首都經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)工商管理學(xué)院 周永強(qiáng)

生產(chǎn)者延伸責(zé)任(extended p roducer r esponsibility，EPR)是2001年世界經(jīng)合組織倡導(dǎo)的，業(yè)已在全世界汽車工業(yè)廣泛接受的準(zhǔn)則，2006年我國發(fā)布的《汽車產(chǎn)品回收利用技術(shù)政策》提出要加強(qiáng)EPR，建立以生產(chǎn)企業(yè)為核心的回收體系。生產(chǎn)者責(zé)任延伸制將產(chǎn)品的外部環(huán)境性分?jǐn)偟缴a(chǎn)者上。經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織(OECD)對EPR定義是：產(chǎn)品生產(chǎn)者的責(zé)任(經(jīng)濟(jì)責(zé)任與實體責(zé)任)延伸至產(chǎn)品消費后階段的一種環(huán)境政策。它包含兩個相互聯(lián)系的特征：廢棄物回收處理責(zé)任由政府轉(zhuǎn)移至生產(chǎn)者，激勵生產(chǎn)者從產(chǎn)品設(shè)計源頭減少環(huán)境危害。

我國2009年成為世界第一的汽車產(chǎn)銷大國，經(jīng)過多年快速增長，2018年底我國汽車保有量為2.4億量，載人小客車為2億量。隨著汽車保有量的增長，每年正式渠道報廢的汽車卻未有增長，2014—2018年報廢量為120～170萬輛之間(公安部公開資料)。如不盡快解決會給我國的汽車工業(yè)良性發(fā)展帶來諸多問題。

監(jiān)管不嚴(yán)、經(jīng)濟(jì)激勵不足，汽車生產(chǎn)者參與不足是報廢量少的主要因素。如能提高回收汽車數(shù)量，拆解企業(yè)的規(guī)模得以擴(kuò)大、利潤就能增加，就能破解現(xiàn)在的“回收車輛少→利潤低→非法回收拆解增多”惡性循環(huán)。2019年6月修訂實施的《報廢機(jī)動車回收管理辦法》(后簡稱新《辦法》)突破了過去拆解的汽車五大總成必須報廢、只能當(dāng)鋼廠廢料的限制，可能會促進(jìn)EPR制度的順利實施。本文分析此種情況下汽車EPR的回收影響因素。

1 研究綜述

1.1 國外研究

圖1 報廢車輛回收利益關(guān)系圖

國外對汽車報廢研究較早，主要體現(xiàn)在三個方面：(1)EPR制度的基本理論體系方面。OECD做了主要的工作，出了兩本著作系統(tǒng)介紹了EPR制度的具體內(nèi)容、EPR制度的目標(biāo)及對EPR制度實施實踐的相關(guān)評價，同時提出了應(yīng)對EPR制度實行技術(shù)創(chuàng)新。還分析了前付、后付兩種付費方式的不同。另外有學(xué)者對歐洲國家的EPR制度的實施的可行性及舉行操作進(jìn)行了分析與論證。研究者普遍認(rèn)為各國應(yīng)推行EPR，但要注意結(jié)合各國情況。(2)報廢汽車回收系統(tǒng)模型研究。主要包括回收網(wǎng)絡(luò)的逆向網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、回收模式的決策模型、經(jīng)濟(jì)績效的評價等及其優(yōu)化模型[1～2]。這方面有相當(dāng)多的學(xué)者提出了回收物流的通用模型，主要是針對某一產(chǎn)品或特定情境下的問題，不再贅述。(3)EPR下的實施實踐案例?，F(xiàn)有的文獻(xiàn)關(guān)注點主要在EPR制度在特點國家和產(chǎn)品的實施方面。其中在回收運作模式上，主要可概括為生產(chǎn)商負(fù)責(zé)回收、生產(chǎn)商聯(lián)合體負(fù)責(zé)回收、第三方負(fù)責(zé)回收這三種模式[3]。

1.2 國內(nèi)研究

在理論研究方面，國內(nèi)學(xué)者大多是對生產(chǎn)者延伸責(zé)任制度的提出和發(fā)展作出總結(jié)，在應(yīng)用研究方面?zhèn)戎赜趯獬晒?jīng)驗的研究，集中在兩個方面[4-6]：(1)宏觀方面的回收政策不足及對策。例如對現(xiàn)行的報廢汽車回收的法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)、市場、人才和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等方面作分析、對國內(nèi)外報廢汽車回收處理現(xiàn)狀作了研究，并從法規(guī)政策、逆向網(wǎng)絡(luò)設(shè)計、回收技術(shù)、生產(chǎn)工藝等方面提出了解決對策。(2)汽車逆向物流實施及分析。主要是我國汽車逆向物流實施的阻礙因素、汽車逆向物流實施時應(yīng)加強(qiáng)的屬性等，并多從政府、企業(yè)、消費者等方面?zhèn)戎胤治觥＿@部分研究強(qiáng)調(diào)逆向物流的“閉環(huán)”屬性。

