陳秀涓，龔 慶

（1.中國(guó)中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司 土建二院，四川 成都 610031；2.四川建筑職業(yè)技術(shù)學(xué)院鐵道工程系，四川 成都 610399）

興泉鐵路(興國(guó)—泉州)自江西省興國(guó)車站起，自西向東經(jīng)過(guò)江西省的贛州、福建省的三明和泉州3個(gè)地區(qū)，分別為贛州地區(qū)的興國(guó)、于都、寧都和石城4個(gè)縣，三明地區(qū)的寧化縣、清流縣、明溪縣、三明市、永安市和大田縣，以及泉州地區(qū)的德化、永春、安溪縣和南安市、豐澤區(qū)、洛江區(qū)和惠安縣。興泉鐵路是東南沿海泉州港通往內(nèi)陸縱深主要集疏運(yùn)通道，同時(shí)是蒙華鐵路(浩勒?qǐng)?bào)吉—吉安)重要的下海大通道，西端與擬建蒙華鐵路和既有京九鐵路(北京—九龍)相連，并經(jīng)在建和擬建贛衡(贛州—衡陽(yáng))、懷邵衡(懷化—衡陽(yáng))、滬昆(上海—昆明)、渝懷(重慶—懷化)和湘桂(衡陽(yáng)—南寧)等鐵路，可分別通往華中、內(nèi)蒙古、西南、西北地區(qū)；中部在永安與鷹廈鐵路(鷹潭—廈門)相連，形成泉州、華中、西南地區(qū)至三明地區(qū)的便捷通道；東端與既有福廈鐵路以及眾多的港口支線有機(jī)銜接，共同形成海西經(jīng)濟(jì)區(qū)鐵路網(wǎng)[1]。興泉鐵路作為新建鐵路線路引入興國(guó)地區(qū)，應(yīng)結(jié)合城市的總體規(guī)劃、地區(qū)經(jīng)濟(jì)條件、客貨運(yùn)流向，并充分考慮地區(qū)內(nèi)既有鐵路線路情況，進(jìn)行深入研究并確定引入方案。

1 概述

1.1 興國(guó)地區(qū)鐵路概況

興國(guó)地處贛州市，占地3 000 km2，全區(qū)人口80萬(wàn)人。贛州市是全國(guó)重點(diǎn)有色金屬基地之一，素有“世界鎢都”“稀土王國(guó)”之美譽(yù)[2]。興泉鐵路沿線地區(qū)交通為以公路運(yùn)輸為主，鐵路、航空水運(yùn)為輔的運(yùn)輸體系。興國(guó)地區(qū)目前僅有京九線建成運(yùn)營(yíng)，京九線由興國(guó)縣西北端引入本地區(qū)，經(jīng)高興鎮(zhèn)站后沿興國(guó)縣城西側(cè)由北向南行進(jìn)，經(jīng)龍口站進(jìn)入贛縣。在建昌吉贛城際從興國(guó)縣西北側(cè)引入，于興國(guó)設(shè)興國(guó)西站，線路繼續(xù)南行至贛州方向，主要車站如下。

（1）興國(guó)站。興國(guó)站為地區(qū)內(nèi)主要客貨運(yùn)站，位于興國(guó)縣西側(cè)。車站到發(fā)線5條(含正線2條)，有效長(zhǎng)850 m；基本站臺(tái)1座(0.3 m×6 m×500 m)，中間站臺(tái)1座(0.3 m×9 m×500 m)；吉安端站房對(duì)側(cè)設(shè)網(wǎng)工區(qū)1座，工區(qū)線1條，有效長(zhǎng)70 m；牽出線1條，有效長(zhǎng)350 m；貨場(chǎng)1座，設(shè)貨物線2條；水泥專用線1條。

（2）高興鎮(zhèn)站。高興鎮(zhèn)站辦理少量客運(yùn)作業(yè)，車站設(shè)到發(fā)線4條(含正線2條)，有效長(zhǎng)850 m；贛州端站房同側(cè)預(yù)留貨場(chǎng)場(chǎng)坪1座；設(shè)基本站臺(tái)1座，中間站臺(tái)1座。

