué)，新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)的分析更貼近于真實(shí)世界，通過新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)的學(xué)習(xí)，我們可以更好地去解釋生活中的各種現(xiàn)象[9]。

綜上可知，新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)對真實(shí)世界有著更好的解釋能力，國家社會的發(fā)展離不開制度的發(fā)展，制度的創(chuàng)新，對推動我國社會發(fā)展起著十分重要的作用。

四、共享單車發(fā)展中蘊(yùn)含的新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)原理

（一）“共享單車”發(fā)展背后的交易成本理論

共享單車作為一種費(fèi)用低且省時(shí)，使用范圍廣的新出行方式，降低了人們短距離出行的交易成本。在共享單車未出現(xiàn)之前，人們短距離出行方式主要有三種。一是步行，其特點(diǎn)是免費(fèi)但速度慢，機(jī)會成本是時(shí)間與個(gè)人精力。隨著城市生活節(jié)奏的加快，選擇走路出行的人越來越少；二是乘坐出租車或網(wǎng)約車，其特點(diǎn)是速度快但費(fèi)用高，且因?yàn)檎畣坞p號限行、城市交通過于飽和堵塞等加劇打車需求大于供給，費(fèi)用有逐年上升趨勢；三是居民使用自有單車，其特點(diǎn)是成本低且速度快，但現(xiàn)實(shí)又面臨使用范圍有局限性的問題。例如，居民在短途接駁中，無法將單車攜帶入地鐵或公交車中，單車保管成為問題，這就限制了私人單車的使用范圍。在如今以居住地與上班地點(diǎn)、商業(yè)中心地點(diǎn)有一定距離為特征的城市布局，人們需要多次換乘公交或地鐵才能抵達(dá)目的地，私人單車自然不滿足人們的出行需求。

共享單車的出現(xiàn)很好的解決了私人所有單車面臨的問題，其兼具成本低、省時(shí)間、使用范圍沒有局限的優(yōu)點(diǎn)，成為人們出行方式新選擇。首先，共享單車的租賃費(fèi)用較低，費(fèi)用為1元或0.5元/60分鐘，還有各類月卡、季卡促銷活動。部分品牌用戶可通過支付寶信用分或是學(xué)生證免交押金，顯著降低了用戶的使用門檻，降低了交易成本。其次，共享單車以隨地用車、無樁停放的特點(diǎn)突破了傳統(tǒng)單車使用范圍的局限性，大幅度減少人們出行的交易成本。據(jù)摩拜單車公布的數(shù)據(jù)顯示，共享單車出現(xiàn)前后，自行車騎行在總出行量的占比由5.5%翻了一倍至11.6%，而小汽車出行在總出行量的占比則由29.8%下降至26.6%①《2017年共享單車與城市發(fā)展白皮書》，北京清華同衡規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院、摩拜單車，2017年4月12日。。

（二）“共享單車”發(fā)展背后的產(chǎn)權(quán)理論

私人單車無法解決短途接駁的問題，可使用的生活場景受限，大部分單車處于閑置狀態(tài)，這就相當(dāng)于社會生產(chǎn)出一批功能沒有得到完全發(fā)揮但又會隨著時(shí)間折舊的生產(chǎn)資料，造成社會資源的浪費(fèi)。

私人單車跟其他私人物品一樣具有排他性，即只有購買了單車的人才擁有產(chǎn)權(quán)，才擁有使用的資格。但對所有者而言，單車大部分時(shí)間處于無人騎的閑置狀態(tài)。此時(shí)多一個(gè)人去使用該單車，基本不影響單車所有者對該單車的使用（忽略掉細(xì)微的使用磨損），即單車近似于一種具有非競用性的物品。如果單車在閑置時(shí)允許其他人的使用，則單車的使用效率將會增大，整個(gè)社會的福利也會增大。但由于產(chǎn)權(quán)的存在，阻礙了這種使用權(quán)暫時(shí)轉(zhuǎn)移給他人的帕累托改進(jìn)。

隨著硬件設(shè)備更新?lián)Q代與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)發(fā)展，共享單車很好地解決了上述問題。共享單車將單車的所有權(quán)與使用權(quán)進(jìn)行分離，企業(yè)擁有單車的所有權(quán)，用戶在開鎖后擁有使用權(quán)，企業(yè)根據(jù)用戶使用時(shí)間的長短進(jìn)行收費(fèi)。以ofo為例，企業(yè)往市場上大量投放單車，用戶在繳存押金或信用免押后租賃使用單車。據(jù)艾瑞咨詢數(shù)據(jù)顯示，一輛制造成本約為300元、使用年限為2年的ofo小黃車，在正常的使用頻率下，僅需3個(gè)月便可收回成本?？梢妼ι鐣裕@種共享商業(yè)模式克服了以往不動產(chǎn)或不常使用的商品由于產(chǎn)權(quán)原因而難以讓大眾共享使用的局限性，調(diào)動了社會的閑置資源，提高了資源配置效率。

