徐州公共交通有限責任公司 沈 靜

公交車行車作業(yè)計劃是公交企業(yè)運營調度的重要依據(jù)。貼合實際運營條件的行車作業(yè)計劃能讓企業(yè)在降低營運成本與提供優(yōu)質服務之間尋找一個平衡點，同時也能提高車輛的周轉率。

傳統(tǒng)的調度模式下，只有經驗豐富熟識線路情況的人員才能編制出比較實用的行車作業(yè)計劃。這樣編制的行車作業(yè)計劃不能主動發(fā)現(xiàn)營運條件的變化，當營運條件發(fā)生變化時要較長時間才能采取應對措施。

目前，大多城市的公交企業(yè)進行了智能化公交系統(tǒng)的建設，并取得了相當大的成果。但智能調度系統(tǒng)的開發(fā)需求多由公交企業(yè)根據(jù)傳統(tǒng)的調度方式提出，開發(fā)方根據(jù)業(yè)務需求來實現(xiàn)功能，有些功能僅是實現(xiàn)紙質調度到電子調度的一個遷徙。傳統(tǒng)調度方式下紙質路單的弊端是不詳細、不實時，人工很難統(tǒng)計匯總大量數(shù)據(jù)進行分析，僅承載記錄的功能。

智能調度系統(tǒng)的運行，積累了大量的電子數(shù)據(jù)信息，如何采用合適有效的分析方法以及篩選正確的分析對象，對相關電子數(shù)據(jù)進行定量和定性分析，提取有用信息，為營運生產服務，是亟待探索研究的。

本文通過探討如何利用現(xiàn)用調度系統(tǒng)采集記錄的電子路單信息，挖掘提取有效數(shù)據(jù)，計算上下行實際運營時間與計劃運營時間之間的偏差，計算當前行車計劃下主副站休停時間，結合實際運營環(huán)境，找出偏差的原因并提出可行的對策，糾正偏差，提高計劃的可執(zhí)行性，以指導營運生產。

1 數(shù)據(jù)收集

本分析使用徐州順通公交105路2018年11月份電子路單（圖1）數(shù)據(jù)為基礎數(shù)據(jù)進行分析，探討如何利用智能調度系統(tǒng)記錄的電子數(shù)據(jù)來優(yōu)化現(xiàn)用行車作業(yè)計劃。

徐州公交順通公司的105路首（主）站金駒物流園，末（副）站宣武市場。由金駒物流園開往宣武市場，方向分為上下行，全程25.92㎞，其中下行12.96㎞，包含22個站點，上行12.96㎞，包含23個站點，固定配車數(shù)10輛，雙向對發(fā)，主副站首班發(fā)車時間都是6:00，末班發(fā)車時間19:00。

圖1 電子路單

電子路單是相對于紙質路單的叫法。電子路單是使用智能調度系統(tǒng)后，根據(jù)公司業(yè)務需求而生成的數(shù)據(jù)。以線路、車輛為單位，記錄該車輛當日的每個車次實際發(fā)車和實際到達時間，數(shù)據(jù)列同時包含計劃發(fā)車時間和到達時間，以及調度發(fā)車時間和調度到達時間。其中計劃發(fā)車和到達時間是根據(jù)已知營運條件編制的行車作業(yè)計劃的發(fā)車和到達時間，調度發(fā)車和到達時間是平臺調度根據(jù)當天實際運營情況對行車作業(yè)計劃調整后系統(tǒng)自動發(fā)給車輛的發(fā)車和到達時間，實際發(fā)車和到達時間是系統(tǒng)自動采集的車輛發(fā)車和到達時間。三組數(shù)據(jù)的詳細記錄，一是可以通過GPS定位時間數(shù)據(jù)的采集與調度指令時間之間的差異來分析駕駛員是否按照指令執(zhí)行任務。二是可以對實際作業(yè)脫離計劃作業(yè)進行分析，找出實際脫離計劃的原因，針對客觀原因影響運營條件的變化對行車作業(yè)計劃進行調整。若存在主觀原因，則進行梳理，避免人為因素影響行車作業(yè)的執(zhí)行，在提高服務水平的同時更好地完成營運生產任務。以下分析是針對實際作業(yè)脫離計劃作業(yè)進行的分析。

2 數(shù)據(jù)分析

數(shù)據(jù)分析利用excel表格的函數(shù)功能進行分析，計算出計劃營運時間和實際營運時間，并分析之間的差異。按照營運時間段來分析，能區(qū)分客流高峰和客流平峰時的差異。對于主副站休停時間和發(fā)車間隔分析要結合營運管理需求，分析實際的主副站休停時間和發(fā)車間隔是否符合管理要求，并針對編制行車計劃的影響進一步探討。

105路下行方向是從金駒物流園開往宣武市場，上行方向是從宣武市場開往金駒物流園。金駒物流園是105路的主站，同時也是場站，為駕駛員休停的主要場地。首先要保證主站發(fā)車的準點，系統(tǒng)采集的實際發(fā)車時間和調度發(fā)車時間相差在±2分鐘內，都屬于準點發(fā)車。