（3）龍口站。龍口站為越行站，車站設(shè)到發(fā)線4條(含正線2條)，有效長(zhǎng)850 m。

1.2 興國(guó)地區(qū)鐵路客、貨運(yùn)量分析

隨著興泉鐵路的引入，興國(guó)地區(qū)鐵路旅客和貨物列車將大幅度增加，根據(jù)鐵路既有客、貨運(yùn)量，對(duì)興國(guó)地區(qū)鐵路近期(2030年)、遠(yuǎn)期(2040年)客、貨運(yùn)量分別進(jìn)行預(yù)測(cè)。

（1）客運(yùn)量。興泉鐵路通道客流量由分流既有鐵路的客流、轉(zhuǎn)移其他交通方式客流和交通條件改善的誘增客流3部分構(gòu)成[3]。

興泉鐵路建成后，與贛龍、衡贛、懷衡、渝懷(滬昆)等鐵路一起形成了泉州至至湘南、粵北、桂東、西南等地區(qū)的又一條客運(yùn)通道，與向莆、贛龍廈等鐵路共同承擔(dān)泉州地區(qū)與內(nèi)陸地區(qū)的旅客交流；影響交通方式廣義費(fèi)用的主要因素有運(yùn)價(jià)、旅行速度、在站等候時(shí)間、進(jìn)出站時(shí)間、中轉(zhuǎn)時(shí)間及費(fèi)用等[4-5]，通過(guò)對(duì)興泉通道內(nèi)鐵路、航空和公路各交通方式服務(wù)屬性分析，采用LOGIT模型進(jìn)行方式劃分，計(jì)算航空和公路向鐵路的轉(zhuǎn)移率；興泉鐵路建成后，可以改善泉州地區(qū)與中南地區(qū)、福建中部地區(qū)的旅客出行條件，降低出行成本，從而刺激和帶動(dòng)通道內(nèi)旅客出行，客運(yùn)誘增效果明顯。結(jié)合興泉鐵路建設(shè)前后通道內(nèi)各主要OD間綜合廣義費(fèi)用的變化，按“有無(wú)對(duì)比”原則，采用重力模型計(jì)算興泉鐵路各區(qū)段誘增客流[6-7]。

通過(guò)對(duì)分流、轉(zhuǎn)移和誘增3部分客流組成的預(yù)測(cè)，興泉鐵路開(kāi)行長(zhǎng)途快速旅客列車和普通旅客列車，編組按18輛考慮，列車設(shè)計(jì)定員平均為1 000 ～ 1 100人?？妥寐嗜?5%，波動(dòng)系數(shù)取1.10。綜合以上參數(shù)，興泉鐵路旅客列車年輸送能力為25萬(wàn) ～ 28萬(wàn)人，再根據(jù)經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)之間客流吸引強(qiáng)度，以方便旅客出行為原則，擬定旅客列車開(kāi)行方案。近、遠(yuǎn)期興泉鐵路區(qū)段客流密度如表1所示。近、遠(yuǎn)期興泉鐵路旅客列車對(duì)數(shù)如表2所示。

（2）貨運(yùn)量。興國(guó)縣瑩石儲(chǔ)量和品位在全國(guó)居重要地位，石灰石、花崗石儲(chǔ)積量均居江南縣市之首，瓷土儲(chǔ)積量居華東之冠。興國(guó)至葛州間途徑寧都、石城、寧化、清流等縣，沿線產(chǎn)業(yè)以農(nóng)業(yè)為主，興泉鐵路建成后發(fā)送主要是農(nóng)副產(chǎn)品，到達(dá)主要是各種生產(chǎn)生活物資。興泉鐵路貨車跨線車流主要方向?yàn)榧卜较?，次要方向?yàn)橼M州方向。近期興泉鐵路江西地區(qū)主要車站貨物交流量如表3所示。遠(yuǎn)期興泉鐵路江西地區(qū)主要車站貨物交流量如表4所示。

表1 近、遠(yuǎn)期興泉鐵路區(qū)段客流密度萬(wàn)人公里/ kmTab.1 Xingguo-Quanzhou railway section passenger flow density table in near and long term