（三）“共享單車”發(fā)展背后的正式制度理論

諾斯（Douglass C.North，2002）[10]認(rèn)為，“制度的建立是為了減少人們交易中的不確定性，再加上技術(shù)的采用，兩者共同決定交易成本”。制度的最大作用在于使人們在一定程度上相信，他們與別人的合作將按他們的預(yù)期進(jìn)行，使他人的行為變得可預(yù)見，由此建立起信任關(guān)系，并減少信息搜集的費(fèi)用，從而降低交易成本。同樣，共享單車背后的信用制度幫助共享單車行業(yè)減少經(jīng)濟(jì)活動的不確定性因素，幫助人們形成穩(wěn)定可靠的預(yù)期，進(jìn)而減少交易成本。

共享單車發(fā)展早期，為了對用戶行為形成制約，企業(yè)向用戶收取99元～299元不等的押金。押金模式降低了企業(yè)經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)，使得共享商業(yè)模式從可能變成了現(xiàn)實(shí)，但交易成本較高，用戶體驗(yàn)差的問題隨之而來。押金收多會提高用戶用車門檻，收少則無法覆蓋風(fēng)險(xiǎn)，對一些不在乎押金的用戶，制約作用更是無法生效。同時(shí)，押金安全性得不到保障的問題令用戶擔(dān)憂。

此時(shí)，于2015年獲得央行征信業(yè)務(wù)允許的第三方征信機(jī)構(gòu)-芝麻信用取得迅速成長，信用評分機(jī)制日臻完善。2017年3月1日，ofo宣布與芝麻信用達(dá)成戰(zhàn)略合作，開啟共享單車信用免押模式。

信用制度運(yùn)用于共享單車有兩方面的益處：第一，芝麻信用接到企業(yè)關(guān)于用戶惡意破壞單車，私自占有單車等違規(guī)行為的反饋，便會調(diào)低違規(guī)用戶信用分、限制其在各消費(fèi)、金融場景的使用。隨著螞蟻信用分運(yùn)用場景更加廣泛，違規(guī)行為將付出更大代價(jià)，從而降低違規(guī)行為的發(fā)生。第二，信用免押降低了用戶的使用門檻，減少了交易成本并促成更多交易。

五、共享單車行業(yè)發(fā)展中存在的問題

盡管共享單車提高了居民的出行效率，改善了出行體驗(yàn)，但其所產(chǎn)生的問題也不容小覷，本文將從產(chǎn)權(quán)、有限理性、交易成本、以及信息不對稱等新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)視角分析“共享單車”企業(yè)在運(yùn)營過程中存在的主要問題。

（一）產(chǎn)權(quán)視角下共享單車“無序停放”的公地悲劇問題

“公地的悲劇”一詞由英國學(xué)者Hardin在1968年提出。他認(rèn)為公共資源的產(chǎn)權(quán)歸屬于社會全員，具有非排他性。每個(gè)人出于自身利益的考慮，會盡可能地去利用它；同時(shí)，該類物品又具有競用性，導(dǎo)致它很快會被過度使用，從而造成災(zāi)難性的后果。

停車場地是一塊公地，產(chǎn)權(quán)歸屬于社會全員，任何人都可對其進(jìn)行消費(fèi)和使用，同時(shí)無法阻止其他人對其進(jìn)行消費(fèi)。企業(yè)往市場投放共享單車，造成了“單車扎堆占用公共空間”和“無序停放破壞道路交通秩序”等治理問題，這些問題導(dǎo)致的社會損失卻不需要運(yùn)營共享單車的企業(yè)承擔(dān)，而單車投放收益卻歸企業(yè)所有，從而激勵(lì)企業(yè)加大單車投放量來爭奪更大市場份額、獲得更多利潤，導(dǎo)致城市空間資源被過度消耗，形成公地的悲劇。

