曾永松，陳彩媛

(中國城市規(guī)劃設計研究院西部分院，重慶401121)

0 引言

機場給城市提供了一個連接世界的窗口，依托更高的可達性和連接程度，通過“壓縮時空”實現“時空轉換”[1]。近些年，隨著世界貿易格局的演進，中央政府為應對全球形勢變化、統(tǒng)籌國內國際兩個大局做出了“一帶一路”重大倡議[2]。新的背景必然促使全球生產消費網絡升級，貫穿其中的是互聯(lián)互通不斷升級的全球交通網絡。航空是現代運輸特別是長途運輸最主要的交通工具，而作為其最重要基礎設施的機場無疑將使得區(qū)域資源要素進一步聚集，配合各國各地區(qū)新協(xié)定下的貿易暢通環(huán)境，將塑造更具流動性、更緊密連接的世界網絡。成渝內陸地區(qū)正在“一帶一路”、長江經濟帶以及孟-中-印-緬經濟走廊等倡議下，獲得世界建構邏輯以及區(qū)位特征轉換的紅利，而航空發(fā)展在這其中將發(fā)揮舉足輕重的作用[3]。

成都雙流國際機場(以下簡稱“雙流機場”)和重慶江北國際機場(以下簡稱“江北機場”)旅客吞吐量從2000年開始經過10余年高速增長，均進入全國機場客運規(guī)模前10位，相當于北京首都國際機場(以下簡稱“首都機場”)、上海虹橋國際機場加上浦東國際機場(以下簡稱“虹橋機場”和“浦東機場”)2005年的發(fā)展水平，近年來依然保持10%以上的年增長率。成渝樞紐機場國際客流主要集中在東南亞地區(qū)，國際客流比例、中轉客流比例跟北京、上海、廣州三大復合樞紐相比有較大差距，是未來國際門戶建設需要補齊的短板。據統(tǒng)計，雙流機場和江北機場旅客75%～85%來源于本市域，區(qū)域客源比例較低，這跟區(qū)域整體發(fā)展水平有關。從機場巴士班次分布來看，雙流機場區(qū)域客流(長途班車方式)主要來源于成都平原城市群，與川東北和川南城市群聯(lián)系的機場巴士客運規(guī)模和覆蓋范圍均落后于重慶。據預測，未來區(qū)域客流將達到約40%，同時隨著成都天府國際機場(臨近四川區(qū)域腹地，以下簡稱“天府機場”)及成都—自貢等高鐵建設，三個樞紐機場的區(qū)域腹地格局將發(fā)生變化。高鐵時代背景下如何統(tǒng)籌協(xié)調樞紐機場群，更好發(fā)揮航空的作用變得尤為重要。

1 航空發(fā)展引領成渝內陸崛起

1.1 全球視角下，航空是融入世界城市網絡的首要方式

區(qū)別于其他交通運輸方式，航空運輸不依賴于線路和管道，可以快速便捷地穿山越嶺、跨洋過海，實現旅客和貨物的迅速通達。航空運輸通過擴大市場和開放，實現產業(yè)經濟和社會政治功能集聚和輻射，是國際經濟全球一體化發(fā)展的主要途徑和成長基石[4]。將2005年以來的全球航空旅客周轉量(Revenue Passenger Kilometres, RPK)增速與全球GDP 增速進行回歸分析，可發(fā)現航空產業(yè)發(fā)展與經濟發(fā)展高度正相關，航空旅客周轉量的經濟乘數效應約為2.0(見圖1)。2016年，全球RPK 同比增長5.9%，而全球GDP同比增長2.2%。

隨著通信和交通技術的進步，世界城市在連接方式上正在發(fā)生變化，不再強調物的運送能力，而是突出人的聯(lián)通能力和信息的控制能力。從全球化與世界級城市研究小組與網絡(Globalization and World Cities,GaWC)的評價體系來看(見圖2)：代表“貨運能力”的海港職能在城市競爭力中發(fā)揮的作用越來越有限，而代表“交往能力”的空港價值則越來越凸顯；邁入第一層級的世界城市都在逐漸轉移海運職能同時增強空港職能，而實現層級躍遷的世界城市大部分是空港城市而非海港城市。毫無疑問，“交往能力”將替代“貨運能力”，越來越成為考驗城市全球連接度的主要因素，空港在某種程度上超過海港，是參與全球分工的主要方式[5]。