國外EPR下的實施案例多，國內(nèi)較少。且國內(nèi)的多是探討在新《方法》實施前的，沒有考慮到新政策的影響。新《方法》實施后，有可能建立靠市場機(jī)制調(diào)節(jié)下的報廢汽車回收體系，把汽車制造商深度關(guān)聯(lián)其中。

2 利益相關(guān)者角度分析影響因素

EPR旨在解決產(chǎn)品環(huán)境外部性的問題，從而實現(xiàn)“誰污染，誰付費”。利益相關(guān)者界定了汽車報廢回收事件里的利益相關(guān)人群，可以更好地理解汽車回收系統(tǒng)里的復(fù)雜關(guān)系。在2019年6月正式實施新《辦法》后，最大變化在于“五大總成”可以再修復(fù)、再利用，從而出現(xiàn)了新的可能利益關(guān)系人：零部件再制造商和汽車修理廠，如圖1所示，虛線框和虛線表示新《辦法》下出現(xiàn)的關(guān)系。

2.1 政府

汽車報廢回收主要是解決產(chǎn)品的環(huán)境外部性問題，我國政府必須發(fā)揮主導(dǎo)性關(guān)鍵作用：通過制定合乎現(xiàn)狀的、可執(zhí)行性強(qiáng)的法規(guī)政策來切實推動汽車行業(yè)良性發(fā)展。其作用機(jī)制體現(xiàn)為：政府通過立法和法規(guī)確保環(huán)境目標(biāo)實現(xiàn)，同時通過財政資金和政策扶持引導(dǎo)行業(yè)發(fā)展；企業(yè)在成本收益的驅(qū)動下自發(fā)的經(jīng)營活動，隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和民眾的環(huán)境意識覺醒，環(huán)保產(chǎn)品消費得到進(jìn)一步增長。政府制定的法規(guī)、政策對報廢汽車回收體系的參與者和積極性起著決定性作用。

我國出臺的報廢汽車管理基本法規(guī)有：《汽車產(chǎn)品回收利用技術(shù)政策》(2006年頒布，首次明確了汽車制造商要對汽車回收負(fù)責(zé)，未涉及具體實施細(xì)項)、《中華人民共和國循環(huán)經(jīng)濟(jì)促進(jìn)法》(2008年頒布，汽車回收的法律基礎(chǔ))、《報廢機(jī)動車回收管理辦法》(2006年首次發(fā)布，修改版2019年實施，確認(rèn)報廢汽車基本體系)、《機(jī)動車強(qiáng)制報廢標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定》(2012年發(fā)布)。這幾部法規(guī)是我國報廢汽車回收的框架基礎(chǔ)。

我國出臺的行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)主要有：《報廢機(jī)動車拆解環(huán)境保護(hù)技術(shù)規(guī)范》《報廢汽車回收拆解企業(yè)技術(shù)規(guī)范》(于2007、2008年發(fā)布，對拆解企業(yè)操作做要求)、《汽車有害物質(zhì)和可回收利用率管理要求》(2015年，回收具體目標(biāo))。

我國出臺的對報廢汽車行業(yè)稅收、財政補(bǔ)貼政策：《老舊汽車報廢更新補(bǔ)貼資金管理暫行辦法〉的通知》(財建[2002]742 號)、《關(guān)于全面推進(jìn)黃標(biāo)車淘汰工作的通知》(環(huán)發(fā)[2015]128 號)、國家相關(guān)部委對包括汽車報廢行業(yè)在內(nèi)的循環(huán)經(jīng)濟(jì)進(jìn)行的專項補(bǔ)貼等，都一定程度地促進(jìn)了汽車的正常報廢。

2.2 車輛所有者

車輛的所有者有責(zé)任和義務(wù)按規(guī)定辦理車輛報廢。我國車輛所有者不愿去正規(guī)場所報廢的原因在于：手續(xù)繁瑣且回收價格過低。

一般車輛報廢流程如下。

(1)車管所領(lǐng)取填寫《機(jī)動車報廢單》，處理以前的違法。

(2)車管所審核通過后交車輛所有人。

(3)車輛所有人將車輛移交回收企業(yè)，領(lǐng)取并填寫《機(jī)動車注冊、轉(zhuǎn)移、注銷登記/轉(zhuǎn)入申請表》。

(4)民警查驗報廢車輛無誤后，監(jiān)管下銷毀車輛。

(5)拆解企業(yè)出具《報廢汽車回收證明》，至車管所窗口辦理機(jī)動車注銷登記業(yè)務(wù)。在此流程中，車輛所有人需出示各種證件。由于對汽車回收企業(yè)進(jìn)行總量控制和資格認(rèn)證，回收企業(yè)數(shù)量上不多，操作起來便利性不高。2019年6月新《辦法》實施前，報廢汽車回收價格是按廢鐵賣，一輛普通民用小客車回收價在1000元左右。即便有些地方出臺一些補(bǔ)貼政策，如北京2017年給予中型客車8000元報廢補(bǔ)貼，仍比二手市場售價低。如按購買價格10萬元計，車輛所有者自然不愿意報廢。按2013年實施的《機(jī)動車強(qiáng)制報廢標(biāo)準(zhǔn)》，私家車不再按年限和里程強(qiáng)制報銷，如報廢車輛不能有較好的經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償，車輛報廢難將無法克服?？紤]到2018年底我國汽車保有量為2.4億輛，其中2億輛為載客小汽車，必須充分重視保障車輛所有者的權(quán)益。