（二）有限理性視角下雙寡頭企業(yè)過度競爭的囚徒困境問題

西蒙（Herbert Simon，1947）[11]認(rèn)為現(xiàn)實(shí)中人的行為不是完全由情感支配的，也不具備完全理性，即人的行為具有理性，但這種理性是有限的。諾思（Douglass C.North）提出人的有限理性有兩方面的原因，一是環(huán)境復(fù)雜，人們在交易時(shí)面臨諸多不確定性因素，隨著交易增多，不確定性也會增加，信息也就越不完全；二是人對環(huán)境的認(rèn)知能力是有限的[12]。在囚徒困境模型中，博弈的雙方符合新古典經(jīng)濟(jì)學(xué)的“理性人”假設(shè)，其占優(yōu)策略便是雙方出于利益最大化角度決策的行為表現(xiàn)，但這種理性又是有限的，由于有限的條件和有限的智力，他們做出的選擇并非是最優(yōu)的。

1.博弈模型簡化分析

由于市場需求與城市空間資源有限，ofo與摩拜作為兩大市場寡頭面臨著囚徒困境問題。ofo與摩拜都有合作與競爭的選擇，合作即雙方約定好一定投放量，并遵守約定；競爭指雙方加大單車投放量，爭奪市場份額。顯然，由于市場需求是會飽和的且合理投放量下政府管制力度最小，所以（合作，合作）雙方所得收益最大。而（競爭，競爭）組合下由于存在無效供給，政府管制力度增強(qiáng)以及企業(yè)容易因過度擴(kuò)張陷入資金不足問題，所以雙方得到的收益相對較小。但由于各自的占優(yōu)策略都是競爭（如果一方限定投放量，另一方選擇加大投放量，則后者得到的支付要大于自身也選擇限定投放量的情況），所以“理性”的雙方出于自身利益最大化考慮做出的選擇會是（競爭，競爭），最終出現(xiàn)代價(jià)慘重的企業(yè)過度競爭的現(xiàn)象。這說明雙方的理性是有限的，他們在各自有限的條件和智力下做出的選擇并非是最優(yōu)的。

2.實(shí)際案例具體分析

（1）共享單車市場是ofo與摩拜主導(dǎo)的雙寡頭市場。從萌芽階段開始o(jì)fo與摩拜便占據(jù)著共享單車行業(yè)絕大多數(shù)的市場份額。據(jù)Trustdate的數(shù)據(jù)顯示，截至2018年6月，ofo與摩拜的用戶規(guī)模分別為1 125萬元和925萬元，而排名第三的哈羅單車僅有368萬元用戶，永安行以26萬元用戶排名第四①數(shù)據(jù)來源：《2018年中國共享單車行業(yè)發(fā)展分析報(bào)告》，Trustdata，2018年6月。。ofo的用戶數(shù)是哈羅單車的3倍，是永安行的43倍。顯然，用戶規(guī)模上ofo、摩拜與第二梯隊(duì)其他品牌差距懸殊。因而相較于完全競爭市場，共享單車市場更像是一個(gè)ofo與摩拜主導(dǎo)的雙寡頭市場。

（2）共享單車行業(yè)的競爭方式是加大投放量和城市覆蓋量。競爭的方式不再是傳統(tǒng)的價(jià)格戰(zhàn)，而是各企業(yè)通過加大單車投放量和城市覆蓋量獲取更多的用戶、爭奪更大的市場份額。

（3）互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)下，用戶行為具有粘度的特點(diǎn)使得雙方選擇競爭的行為得到激勵(lì)，“理性”的ofo與摩拜出于自身利益最大化角度都會選擇競爭，過度競爭由此而生?；ヂ?lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)的特點(diǎn)是用戶獲取的軟件信息是不完全的且存在學(xué)習(xí)成本，用戶在軟件使用過程中極易形成路徑依賴。與此同時(shí)，企業(yè)則形成了對用戶消費(fèi)行為的路徑鎖定。這個(gè)特點(diǎn)加劇了摩拜與ofo之間的競爭。即使雙方有限定投放量的合作約定，在“競爭有利可圖”的激勵(lì)下，雙方均有違背約定為自己謀取更多利益的傾向。為爭奪第一手用戶資源，共享單車企業(yè)采取了增加單車投放量，擴(kuò)大市場范圍，拓展?fàn)I銷手段等一系列活動，導(dǎo)致競爭異常激烈。