圖2 105路下行數(shù)據(jù)電子路單

從智能調度系統(tǒng)導出2018年11月份105路電子路單，篩選出下行數(shù)據(jù)的電子路單（圖2）。

篩選后的電子路單記錄每個下行車次發(fā)車時間以日期、車號、工號、姓名順序來排列，把計劃發(fā)車時間和計劃到達時間、實際發(fā)車時間和實際到達時間分別分組計算出計劃運營時間和實際運營時間。計劃運營時間基本是5的倍數(shù)，實際運營時間的個位數(shù)落在0～9這10個數(shù)字上的概率一樣，為了便于對比，實際運營時間修正為5的倍數(shù)。

2.1 計劃運營時間與實際運營時間的分析

利用Text函數(shù)，分別計算出計劃運營時間、實際運營時間、休停時間、周轉時間、發(fā)車間隔。

分組計算出每個時間段，利用Excel“數(shù)據(jù)透視表”功能，統(tǒng)計發(fā)車時間段（把發(fā)車時間段按小時劃分，便于平峰和高峰的對比）具體計劃運營時間、實際運營時間、休停時間的次數(shù)，分析計劃時間和實際時間的偏差。

以下行計劃運營時間和實際運營時間為例：

（1）計劃運營時間統(tǒng)計，從統(tǒng)計表（表1）中可以看出，計劃運營時間相對單一，從7時到晚上20時止，計劃運營時間都是50分鐘，計劃運營時間沒考慮平峰高峰。

（2）實際運營時間（以5的倍數(shù)修正）統(tǒng)計，從統(tǒng)計表（表2）中可以看出，按照發(fā)車時間段劃分，每個時間段實際運營時間所出現(xiàn)次數(shù)，以及占該時間段的比例。

表1 計劃運營時間統(tǒng)計表

（3）從表1、表2可以看出，各發(fā)車時間段的實際運營時間和計劃時間有較大的偏差，初步分析計劃存在不合理性，計劃運營時間沒有區(qū)分平峰和高峰，其單一性造成實際和計劃脫離。

從表2看出，發(fā)車時間段在6時～7時之間，實際運營時間（修正后）40分鐘的車次占比為38%，其次是45分鐘占比32%，兩頭占比較少，特別是55分鐘和65分鐘，可以忽略不計。樣本中實際運營時間為35分鐘的有26個車次，可以進一步分析集中在哪個細分時間段。

表2 實際運營時間統(tǒng)計表

通過進一步分析，可以看到實際運營時間（修正）為35分鐘的車次集中在發(fā)車時間段6:00～6:15之間。編制行車計劃時，可以參照分析后的結果。同理，可以分析到實際運營時間（修正）為45分鐘的車次集中在發(fā)車時間段6:25～6:50之間。在編制行車作業(yè)計劃時，要充分考慮到因為時間段的不同，乘客因出行目的、道路通行情況等客觀原因造成的同方向車次實際運營時間不同，通常早發(fā)車和晚收車實際用時會少于高峰時間段用時。區(qū)分時間段是為了編制行車計劃時考慮各時間段計劃運營時間長短的平滑過渡。

2.2 累計占比分析

（1）6時～7時實際運營時間（修正）累計占比見圖表1。

從圖表1可以看出，6時～7時這個時間段，按照實際運營時間（修正）多少排序的不同占比和累計占比。其中實際運營時間（修正）40分鐘的車次個數(shù)最多，占比38%。假設6時～7時時間段發(fā)車車次的計劃運營時間都≤45分鐘，則能涵蓋這一時間段86%的車次，即86%的車次都能準時按計劃時間完成。若是保守些做計劃，可以進一步分析實際用時≤50分鐘（修正）的車次集中在這一時間段內的哪些細分時間段上，則可以涵蓋到97%的車次。

（2）7時～8時實際運營時間（修正）累計占比見圖表2。

7時～8時這個時間段，明顯進入運營的高峰時間段，單個車次用時較6時～7時時間段長，從圖表2看出實際運營時間（修正）用時45分鐘、50分鐘、55分鐘、60分鐘在這個時間段占比最多，且比較均勻。假設7時～8時時間段發(fā)車車次的計劃運營時間都≤60分鐘，則能涵蓋這一時間段90%的車次，即90%的車次都能準時按計劃時間完成。也可以結合當班調度日志進一步分析用時70分鐘、80分鐘車次的原因，比如堵車、道路管制、故障等。偶發(fā)性的原因造成車次用時異常，編排行車作業(yè)計劃時可以忽略不計。