表2 近、遠(yuǎn)期興泉鐵路旅客列車對(duì)數(shù)Tab.2 Xingguo-Quanzhou railway passenger train pairs in near and long term

表3 近期興泉鐵路江西地區(qū)主要車站貨物交流量 萬(wàn) t Tab.3 Amount of goods exchanged in 2030 at major stations of Xingguo-Quanzhou railway

2 興泉鐵路引入興國(guó)地區(qū)方案研究

考慮客、貨運(yùn)流向?qū)榆壏桨傅你暯有枨?、各接軌方案接軌站改擴(kuò)建條件、接軌站城市規(guī)劃[8-10]，結(jié)合線路走向和研究區(qū)域內(nèi)的既有及在建鐵路及其車站布局，提出興泉鐵路通過(guò)京九鐵路引入興國(guó)地區(qū)可采用3種接軌方案：方案I——興國(guó)站接軌方案；方案II——高興鎮(zhèn)站接軌；方案III——營(yíng)盤(pán)上站[11]。隨著興泉鐵路引入，興國(guó)地區(qū)鐵路將形成由京九鐵路、昌吉贛城際鐵路、興泉鐵路兩縱一橫格局。其中，興國(guó)站為地區(qū)主要貨運(yùn)站兼顧京九及興泉鐵路客運(yùn)作業(yè)；興國(guó)西為城際鐵路車站，主要辦理昌吉贛鐵路城際客流。

2.1 方案提出

（1）方案I：興國(guó)站接軌方案。線路自京九線既有興國(guó)站贛州端引出后，沿線路南行，后上跨既有線京九線與左聯(lián)絡(luò)線合線設(shè)興國(guó)南線路所，結(jié)合運(yùn)量，預(yù)留興泉鐵路至贛州方向2條聯(lián)絡(luò)線。興國(guó)車站集中辦理本線及京九線的客貨運(yùn)作業(yè)，并于興國(guó)站設(shè)機(jī)務(wù)折返段，完成補(bǔ)機(jī)摘掛作業(yè)。興國(guó)站接軌方案如圖1所示。

圖1 興國(guó)站接軌方案Fig.1 Xingguo station junction plan

根據(jù)車流特點(diǎn)及車站工作量，對(duì)興國(guó)站進(jìn)行改擴(kuò)建，于既有興國(guó)車站站房對(duì)側(cè)增設(shè)到發(fā)線2條，站房同側(cè)增加到發(fā)線1條，車站按2臺(tái)5線布置，新建1.25 m高中間站臺(tái)1座，基本站臺(tái)1座，改擴(kuò)建既有地道，站房維持原規(guī)模，需拆除的信號(hào)樓還建，新增工務(wù)維修工區(qū)及機(jī)務(wù)折返段建于車站北端，興泉鐵路分方向外包進(jìn)入車站，對(duì)車站九龍端咽喉局部改造。線路正線總長(zhǎng)73.77 km，正線橋梁總長(zhǎng)17.36 km，正線隧道總長(zhǎng)34.33 km，正線橋隧總長(zhǎng)占線路長(zhǎng)度的67.69%。聯(lián)絡(luò)線長(zhǎng)3.294 km，聯(lián)絡(luò)線橋梁總長(zhǎng)1.31 km，聯(lián)絡(luò)線橋隧總長(zhǎng)占線路長(zhǎng)度的42.23%。工程總投資估算為414 814.5萬(wàn)元。興國(guó)接軌中間站示意圖如圖2所示。

圖3 高興鎮(zhèn)站接軌方案Fig.3 Gaoxingzhen station junction plan

（2）方案II：高興鎮(zhèn)站接軌方案。線路自京九線既有高興鎮(zhèn)站站贛州端引出后，線路南行，后上跨既有線京九線與左聯(lián)絡(luò)線合線設(shè)高興鎮(zhèn)南線路所，結(jié)合運(yùn)量，預(yù)留興泉線至贛州方向2條聯(lián)絡(luò)線。高興鎮(zhèn)站辦理興泉線的客貨運(yùn)作業(yè)，并于本站設(shè)機(jī)務(wù)折返段，完成補(bǔ)機(jī)摘掛作業(yè)，興國(guó)站辦理京九線的客貨運(yùn)作業(yè)。高興鎮(zhèn)站接軌方案如圖3所示。