（4）過度競爭既是雙方有限理性決策的結(jié)果，也是助推雙方?jīng)Q策更不理性的一個(gè)因素。以ofo為例，其興衰史反映了企業(yè)在有限理性下缺乏頂層設(shè)計(jì)、無序競爭的發(fā)展路徑。ofo從2015年6月到2017年12月兩年半的時(shí)間里，單車投放量就超過了千萬，投放區(qū)域覆蓋了全球20個(gè)國家，250座城市，用戶量迅速突破兩億。顯然ofo更加注重資本擴(kuò)張，試圖通過快速占有市場戰(zhàn)勝競爭對手，這是符合個(gè)體理性的，但這種理性又是有限的，這是因?yàn)橐环矫婕ち业摹俺赛S之爭”使得ofo在“單車投放量是否超過市場需求”、“三四線城市是否具備條件發(fā)展共享單車”、“擴(kuò)張海外市場能否盈利”等問題上缺乏深思熟慮；另一方面，ofo輕視了“競爭背后政府管控投放”、“重資產(chǎn)擴(kuò)張模式導(dǎo)致企業(yè)造血功能不足和資金融通緊張”等問題的嚴(yán)重性。決策的有限理性致使ofo在遭遇融資中斷后迅速陷入財(cái)務(wù)困境，陷入敗局。

正常情況下，競爭有利于實(shí)現(xiàn)社會資源的最優(yōu)配置，倒逼企業(yè)進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新與管理改善提高生產(chǎn)效率，有利于市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展與社會全員福利的提高。但在過度競爭的情況下，競爭反過來會降低資源的配置效率，造成社會資源浪費(fèi)以及社會公眾福利下降。發(fā)生于2015—2018年的共享單車行業(yè)內(nèi)的競爭不再是遵循市場供求規(guī)律的有效競爭，而是盲目競爭。這使得企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略過于冒進(jìn)，市場出現(xiàn)大量的無效供給，這不僅不利于共享單車企業(yè)的發(fā)展，還造成了社會資源的嚴(yán)重浪費(fèi)。

（三）交易成本視角下“共享單車”維護(hù)不及時(shí)使交易成本上升問題

科斯（1937）[13]表明企業(yè)在市場上投資擴(kuò)張會帶來規(guī)模效應(yīng)，但擴(kuò)張范圍過大則會增加管理的難度，以至于企業(yè)交易成本大于市場交易成本。盡管共享單車縮減了用戶短距離出行的交易成本，但是如果企業(yè)由于過分?jǐn)U張所帶來的無法及時(shí)維護(hù)和處理市場上的故障車，使得市場上好車與壞車混雜，用戶只能多次掃不同車的二維碼才能使用，這顯然會給用戶用車帶來困難、增加市場交易成本。市場交易成本過高時(shí)便會使得交易無從發(fā)生。企業(yè)沉浸于開拓新的市場，卻不重視維護(hù)問題，盡管減少了維護(hù)支出，但也埋下了用戶流失的禍根。后期的ofo疏于管理故障車輛，使得市場中的單車好壞混雜，甚至出現(xiàn)故障車輛多于正常車輛的現(xiàn)象。用戶用車體驗(yàn)極差，加速了用戶的流失，助推了退押金事件。對社會而言，大量待處理的損壞車輛使得用戶的需求無法得到及時(shí)有效的匹配，提高了交易成本，違背了共享單車致力于提高出行效率的初衷，不利于市場高效運(yùn)轉(zhuǎn)。

（四）信息不對稱視角下“押金沉淀被企業(yè)違法占用”與“單車頻遭損壞、私自占有”的逆向選擇與道德風(fēng)險(xiǎn)問題

信息不對稱即由于交易雙方擁有的信息不一樣，擁有信息較多的一方便會利用信息優(yōu)勢做出有利于自己但有不利于信息較少一方的行為。這種行為根據(jù)交易前后可導(dǎo)致逆向選擇和道德風(fēng)險(xiǎn)問題，導(dǎo)致市場萎縮或是交易費(fèi)用的上漲。在共享單車發(fā)展過程中，企業(yè)保管押金與用戶使用單車都存在著信息不對稱，企業(yè)和用戶均存在機(jī)會主義行為傾向，進(jìn)一步導(dǎo)致敗德行為的出現(xiàn)與市場進(jìn)行逆向選擇。

1.信息不對稱視角下押金沉淀違規(guī)使用問題：隨著注冊用戶激增，共享單車企業(yè)向公眾吸收大量押金，形成了巨額資金沉淀。需要用戶繳納押金是針對社會整體信用不足背景下的補(bǔ)強(qiáng)措施，同時(shí)也是保證經(jīng)營單位自身利益方式之一，因而是合理的商業(yè)操作。但巨額押金的潛在收益可能驅(qū)使企業(yè)占用資金而引發(fā)押金難退問題，原因一方面是押金沉淀的持有成本高昂，盤活押金沉淀、對押金沉淀進(jìn)行再投資是企業(yè)出于自身利益最大化考慮下的大概率選擇；另一方面是共享單車企業(yè)需要往市場投放大量單車，各項(xiàng)配套管理也需要大量人員，營運(yùn)成本過高，需要通過押金沉淀投資的收益保障盈利能力[14]。