圖1 全球RPK(航空旅客周轉量)與GDP歷年增速相關性分析Fig.1 Correlation analysis of RPK(air volume)and the global GDP growth

圖2 全球空港30強、海港30強與GaWC疊加分析Fig.2 Superposition analysis of top 30 global airports,top 30 seaports,and GaWC results

從2016年GaWC排名來看，排在前9位(α++和α+級)的世界城市，其最主要樞紐機場在世界航空客運和貨運中的排名都基本位于前20 位(紐約肯尼迪機場的貨運世界排名雖然僅為第22 位，但其都市圈范圍內有兩個類似級別的樞紐機場，即紐瓦克機場和拉瓜多爾機場)。由此可見，位于“金字塔尖”的世界城市具有強大的全球影響力和資本要素控制力，往往使得其航空網絡極其發(fā)達，在世界航空運輸體系中處于最高級別，從而其機場客貨運樞紐能力均位居前列，即頂尖的世界城市無一例外都有頂尖的樞紐機場[6]。從2016年機場旅客吞吐量世界排名來看，前20 強的機場均位于世界著名城市，且無一例外均在GaWC中名列前茅，各城市的常住人口少則數百萬，多則幾千萬，并且基本上均屬于人口密集地區(qū)的城市群核心城市，具有較強的區(qū)域輻射帶動能力和集聚組織能力。核心城市與外部其他地區(qū)之間生產生活要素的頻繁流動為航空發(fā)展帶來強大需求動力，同時核心城市對城市群地區(qū)的輻射影響又使得其樞紐機場對區(qū)域機場群具備一定區(qū)域組織作用，形成統(tǒng)一機場群，聯(lián)合作戰(zhàn)，促進核心城市及城市群地區(qū)與樞紐機場之間協(xié)同發(fā)展。

圖3 成渝在洲際中轉層面的航空區(qū)位Fig.3 Location of air transportation in Chengdu-Chongqing Region at inter-continental transfer level

圖4 成渝在國際直達運輸層面的航空區(qū)位Fig.4 Location of air transportation in Chengdu-Chongqing Region at the international direct transportation level

1.2 內陸視角下，航空是內陸城市參與全球分工的戰(zhàn)略資源

工業(yè)文明時代，沿海港口可以依托強大的天然良港參與國際貿易和分工，而內陸城市能且僅能通過航空實現對外開放，這無疑增強了內陸城市與國際空港之間的相互依存性。而進入生態(tài)文明時代，人的交往能力替代物的運輸能力，航空對于內陸城市的作用將空前凸顯。從城市群視角看，以紐約、洛杉磯、芝加哥、達拉斯、亞特蘭大5 大世界城市為中心形成了支撐美國相對均衡發(fā)展的五大國家核心城市群，其中美國三大內陸地區(qū)——五大湖區(qū)、德州三角、大西洋山麓地帶，占據了美國30%的人口和27%的GDP。每個內陸城市群至少有一個樞紐機場服務區(qū)域客流，且體量美國領先。從城市視角看，航空是內陸城市參與全球分工的戰(zhàn)略性資源。內陸城市唯有通過航空擴大對外連接度水平，從而強化其全球影響力和要素控制力，才能崛起為世界城市。以美國為例，客運吞吐總量前10 位機場，內陸占有6 席(亞特蘭大第1、芝加哥第3、達拉斯第4、丹佛第6、夏洛特第7、鳳凰城第10)。從GaWC新增或新興的內陸型世界城市來看，其依托的機場往往在全球或全國排名前列，或者擁有較高的服務品質和國際影響力。