圖2 興國(guó)接軌中間站示意圖Fig.2 Xingguo junction station schematic diagram

興泉線引入后，對(duì)高興鎮(zhèn)接軌站進(jìn)行擴(kuò)能改造，按照2臺(tái)5線布置，設(shè)1.25 m基本站臺(tái)、中間站臺(tái)各1座，跨線設(shè)備1處。增建工務(wù)維修工區(qū)1座。機(jī)務(wù)折返段1座，點(diǎn)內(nèi)設(shè)走行線1條，電力機(jī)車整備待班線3條，確保本務(wù)機(jī)車換掛要求。設(shè)盡頭式貨物線1條，牽出線1條，有效長(zhǎng)250 m。線路正線總長(zhǎng)73.75 km，正線橋梁總長(zhǎng)10.89 km，正線隧道總長(zhǎng)31.16 km，正線橋隧總長(zhǎng)占線路長(zhǎng)度的57.01%。聯(lián)絡(luò)線長(zhǎng)3.89 km，聯(lián)絡(luò)線橋梁總長(zhǎng)2.72 km，聯(lián)絡(luò)線橋隧總長(zhǎng)占線路長(zhǎng)度的69.94%。工程總投資估算為409 524.04萬(wàn)元。高興鎮(zhèn)接軌中間站示意圖如圖4所示。

（3）方案III：營(yíng)盤(pán)上站接軌方案。線路沿既有線南行，后上跨既有線京九線與左聯(lián)絡(luò)線合線設(shè)營(yíng)盤(pán)上線路所，結(jié)合運(yùn)量，預(yù)留本線至贛州方向2條聯(lián)絡(luò)線，出線路所后，線路東行，進(jìn)入贛州地區(qū)興國(guó)縣，設(shè)興國(guó)北站，而后線路行往寧都方向。由于營(yíng)盤(pán)上車站平縱斷面條件困難，如在本站進(jìn)行補(bǔ)機(jī)摘掛作業(yè)，需對(duì)本站進(jìn)行改擴(kuò)建，車站小里程端既有線改線，對(duì)既有線運(yùn)營(yíng)影響較大，研究后放棄。本次，考慮在興國(guó)北站設(shè)置機(jī)務(wù)折返段，進(jìn)行補(bǔ)機(jī)摘掛作業(yè)，同時(shí)考慮于本站辦理興國(guó)地區(qū)的客貨運(yùn)作業(yè)，興國(guó)站辦理京九線的客貨運(yùn)作業(yè)。營(yíng)盤(pán)上站接軌方案如圖5所示。

圖4 高興鎮(zhèn)接軌中間站示意圖Fig.4 Gaoxingzhen junction station schematic diagram

營(yíng)盤(pán)上站位于京九線上，是吉安地區(qū)京九線最南端車站，贛州端相鄰站為興國(guó)縣高興鎮(zhèn)站。既有車站場(chǎng)坪較為困難，小里程端交叉渡線緊頂曲線頭布置，右端交叉渡線外為曲線隧道，車站改擴(kuò)建困難。線路正線總長(zhǎng)76.7 km，正線橋梁總長(zhǎng)10.87 km，正線隧道總長(zhǎng)38.25 km，正線橋隧總長(zhǎng)占線路長(zhǎng)度的64.03%。聯(lián)絡(luò)線長(zhǎng)3.5 km，聯(lián)絡(luò)線橋梁總長(zhǎng)0.51 km，聯(lián)絡(luò)線隧道總長(zhǎng)1.998 km，聯(lián)絡(luò)線橋隧總長(zhǎng)占線路長(zhǎng)度的71.4%。工程總投資估算為438 976.83萬(wàn)元。營(yíng)盤(pán)上接軌中間站示意圖如圖6所示。