由于缺乏外界監(jiān)管，用戶對企業(yè)托管押金的信息獲取不足，企業(yè)處于信息充足的一方，在對外宣稱押金可及時(shí)退還時(shí)，卻可能私下違規(guī)挪用資金進(jìn)行高風(fēng)險(xiǎn)性投資造成押金流失。用戶為規(guī)避押金退不回的風(fēng)險(xiǎn)，會傾向于選擇押金較低的企業(yè)（這些企業(yè)存在服務(wù)差、單車質(zhì)量差或者圈錢跑路的可能性更大），使得優(yōu)良的企業(yè)被較差的企業(yè)驅(qū)逐，出現(xiàn)市場逆向選擇。在現(xiàn)實(shí)中，隨著押金難退事件等“道德風(fēng)險(xiǎn)”頻發(fā)，用戶對共享單車企業(yè)失去信任，易導(dǎo)致市場萎縮。從2017年7月至2018年11月，小鳴單車、酷騎單車、ofo相繼出現(xiàn)用戶押金難退問題，引發(fā)社會對該行業(yè)的普遍擔(dān)憂，不少人選擇不再使用共享單車。

2.信息不對稱視角下單車頻遭破壞、私自占有問題：共享單車在運(yùn)營過程中無可避免地遭受人為或非人為的損壞。然而由于企業(yè)不具備確認(rèn)單車受到何種損害的能力，從單車產(chǎn)品的健康狀況來看，企業(yè)與用戶又分為信息豐富與不足的兩方。

從企業(yè)角度看，企業(yè)是擁有運(yùn)營后單車產(chǎn)品信息少的一方。在不知哪些用戶會惡意破壞的情況下，如果企業(yè)按多數(shù)用戶都會破壞的情況定價(jià)，較高的租賃費(fèi)用會造成合規(guī)使用的用戶流失，只留下更多的有破壞意圖的用戶。如果企業(yè)按用戶都不會破壞的情況定價(jià)，則又無法彌補(bǔ)單車非正常損壞帶來的損失。最后只能按平均價(jià)格定價(jià)，造成部分合規(guī)用戶流失，而有潛在破壞意圖的用戶增加，循環(huán)反復(fù)下去之后，市場上出現(xiàn)逆向選擇。當(dāng)前，各共享單車品牌租賃費(fèi)用保持穩(wěn)定，只有個(gè)別品牌如ofo提高了租賃費(fèi)用，將起步價(jià)從0.5元上調(diào)為1元。

從用戶角度看，由于企業(yè)無法獲悉用戶破壞單車的行為（即制度缺乏約束），用戶便產(chǎn)生了通過惡意損壞、占有單車為自己謀利的機(jī)會主義行為傾向，導(dǎo)致敗德行為。這會導(dǎo)致單車折舊率大大超過正常速度，給企業(yè)帶來較大的成本負(fù)擔(dān)，最終導(dǎo)致企業(yè)盈利能力受到投資者質(zhì)疑，融資變得困難，發(fā)展受限甚至倒閉。

六、基于制度經(jīng)濟(jì)學(xué)視角下的共享單車發(fā)展問題治理建議

共享單車當(dāng)前面臨著投放過量與停放無序侵占城市空間、企業(yè)有限理性決策導(dǎo)致過度競爭、維護(hù)不及時(shí)造成用戶流失、押金缺乏監(jiān)管與單車頻遭人為損壞等問題，這些問題很大程度是由相關(guān)配套制度和相應(yīng)的實(shí)行機(jī)制不夠完善所導(dǎo)致，需要企業(yè)和政府共同參與治理。

（一）企業(yè)層面

解決上述共享單車行業(yè)發(fā)展中的問題，關(guān)鍵在于企業(yè)。從企業(yè)層面看，針對企業(yè)決策缺乏理性，盈利能力不足、過度競爭、重資產(chǎn)擴(kuò)張方式成本高、維護(hù)不及時(shí)、資金缺乏監(jiān)管等具體問題，本文基于新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)視角給出企業(yè)層面的對策建議：