圖表1 6時-7時累計百分比分析

圖表2 7時-8時累計百分比分析

利用以上的方法對每個時間段的實際運營時間（修正）進行分析，從分析數(shù)據(jù)上可以初步判斷運營高峰和平峰時間段，以及各時間段的運營時間需求。定量分析后結合調度日志，與當前線路的負責人以及調度員、駕駛員溝通，充分考慮各種主客觀原因，結合定性分析結果，根據(jù)營運管理需求制定行車作業(yè)計劃。對上行運營時間分析可用同樣的方法。

2.3 休停時間和發(fā)車間隔分析

對于上下行線路，通常主站休停時間長于副站休停時間，若副站沒有休停的條件，車輛達到副站上下客后會直接返回主站，副站的休停時間可以忽略不計?？紤]休停時間是為了合理計算周轉時間，既要保證行車正點，也要保證駕乘人員合理的休息時間。

105路主副站都有?？織l件，副站停靠在宣武市場場站。宣武市場是徐州市較大的批發(fā)市場，車輛和人流密集，雖然有停靠條件，但?？繒r間較短，一般不會同時?？慷噍v車待客。

通過電子路單計算出實際運營中休停時間的分布，確定是否符合營運管理的需要，結合與調度員和駕駛員的溝通結果，看其能否滿足實際需求，休停時間包含駕駛員的休息、打掃衛(wèi)生、用餐等時間，各時間段趟次之間的休停時間需求不同，既要滿足營運管理的要求，也要兼顧實際需要。

（1）計算休停時間。用Text函數(shù)把上一個車次的實際到達時間和下一個車次實際發(fā)車時間為一組計算出車次之間在主副站休停的時間，把同一方向兩個車次的發(fā)車時間為一組計算出發(fā)車間隔。

（2）分組計算出每個時間段，利用Excel“數(shù)據(jù)透視表”功能，統(tǒng)計發(fā)車時間段主副站休停時間分布的次數(shù)和發(fā)車間隔，分析休停時間和發(fā)車間隔是否合理并符合營運管理需求。主站金駒物流園實際休停時間的個位數(shù)落在0-9這10個數(shù)字上的概率一樣，為了便于對比，休停時間取5的倍數(shù)進行修正。

11月份電子路單計算的主副站休停時間見圖表3、圖表4。

（3）實際發(fā)車間隔統(tǒng)計分析圖表（略）

從以上統(tǒng)計數(shù)據(jù)可看出，105路副站宣武市場的休停時間基本分布在1～5分鐘之間，涵蓋了全部休停的82.48%。營運高峰休停時間分布在1～2分鐘，休停時間較短，基本上僅滿足上下客的需求。

主站金駒物流園的休停時間因時間分布點較多，采用修正后的統(tǒng)計。主站休停時間主要分布在20～30分鐘之間，占比52.51%，結合下行發(fā)車間隔集中在15～20分鐘之間，符合城市公交客流高峰時段為了加快車輛周轉，車輛在主副站停站時間不應大于當時行車間隔2～3倍的常規(guī)要求。休停時間在5～40分鐘之間涵蓋了93.99%。

3 分析結論與建議

從以上數(shù)據(jù)結合圖表可以分析出，105路行車

圖表3 宣武市場休停時間占比分析

圖表4 金駒物流園休停時間占比分析作業(yè)計劃編制運營時間比較單一，沒有區(qū)分高峰和平峰，單個車次的計劃運營時間集中在50分鐘。相較副站的休停時間很短，不能保證駕駛員的休息，編制行車作業(yè)計劃的思想還停留在人工調度階段，沒有充分考慮主客觀因素，行車作業(yè)計劃不合理，起不到指導作用。公交行業(yè)的生產具有特殊性，同一線路的單趟運營時間每個時間段既有各自的特點又有一定的規(guī)律。而計劃單一性造成實際和計劃脫離偏差較大，在考核準點率的情況下，駕駛員在高峰時會加快速度行駛，平峰時刻意放慢速度，甚至出現(xiàn)過在快到終點站時，停靠路邊等點進站的情況。這樣一方面存在安全隱患，另一方面也無法向乘客提供優(yōu)質服務。

建議105路在編制行車作業(yè)計劃時，要區(qū)分時間段給定上下行的計劃運營時間，根據(jù)營運需求制定平峰高峰時間段的發(fā)車間隔，考慮主副站休停時間，高峰時休停時間可以較短，平峰時可加長，休息、打掃車輛衛(wèi)生等放在平峰休停時間完成。

提高正點行車率，首先要有一個切實可行的行車計劃。影響正點行車有很多因素，像沿線道路的交通延誤程度、氣候條件、公交客流變化程度等外在因素；車輛技術狀況、駕駛員素質、運營管理水平等內在因素。在編制行車作業(yè)計劃時，通過數(shù)據(jù)分析充分考慮各客觀因素的影響，制定相應的管理辦法，避免人為因素造成計劃的不合理。在編制好合理的行車作業(yè)計劃后，應通過執(zhí)行、監(jiān)督、檢查、考核、獎勵以及懲罰等措施，保證行車正點率，以達到營運管理要求。