圖5 營(yíng)盤(pán)上站接軌方案Fig.5 Yingpanshang Station junction plan

圖6 營(yíng)盤(pán)上接軌中間站示意圖Fig.6 Yingpanshang junction station schematic diagram

2.2 方案比選

將3種方案從線路長(zhǎng)度、主要工程數(shù)量、總投資、客貨運(yùn)流向及運(yùn)營(yíng)便捷方面等方面進(jìn)行比選。

（1）方案I。優(yōu)點(diǎn)：①地區(qū)客運(yùn)、貨運(yùn)集中在興國(guó)站辦理，方便旅客出行，便于運(yùn)營(yíng)管理；②新建線路長(zhǎng)度較短，投資較省；③符合興國(guó)地區(qū)城市總體規(guī)劃。缺點(diǎn)：主要車流運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度較長(zhǎng)。

（2）方案II。優(yōu)點(diǎn)：①新建長(zhǎng)度最短，投資最少；②運(yùn)營(yíng)里程較短。缺點(diǎn)：①高興鎮(zhèn)站距興國(guó)縣城較遠(yuǎn)，不便于旅客出行，與興國(guó)地區(qū)城市總體規(guī)劃不符；②經(jīng)停興國(guó)站客貨流至吉安方向需折角運(yùn)輸，運(yùn)輸作業(yè)不靈活，運(yùn)輸管理困難；③地區(qū)內(nèi)有多個(gè)客貨運(yùn)站，客貨作業(yè)比較分散，管理不便，運(yùn)營(yíng)成本較高。

（3）方案III。優(yōu)點(diǎn)：運(yùn)營(yíng)里程最短。缺點(diǎn)：①需要新設(shè)興國(guó)北站，地區(qū)內(nèi)客貨比較分散，運(yùn)營(yíng)成本較高，營(yíng)盤(pán)上站距興國(guó)縣城較遠(yuǎn)，不便于旅客出行；②營(yíng)盤(pán)上車站出站端即為既有營(yíng)盤(pán)上隧道，新建線路距既有線間距為16 m，隧道開(kāi)挖影響既有線運(yùn)營(yíng)，且施工風(fēng)險(xiǎn)較大；③不符合興國(guó)地區(qū)城市總體規(guī)劃。

綜上所述，雖然方案II的投資最少，但后期客貨運(yùn)運(yùn)輸管理不便，且與興國(guó)地區(qū)城市規(guī)劃不符；方案III的運(yùn)營(yíng)里程最短，但需新建車站投資最高，且施工風(fēng)險(xiǎn)大，與興國(guó)地區(qū)城市規(guī)劃不符。方案I雖然線路長(zhǎng)，工程投資較方案II有所增加，但符合興國(guó)地區(qū)總體城市規(guī)劃，且主要車流方向(吉安方向)順暢，便于運(yùn)輸組織。因此，興泉鐵路引入興國(guó)地區(qū)方案推薦采用方案I，即贛州端興國(guó)站接軌方案。

3 結(jié)束語(yǔ)

新建鐵路線路引入地區(qū)或樞紐，應(yīng)結(jié)合城市總體規(guī)劃、地區(qū)經(jīng)濟(jì)條件，并充分考慮地區(qū)內(nèi)既有的鐵路線路情況確定引入方案。興泉鐵路引入興國(guó)地區(qū)采用引入京九線，興國(guó)站接軌方案，修建聯(lián)絡(luò)線符合城市總體規(guī)劃，便于運(yùn)輸組織。興泉鐵路與龍廈、贛龍鐵路一同構(gòu)成2條海西經(jīng)濟(jì)區(qū)腹地通往與中南及西南等地區(qū)間的快速鐵路通道，是海西經(jīng)濟(jì)區(qū)至中南、華中及西南地區(qū)鐵路通道的組成部分。興泉鐵路對(duì)完善海西經(jīng)濟(jì)區(qū)路網(wǎng)布局，提高路網(wǎng)密度，形成連接海西經(jīng)濟(jì)區(qū)與華中、贛、湘及西南、西北等內(nèi)陸地區(qū)的大能力快速鐵路通道具有重要意義和作用。