1.理性決策，制定合理發(fā)展戰(zhàn)略并提高盈利能力

第一，為應(yīng)對瞬息萬變的市場，共享單車企業(yè)有必要建立專門的戰(zhàn)略研究部門來制定更為合理的發(fā)展戰(zhàn)略。企業(yè)的每一步舉措，如“是否要增加投放量？”“是否要進(jìn)入新的城市？”“是否要業(yè)內(nèi)合并？”等等問題，都應(yīng)基于成本收益法分析，基于長短期利益的協(xié)調(diào)，基于風(fēng)險(xiǎn)與收益的考量。

第二，企業(yè)應(yīng)重視短期盈利能力，減少對融資的依賴。摩拜單車創(chuàng)始人胡瑋煒曾說過，“資本是助推你的，但到了最后，都得還回去”①胡瑋煒：《資本是助推你的，但最后你都得還回去》，虎嗅網(wǎng)，2018年4月4日，https://www.huxiu.com/article/238573.html.。在共享單車上半場的角逐中，資本對共享單車企業(yè)野蠻擴(kuò)張起到助推作用，但粗放式的發(fā)展難以為繼，導(dǎo)致不少企業(yè)陷入危機(jī)而倒閉。企業(yè)活動應(yīng)以提高盈利能力為核心，擴(kuò)增收入渠道（如借助APP的流量優(yōu)勢，加強(qiáng)與廣告公司的合作），減少對融資的依賴。

2.通過企業(yè)合并破解雙寡頭企業(yè)過度競爭問題

當(dāng)前，ofo與摩拜兩家勢均力敵的大企業(yè)形成了雙寡頭格局，因機(jī)會主義行為傾向不可避免的會相互競爭，進(jìn)而陷入囚徒困境，出現(xiàn)個(gè)體理性決策不符合社會理性的狀況。因而必要時(shí)企業(yè)應(yīng)考慮業(yè)內(nèi)合并。從新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度看，企業(yè)合并能將外部性內(nèi)部化，避免了企業(yè)間的沖突，形成穩(wěn)定的預(yù)期，降低了交易費(fèi)用。而且合并對于企業(yè)自身以及整個(gè)社會都有潛在益處。前者是因?yàn)橛行Ш喜韰f(xié)同效應(yīng)，即合并后的企業(yè)無論是從資源配置和經(jīng)營范圍都獲得了1+1＞2的效果。協(xié)同效應(yīng)產(chǎn)生于規(guī)模經(jīng)濟(jì)和資源互補(bǔ)，通常通過人才、資本、技術(shù)等要素轉(zhuǎn)移和經(jīng)營活動共享產(chǎn)生[15]。后者是因?yàn)楣蚕韱诬囀袌鍪菚柡偷?，合并能有效減少惡性競爭造成的社會資源浪費(fèi)。

3.搭建單車共享平臺，縮減單車自營成本

共享經(jīng)濟(jì)的初衷是構(gòu)建共享平臺，使共享經(jīng)濟(jì)參與者共享經(jīng)濟(jì)參與者可以按照自己需要，在平臺上提供或給予資源，從而使分散且閑置的資源得到快速整合和精確匹配，轉(zhuǎn)移到有需要的用戶手中，實(shí)現(xiàn)資源的充分利用。簡單來說，共享經(jīng)濟(jì)就是“大量閑置資源+共享平臺+大眾參與”[16]。按這個(gè)定義，共享經(jīng)濟(jì)的典型代表其實(shí)是滴滴、uber等網(wǎng)約車平臺和Airbnb租房平臺，其提供的是共享平臺，供給者和需求者都是用戶，企業(yè)經(jīng)營成本僅是平臺運(yùn)營、維護(hù)費(fèi)用。而目前，共享單車企業(yè)經(jīng)營圍繞的中心仍是自營自行車，單車由企業(yè)提供。企業(yè)自營成本高昂，常常因成本回收期長而陷入財(cái)務(wù)困境。因而，理論上共享單車企業(yè)也可以借鑒滴滴、uber的經(jīng)驗(yàn)走共享經(jīng)濟(jì)平臺這條路線，通過制定合理的分享機(jī)制，讓更多的用戶把自行車分享到平臺上來，在縮減企業(yè)投入成本的同時(shí)讓現(xiàn)存的社會閑置資源得到最大利用。