以美國丹佛為例，城市位于美國中部，人口68萬人，位于美國排名第17位的丹佛-奧羅拉-雷克伍德大都會區(qū)(總人口341 萬人)。丹佛依托獨特的區(qū)位和新經濟成為世界城市，已成功實現從傳統(tǒng)的礦業(yè)轉型為高科技產業(yè)，包括航空航天、生物技術、能源、金融服務業(yè)等。同時，丹佛體育產業(yè)十分發(fā)達，是滑雪勝地，擁有美國四大職業(yè)運動的名牌球隊，美國奧委會總部也坐落在丹佛。雖然城市自身人口規(guī)模不大，但是這一系列新經濟的發(fā)展為丹佛航空業(yè)帶來了充足的客源。丹佛機場是美國東西海岸主要城市航線間的中轉樞紐之一，擁有覆蓋全美的發(fā)達航空網絡。2016年丹佛機場旅客吞吐量達5 469 萬人次，世界排名第20。伴隨著機場樞紐能力的不斷提升，丹佛在GaWC世界城市體系中的排名也從2000年的G 級躍遷至2012年的β-級。

1.3 成渝地區(qū)樞紐機場是引領中西部對外開放的空中門戶

成都和重慶相隔不到300 km，從全球航空網絡來看具有相同的航空區(qū)位。首先，從洲際看，成渝地區(qū)位于歐洲—澳洲黃金航線中間位置，并且中國至歐洲、澳洲的航空市場潛力巨大(中國—歐洲非直達旅客數量220萬人次·a-1，占全部旅客的37%；中國—澳洲非直達旅客數量100萬人次·a-1，占全部旅客的50%)，可與中東、南亞等地區(qū)競爭洲際中轉客流，類似于中東的迪拜機場；同時在中國四大機場中，成渝地區(qū)樞紐機場位于最西側，與歐洲、中東、中亞、非洲等地區(qū)距離最近，有潛力成為中西部地區(qū)的國際空中門戶，類似于歐洲四大航空樞紐中位于最內陸、最東側的法蘭克福機場(在歐洲四大樞紐中其中轉比例最高)。從洲內看，成渝地區(qū)位于東亞、東南亞、南亞人口密集區(qū)的重心，有潛力作為上述三大地區(qū)洲內中轉的樞紐(見圖3和圖4)。從國內看，成都是中國中西部地區(qū)唯一規(guī)劃建設兩個大型機場的城市，天府機場的跑道條數、設計客貨運規(guī)模、地面集疏運能力都在西部具有領先優(yōu)勢；江北機場繼續(xù)擴容的同時正積極謀劃重慶第二機場，因此，成渝地區(qū)的樞紐機場在中西部的航空樞紐競爭中，具有明顯的優(yōu)勢，有潛力共建中國向西向南開放的空中門戶。

從改善或更好支撐經濟發(fā)展的角度，需要科學合理定位樞紐機場在全球范圍內的主要聯(lián)絡方向，有針對性地增加航線、航班密度，提高出行的便利性。以雙流機場為例，其國際航線主要聯(lián)系東亞和東南亞等泛亞地區(qū)；國際客流主要集中在中國香港、曼谷、普吉島、中國臺北、首爾、新加坡等地區(qū)(見圖5)；同時，需要加密航班的航點也主要位于中國臺北、曼谷、普吉島、大阪等。隨著“一帶一路”倡議的推進，泛亞地區(qū)乃至整個亞洲地區(qū)將繼續(xù)成為成渝地區(qū)國際航空業(yè)務發(fā)展的重點，需要加大在亞洲地區(qū)的運力投入和政策開放。

圖5 雙流機場主要國際航班及國際客流分布Fig.5 Major international flights and international passenger flow at Chengdu Shuangliu International Airport

圖6 成都雙流機場主要國內轉國際航段單向旅客量Fig.6 Single direction passenger flow from domestic to international at Chengdu Shuangliu International Airport

雙流機場的國際轉國際客流占中轉客流比例較低(僅為2%)，很長一段時期內將不是市場運力投放重點，應以培育歐洲—澳洲洲際中轉航線市場為主。以國內轉國際的航段為例，始發(fā)地(國內端)主要集中在北京、上海、廣州等一線城市和昆明、拉薩等中西部核心城市，目的地(國際端)主要集中在墨爾本、法蘭克福、阿姆斯特丹等歐洲、澳洲城市和科倫坡、孟買等南亞地區(qū)(見圖6)。因此，成渝地區(qū)樞紐機場未來需著力拓展至歐洲、澳洲航線，發(fā)展國際中轉業(yè)務，形成至歐洲、澳洲的廣覆蓋航空網絡。