2.3 汽車制造商

汽車作為零部件眾多，工藝復(fù)雜的系統(tǒng)，其制造商的技術(shù)支持是提高汽車回收率的必須條件。由于我國所處的經(jīng)濟(jì)階段，加入世貿(mào)組織后更多關(guān)注的是經(jīng)濟(jì)增長，增速、規(guī)模是優(yōu)先考慮的目標(biāo)。隨著我國近30年的快速發(fā)展，人們開始認(rèn)識到環(huán)境的重要性，“青山綠水就是金山銀山”，國家開始實際上重視環(huán)境保護(hù)。從美國、日本、德國等發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗看，所在地區(qū)的報廢汽車回收都有汽車制造商的積極參與，其中德國汽車制造商居于回收系統(tǒng)的核心，美國汽車制造商提供解體技術(shù)研發(fā)并從中獲取經(jīng)濟(jì)利潤。

我國2019年前汽車制造商事實上被排除在汽車回收系統(tǒng)之外，盡管2006年通過的《汽車產(chǎn)品回收利用技術(shù)政策》要求汽車制造商對車輛回收負(fù)責(zé)，但并無實施細(xì)則，或者說就算違反了受罰程度也不高。國內(nèi)汽車廠商的任務(wù)主要是滿足迅速增長的消費者需求，國內(nèi)4S店的設(shè)置都是為了賣新車而設(shè)計。2019年產(chǎn)銷量的較大幅度下滑和新《辦法》實施，給汽車制造商加入回收體系提供良好契機(jī)。

2.4 回收拆解企業(yè)

汽車回收拆解企業(yè)亟待加強(qiáng)專業(yè)化能力和市場獲利能力。目前的回收拆解企業(yè)多是以前物資部的下屬企業(yè)變化而來，企業(yè)規(guī)模小、技術(shù)水平低。據(jù)中國再生協(xié)會數(shù)據(jù)，2016年我國有拆解資質(zhì)的企業(yè)635家，共2465個回收網(wǎng)點，年拆解能力超過1萬輛的有40家，多數(shù)拆解企業(yè)靠手工拆解，工具落后。德國、美國、日本等報廢車回收企業(yè)，多數(shù)是回收和拆解分開的，有利于專業(yè)化操作。我國由于正規(guī)汽車回收企業(yè)回收量少、五大總成必須破碎，收入中90%來自廢鋼鐵售賣，零部件所占比例很少，收入來源的單一性造成回收、拆解只能在一個企業(yè)[7]。五大總成允許再利用流通后會提高回收拆解企業(yè)的發(fā)展。

2.5 零部件再制造商及維修商

新《辦法》實施將為零部件再制造商和汽車維修商帶來商機(jī)，運營得當(dāng)可以激活汽車回收系統(tǒng)。原因在于再制造件的成本相當(dāng)于新品的1/3～1/2，但性能上卻相當(dāng)。國外報廢汽車回收系統(tǒng)之所以運作良好，在于報廢汽車的零部件經(jīng)濟(jì)價值高，能被合理利用，給相關(guān)企業(yè)帶來利潤。再制造的關(guān)鍵是質(zhì)量控制，要能夠保證再造件的良好質(zhì)量。對再制造單位提出很高要求：應(yīng)具備從清洗、拆解、再制造到質(zhì)量檢測等多方面能力；發(fā)動機(jī)、變速器再制造企業(yè)需要產(chǎn)品生產(chǎn)OEM企業(yè)的支持，保證關(guān)鍵部件質(zhì)量；再制造企業(yè)要有被人認(rèn)可的渠道銷售產(chǎn)品。上述的順利進(jìn)行，離不開汽車制造商的技術(shù)支持。

3 結(jié)語

通過上述的利益相關(guān)者分析可以看出，要想真正利用報廢車輛的零部件經(jīng)濟(jì)價值，汽車制造商的技術(shù)支持是不可或缺的，要想改變以前汽車正規(guī)渠道報廢難得困境，國家必須加強(qiáng)監(jiān)管力度，并開放市場競爭，給予回收系統(tǒng)參與者足夠的經(jīng)濟(jì)激勵，使得我國汽車工業(yè)循環(huán)經(jīng)濟(jì)良性發(fā)展。