4.完善故障車回收機(jī)制與違規(guī)行為取證機(jī)制

張五常根據(jù)計(jì)件契約（1983）[17]發(fā)現(xiàn)企業(yè)的經(jīng)濟(jì)活動會隨著契約或制度的變化而變化。企業(yè)中的制度或契約安排會高度影響經(jīng)濟(jì)分析的預(yù)測力與企業(yè)在經(jīng)濟(jì)體中的發(fā)展。為提高用戶留存度，共享單車企業(yè)應(yīng)重視用戶體驗(yàn)，建立完善的制度與機(jī)制，從而及時(shí)維護(hù)、清理損毀的單車。為此企業(yè)可采取以下措施：

第一，設(shè)計(jì)高效的故障車回收機(jī)制以破解“單車好壞參半”問題。當(dāng)前，共享單車行業(yè)內(nèi)普遍存在維護(hù)成本高的問題，這一方面是因?yàn)橄脑诨厥展收宪嚿系某杀疽笥诹悴考鼡Q和維修的成本，另一方面則是因?yàn)閭€(gè)別企業(yè)由于報(bào)修機(jī)制存在漏洞徒增了維護(hù)成本。例如ofo從成立之初就存在用戶報(bào)修后不關(guān)鎖便可再開一輛的漏洞，導(dǎo)致用戶為了多開一輛，即使車輛沒有故障也會選擇報(bào)修，企業(yè)得不到正確的反饋信息，反而加大了企業(yè)運(yùn)營成本。因而，針對尋找故障車成本高問題，企業(yè)可與當(dāng)?shù)鼐S修廠合作，劃區(qū)成立移動維修團(tuán)隊(duì)，盡可能當(dāng)?shù)鼐S修以縮減托運(yùn)成本；針對報(bào)修機(jī)制存在漏洞問題，企業(yè)可通過GPS監(jiān)測，若車輛被報(bào)修后仍在移動標(biāo)記為該用戶有虛假報(bào)修嫌疑，首次發(fā)生可對其發(fā)短信警告，多次發(fā)生則扣除部分押金或降低信用分。

第二，完善違規(guī)行為取證機(jī)制以破解“單車頻遭人為破壞”難題。企業(yè)應(yīng)完善違規(guī)行為取證機(jī)制，建立舉報(bào)有獎(jiǎng)機(jī)制。盡管有押金或信用分的制約，但如果企業(yè)沒有行之有效的方法確認(rèn)用戶的惡意損壞行為，約束作用就無法發(fā)揮。因而企業(yè)必須讓用戶相信企業(yè)能夠準(zhǔn)確獲取到違規(guī)行為的信息，這一方面可以采取往部分單車裝入微型攝像頭、在單車密集區(qū)域安裝公共攝像頭的方法，對用戶使用行為形成制約作用；另一方面，企業(yè)應(yīng)對舉報(bào)違規(guī)使用行為的用戶進(jìn)行現(xiàn)金獎(jiǎng)勵(lì)，讓用戶監(jiān)督用戶是最省成本也是最有效的方法。

5.積極推行信用免押金制度，自覺建立押金托管制度

信用免押金制度契合了共享單車降低交易費(fèi)用、為更多人帶來便利的發(fā)展理念，值得所有企業(yè)積極推行。用信用而不是現(xiàn)金做為抵押，是比“改善押金監(jiān)管”、“建立押金托管制度”更行之有效的方法。

由于不是所有的共享單車企業(yè)與第三方征信機(jī)構(gòu)有合作，也不是所有的用戶都具備信用免押資格，所以押金模式在共享單車行業(yè)仍會長期存在。但是，為了取得用戶信任，建立更長期的客戶關(guān)系，企業(yè)必須建立資金托管制度，將押金沉淀形成的資金池交給銀行或者交通部門等的第三方進(jìn)行管理。

（二）政府層面

共享單車作為一種新生事物，不僅給民眾出行帶來諸多便利，還有利于城市空氣質(zhì)量改善與社會資源配置優(yōu)化，其勃興不可抗拒。政府應(yīng)以“包容審慎，鼓勵(lì)創(chuàng)新”的態(tài)度對待共享單車行業(yè)。當(dāng)前，共享單車行業(yè)內(nèi)出現(xiàn)了自身無法調(diào)和的問題，這是市場失靈的表現(xiàn)，政府的監(jiān)管有其必要性。從政府層面上看，共享單車發(fā)展的主要問題背后是缺乏規(guī)章制度約束企業(yè)投放和用戶停放行為、用戶違規(guī)行為沒有通過法律懲戒以加大違規(guī)成本、押金缺乏監(jiān)管等三個(gè)具體問題。此外，從互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)一開始“燒錢”爭市場到最后合并的不少案例可以推斷，共享單車未來可能存在合并乃至形成壟斷的問題。本文將從新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)視角給出政府層面的對策建議：