2 空鐵聯(lián)運重塑樞紐網絡結構

2.1 從“中心—腹地結構”到“樞紐—網絡結構”

圖7 從中心—腹地結構到樞紐—網絡結構轉變Fig.7 Change from center-hinterland structure to hub-network structure

在傳統(tǒng)貿易和傳統(tǒng)經濟時代，自然要素稟賦和一般交通區(qū)位條件是城市—區(qū)域發(fā)展的主導力量，城市—區(qū)域的經濟地理結構為中心—腹地型，區(qū)域中心城市主要從周邊低層級城市獲取資源和服務，即腹地有多大，支撐城市發(fā)展的能級就有多大。中心—腹地結構層級概念突出，次中心與中心連接，同層級之間缺乏密切互動，節(jié)點因線路斷裂被孤立的風險較大[7]。

在新貿易和新經濟時代，信息化和人力資本成為發(fā)展的主導力量，城市—區(qū)域的經濟地理結構將升級為更先進的樞紐—網絡型新經濟地理結構[8]。通過“飛機+高鐵”這兩大快捷交通工具疊合構建的新型樞紐—網絡結構，傳統(tǒng)的區(qū)域中心城市將直接從洲際中心城市群中獲取資源，通過與高層級城市群的互動獲得更大發(fā)展機會，進而成為全球資源配置的節(jié)點(見圖7)。因此，新時代的中心城市發(fā)展策略就是要強化樞紐—網絡的覆蓋范圍。覆蓋范圍有多大，資源配置能力就有多強。樞紐—網絡結構中即使是規(guī)模較小、位置較偏僻的縣或者小城鎮(zhèn)也都有機會參與到區(qū)域的交流合作中，主要取決于在網絡中的地位和節(jié)點的連通度、便捷性。在這種結構中，樞紐間的競爭將會異常激烈；各個節(jié)點一定要堅持適度多元化、差異化、特色化的發(fā)展策略，尤其是對于小城鎮(zhèn)和縣域節(jié)點而言，這樣才能避免同質化。高鐵、航空等高效率的交通方式成為樞紐—網絡發(fā)展模式下各城市競相爭奪的優(yōu)勢資源，高鐵和機場緊密銜接組合而成的綜合交通樞紐也將大大強化城市在區(qū)域中的樞紐地位，支撐城市在網絡中地位的提升。

2.2 從“干支軸輻式”到“空鐵快快組合”

傳統(tǒng)的干支軸輻式網絡以樞紐機場為中心、依托廣覆蓋的支線航空進行組織。以美國為例，全國2/3 機場由支線航空公司獨飛，在中小機場與樞紐機場之間高密度穿梭飛行，第三大機場芝加哥機場則有63.3%為支線航班；美國支線航空平均運距約800 km，在途時間2～3 h[9]。

圖8 從干支軸輻式網絡到空鐵快快組合網絡轉變Fig.8 Change from hub and spoke airline network to air-rail joint transportation network

而隨著中國“八橫八縱”高鐵網建設的推進，高鐵將主導500～1 000 km的出行，航空客貨運組織將更多依賴空鐵聯(lián)運[10](見圖8)。虹橋機場現狀50%旅客出行使用高鐵(10%)和地鐵，雙流機場約65%貨郵是生鮮、電子產品、醫(yī)藥制品、快件、跨境電商等高附加值、時效性強的潛在空鐵聯(lián)運貨種。在國土空間層面，空鐵聯(lián)運具有較大需求潛能。并且，中國高鐵速度標準一般為350 km·h-1，部分線路250 km·h-1，2～3 h 的高鐵集散運輸距離可達500～1 000 km，這在某種程度上已經超過了美國傳統(tǒng)軸輻式干支航空聯(lián)運網絡的運輸效能。構建以國際門戶樞紐機場為引領、高鐵網絡國土全覆蓋的“空鐵快快組合”樞紐—網絡將成為中國交通格局的核心支撐。

2.3 以高鐵和機場為核心，構建“空鐵聯(lián)運”快快組合門戶樞紐，重構國土客運空間

通過打通多條350 km·h-1的高鐵線路，使其快速聯(lián)系珠三角、長三角和京津冀三個世界級城市群，強化了成渝地區(qū)在全國樞紐網絡結構中的地位，并將多條高鐵引入機場，實現樞紐機場對中西部7 個省市內重要城市的3 h 基本覆蓋。由此，成渝地區(qū)與三大世界級城市群樞紐機場3 h 覆蓋范圍基本實現全面對接，國土層面上的運輸完全被激活，誰接入這樣強有力的網絡，誰的機會就會更大(見圖9和圖10)。

從樞紐組織上看，高鐵引入機場核心區(qū)一般有兩種方式。1)一站直達式，如上海虹橋樞紐，高鐵站緊臨機場航站樓布局，換乘距離短，基本實現無縫對接，缺點是樞紐體量較大使得組織低效。因此，通常在條件允許情況下，需要設置高鐵外繞線，使大部分非空鐵聯(lián)運的高鐵客流無須通過機場停靠。2)快速銜接式，如倫敦希斯羅樞紐，高鐵站與機場航站樓相距較遠，通過城市軌道交通方式銜接換乘，優(yōu)點是保證了機場的組織效率不受高鐵站客流的干擾，缺點是換乘效率不高。因此，通常需要設置機場專線或專用車廂連接機場與高鐵站，機場與高鐵站聯(lián)運接駁時間不超過15 min，并完成行李在高鐵站與航站樓之間的快速、無障礙運輸。

3 區(qū)域合作促進樞紐共建共享

天府機場的建設打破了既有成渝地區(qū)雙樞紐機場的格局，同時天府機場位于雙流機場和江北機場之間，勢必將對成渝地區(qū)航空腹地網絡進行重構。未來成渝地區(qū)將形成三個樞紐機場共同服務過億人口的成渝世界級城市群。

圖9 國土層面航空網絡結構Fig.9 Air transportation network at land use level

圖10 四大航空樞紐規(guī)劃等時線Fig.10 Isochrones to the four largest hub airports

圖11 成渝樞紐機場現狀和規(guī)劃等時線Fig.11 Isochrones to Chengdu-Chongqing Region in status quo and planning

機場能做多大，同其腹地范圍及機場與腹地之間的連接關系密切相關。雙流機場與江北機場相距不到300 km，腹地范圍重疊，相互之間既有競爭也有合作。以相關規(guī)劃中明確的高速公路以及區(qū)域鐵路(城際鐵路、高速鐵路)的布局方案為基礎，計算成渝地區(qū)以及與成渝相鄰的陜西省、湖北省、湖南省、貴州省、云南省部分地區(qū)的城市至江北機場、雙流機場和天府機場的時間距離，繪制了以三個機場(現狀圖為兩個機場)為中心的等時線圖(見圖11)。結果表明，沿畢節(jié)—宜賓—內江—安岳—南充—廣元一線出現了成渝兩市機場輻射范圍衰減斷裂帶，四川境內部分地區(qū)特別是川東北地區(qū)由于與重慶空間距離更近，更多地接受江北機場的輻射，重慶在爭奪川東北、川南腹地市場中更具有先天優(yōu)勢。而隨著天府機場的建設，區(qū)域通道設施格局重構，更多區(qū)域性設施如高速公路、高鐵等將接入天府機場，成渝地區(qū)航空腹地網絡重新劃分，未來成渝兩地機場輻射范圍衰減斷裂帶將向東移，為畢節(jié)—瀘州—潼南—廣安—達州一線，達州、廣安、瀘州等江北機場傳統(tǒng)的腹地范圍將被天府機場爭奪，成都在區(qū)域樞紐爭奪中搶占先機。