1.完善相關(guān)管理制度，規(guī)范企業(yè)投放與用戶停放行為。針對共享單車過度投放，亂停亂放破壞城市交通秩序問題，政府應(yīng)完善相關(guān)的管理制度：第一，針對市場已有的共享單車企業(yè)，政府可根據(jù)各企業(yè)的綜合表現(xiàn)情況進(jìn)行投放量配額，表現(xiàn)優(yōu)異者在下一年可獲得更多的投放額，表現(xiàn)差者則縮減額度；針對即將進(jìn)入市場的企業(yè)，要建立統(tǒng)一的市場準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)定只有運(yùn)營配備與投放規(guī)模相適應(yīng)的企業(yè)才可以運(yùn)營。第二，政府可設(shè)立共享單車的“紅黑榜”，根據(jù)是否有專門的維護(hù)團(tuán)隊(duì)，是否有及時(shí)維護(hù)，建立考核評分制，清退評分不合格的企業(yè)。第三，政府應(yīng)在公共區(qū)域標(biāo)注出非機(jī)動車停放區(qū)域，引導(dǎo)用戶規(guī)范停放。

2.弘揚(yáng)文明騎行，加大違規(guī)成本。單車頻頻遭到人為破壞的問題，政府可以采取以下措施：第一，加強(qiáng)非正式制度建設(shè)，通過非正式制度整合社會意識，引領(lǐng)社會思潮。一方面共享單車需要社會大眾有較高的契約精神與共享精神，另一方面人們因循守舊，仍有很深的“有便宜就占”、“法不責(zé)眾”觀念，導(dǎo)致了當(dāng)前非正式制度無法適應(yīng)共享單車這類新生事物的局面。因而政府可通過大眾媒體宣傳、教育用戶文明騎行行為，提高用戶的“守誠信”和“講文明”意識。第二，加強(qiáng)正式制度約束。政府應(yīng)讓公安機(jī)關(guān)和城管人員參與治理，并完善相關(guān)法律法規(guī)。如針對惡意破壞、私自占有等違規(guī)行為，情節(jié)輕則將違規(guī)信息納入個(gè)人信用記錄，情節(jié)嚴(yán)重則追究刑事責(zé)任，從而提高違規(guī)成本，減少惡意破壞事件發(fā)生。如針對惡意破壞、私自占有等違規(guī)行為，情節(jié)輕則將違規(guī)信息納入個(gè)人信用記錄，情節(jié)嚴(yán)重則依法追究刑事責(zé)任，進(jìn)而提高用戶違規(guī)成本，減少惡意破壞事件發(fā)生。

3.加強(qiáng)押金監(jiān)管，保障用戶權(quán)益。制度變遷需要制度需求方和制度供給方共同提供作用力。解決“押金難退”問題的押金托管制度之所以沒有迅速得到推廣，一方面是因?yàn)橹贫鹊墓┙o方是企業(yè)，它不是押金托管制度的受益者，所以在建立押金托管制度上動力不足。另一方面，該制度的需求者是用戶，但用戶只是制度的接受者而不是決定者。在制度變遷動力不足的情況下，就需要政府介入，以強(qiáng)制性的法律手段建立押金托管制度以維護(hù)用戶的合法權(quán)益。為此，政府應(yīng)明確押金監(jiān)管主體，引入銀行或交通部門等第三方征信機(jī)構(gòu)，強(qiáng)制企業(yè)建立押金托管機(jī)制，防控用戶資金風(fēng)險(xiǎn)[18]。

4.鼓勵(lì)企業(yè)發(fā)展規(guī)模經(jīng)濟(jì)，但也要預(yù)防市場壟斷。共享單車企業(yè)與美團(tuán)、滴滴、優(yōu)酷等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)一樣，為了減少競爭消耗并發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)，也存在合并的趨勢。但這并不意味著會就此形成壟斷市場，企業(yè)濫用市場支配地位遏制競爭，通過制定壟斷高價(jià)使消費(fèi)者福利下降。所以，政府一方面不能管得太嚴(yán)，要鼓勵(lì)共享單車企業(yè)創(chuàng)新、集約、規(guī)模發(fā)展，做大做強(qiáng)國內(nèi)共享單車企業(yè)；另一方面，則應(yīng)該完善適用于共享單車行業(yè)的反壟斷法，制定共享單車企業(yè)壟斷行為的判定標(biāo)準(zhǔn)。