同時，成都在航空和電商快遞方面具有大區(qū)組織優(yōu)勢，是幾乎所有國際國內知名電商企業(yè)、知名物流快遞公司的全國一級分撥中心。但是受區(qū)位影響，成都的大宗貨運組織職能逐步讓渡于重慶。江北機場發(fā)展雖然較雙流機場具有一定差距，但其依托緊臨川東北、川南和黔北地區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢，使得發(fā)展廉價航空具備一定優(yōu)勢，同時還具有“中新互聯(lián)互通”示范項目的政策優(yōu)勢，并且未來天府機場必然會對雙流機場形成分流，這也為江北機場發(fā)展制造了關鍵的窗口期。未來成渝城市群內部各樞紐機場之間及其與各支線機場之間應協(xié)調分工、統(tǒng)籌發(fā)展，整合區(qū)域資源謀求共同的長遠發(fā)展。

從國際經驗來看，位于紐約州的肯尼迪機場和位于新澤西州的紐瓦克機場相距約35 km，均是國際航空門戶。但由于腹地市場高度重合，并且在一定條件下，其運力的投放受到各方面因素的制約。因此，肯尼迪機場和紐瓦克機場采用差異劃分國際市場的分工模式，避免了惡性競爭。從其航班運力投放來看，肯尼迪機場以國際業(yè)務為主，航空網絡覆蓋全球，而紐瓦克機場則兼顧國內業(yè)務和國際業(yè)務，國際業(yè)務重點將運力投放至歐美等近域航線[11]。

立足成渝各自優(yōu)勢，借鑒國際經驗，提出兩種機場分工模式。第一種模式是：一個城市的機場全面發(fā)展國際業(yè)務、中轉業(yè)務，強調國際航線廣覆蓋，通過構建“空鐵快快組合”聯(lián)運樞紐至中西部主要城市3 h 基本可達。另一個城市的機場將發(fā)展重點著眼于近域國際聯(lián)系，加密東南亞、南亞、東北亞地區(qū)航班，強調亞太地區(qū)緊密聯(lián)絡，實現相互之間的分工協(xié)調、錯位發(fā)展；同時，積極統(tǒng)籌綿陽、宜賓—瀘州、南充等3 個大型支線機場發(fā)展，推動其向干線機場擴能發(fā)展，強化干支網絡結合，與樞紐機場一起分擔國內航線壓力，共同服務過億人口的成渝世界級城市群的發(fā)展。

另外一種分工模式是強調成渝地區(qū)3 個樞紐機場在航線網絡上互補發(fā)展，同時強化高鐵網絡互通運營，共同更好地服務整個成渝地區(qū)。建議以蓉長廈高鐵為核心構建支撐世界級城市群的成渝創(chuàng)新走廊，聯(lián)通成都雙機場、成都科學城、泛菁蓉鎮(zhèn)以及重慶大學城、高新區(qū)、江北機場等樞紐地區(qū)和創(chuàng)新發(fā)展地區(qū)，這條線上的任意點都具備世界級的可達性，未來將會有無限可能。

4 結語

全球經濟發(fā)展與航空產業(yè)發(fā)展密切相關，機場的發(fā)展牽動著城市發(fā)展的敏感神經，本文結合全球化背景下航空發(fā)展的新趨勢，得出以下三個結論。

1）從全球和內陸城市視角，空港對城市長遠發(fā)展的意義重大，同時立足成渝地區(qū)在全球的航空區(qū)位，進一步明確成渝地區(qū)樞紐機場的航空定位和樞紐內涵為：有潛力共建中國向西向南開放的空中門戶。

2）新貿易結構、新經濟趨勢下，區(qū)域結構將從中心—腹地結構向樞紐—網絡結構升級；在中國“八橫八縱”高鐵網背景下，航空網絡組織模式將從傳統(tǒng)的以美國為代表的干線+支線干支軸輻式向中國的“空鐵快快組合”聯(lián)運樞紐升級。通過將350 km·h-1高鐵引入機場核心區(qū)的方式，重塑成渝地區(qū)的樞紐—網絡結構，并激活覆蓋四大世界級城市群的國土運輸空間。

3）以更開放的視角研判成渝樞紐機場競爭與合作關系，立足自身優(yōu)勢，探討成都和重慶在共建國家向西、向南開放的空中門戶中各自發(fā)揮的職能，進一步明晰在航空運輸方面，成都和重慶樞紐機場的分工和設施資源投放重點。