楊 寧

一、問題的出現(xiàn)

自動駕駛技術(shù)是當今人工智能技術(shù)運用的熱點之一。社會對于自動駕駛的研究和應用寄予了厚望，但自動駕駛技術(shù)造成的交通事故給人們敲響了警鐘。2016年1月20日，河北邯鄲發(fā)生了一起嚴重的交通事故，司機駕駛特斯拉Model S汽車在自動駕駛輔助模式下發(fā)生交通事故，造成司機死亡。〔1〕據(jù)報道邯鄲特斯拉事故應為全世界第一起特斯拉自動駕駛模式造成的人身傷亡事故。韓佩：《河北男子開特斯拉自動駕駛撞垃圾車身亡，家人索賠1萬，馬斯克認錯》，鳳凰財經(jīng)網(wǎng)，http://finance.ifeng.com/a/20180228/16002938_0.shtml，2019年6月1日訪問。這是全世界第一次因汽車自動駕駛模式而造成駕駛?cè)怂劳龅慕煌ㄊ鹿省?018年3月優(yōu)步（UBER）公司的自動駕駛汽車在美國亞利桑那州發(fā)生了交通事故，導致1名路人死亡。這是全世界第一起自動駕駛造成路人死亡的交通事故。〔2〕亞利桑那州在對此事件的最新調(diào)查中否認了優(yōu)步公司的刑事責任，對于駕駛?cè)说男淌仑熑握谡{(diào)查之中。王毓嬋：《全球首例自動駕駛汽車致行人死亡事件判決，Uber 沒有刑責》，好奇心日報，http://www.qdaily.com/articles/61805.html，2019年3月15日訪問。

從現(xiàn)有法律的層面看，自動駕駛技術(shù)與現(xiàn)有法律制度主要存在兩方面的不相容之處：第一，自動駕駛技術(shù)的合法性問題；第二，自動駕駛的駕駛員與自動駕駛技術(shù)之間的具體利用規(guī)則問題。為此，聯(lián)合國及各國均在積極地進行道路交通法律的修訂。2016年3月，《維也納道路交通公約》針對其第8條規(guī)定的“凡行駛的車輛或車輛組合必須有一名駕駛?cè)恕边M行了修訂，改為允許“可以被駕駛員權(quán)限覆蓋或接管”的自動駕駛技術(shù)，以駕駛員在場為必要條件。2017年5月12日，德國通過了《道路交通法》的修訂草案，增加了對于智能汽車的定義及駕駛員的權(quán)利和義務等規(guī)定?！?〕張韜略、蔣瑤瑤：《德國智能汽車立法及〈道路交通法〉修訂之評介》，載《德國研究》2017年第3期。2018年12月，日本警察廳發(fā)表了《道路交通改正試案》。2019年3月8日，日本內(nèi)閣批準《道路車輛運輸法》修正案，并向國會提交審議。其修法的目的是為了推進自動駕駛的實用化，內(nèi)容主要是對準自動駕駛與現(xiàn)有法條的矛盾進行修改、規(guī)定自動駕駛的駕駛?cè)说呢熑?。?〕《「道路運送車両法の一部PH改正XIIItf法律案」PH閣議決定自動運転車等の安全性PH確保XIIItfftめの制度PH整備しまXIII》，日本國土交通省網(wǎng)站，https://www.mlit.go.jp/report/press/jidosha01_hh_000066.html，2019年6月1日訪問。從總體趨勢而言，各國都允許準自動駕駛技術(shù)在公共道路上的運用，并對駕駛?cè)说呢熑?、自動駕駛汽車的標準進行了具體規(guī)定。

為落實國家的智能交通戰(zhàn)略，我國地方政府和相關部門相繼出臺了對自動駕駛的監(jiān)管細則，允許自動駕駛技術(shù)的道路測試。2018年4月3日工業(yè)和信息化部、公安部、交通運輸部《關于印發(fā)〈智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范（試行）〉的通知》（以下簡稱為《智能汽車測試規(guī)范（試行）》），就自動駕駛汽車與我國的《道路交通安全法》《公路法》等法律法規(guī)的協(xié)調(diào)問題做出規(guī)范?！?〕第28條：規(guī)范所稱智能網(wǎng)聯(lián)汽車是指搭載先進的車載傳感器、控制器、執(zhí)行器等裝置，并融合現(xiàn)代通信與網(wǎng)絡技術(shù)，實現(xiàn)車與（人、車、路、云端等）智能信息交換、共享，具備復雜環(huán)境感知、智能決策、協(xié)同控制等功能，可實現(xiàn)安全、高效、舒適、節(jié)能行駛，并最終可實現(xiàn)替代人來操作的新一代汽車。智能網(wǎng)聯(lián)汽車通常也被稱為智能汽車、自動駕駛汽車等。智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛包括有條件自動駕駛、高度自動駕駛和完全自動駕駛。有條件自動駕駛是指系統(tǒng)完成所有駕駛操作，根據(jù)系統(tǒng)請求，駕駛?cè)诵枰峁┻m當?shù)母深A；高度自動駕駛是指系統(tǒng)完成所有駕駛操作，特定環(huán)境下系統(tǒng)會向駕駛?cè)颂岢鲰憫埱?，駕駛?cè)丝梢詫ο到y(tǒng)請求不進行響應；完全自動駕駛是指系統(tǒng)可以完成駕駛?cè)四軌蛲瓿傻乃械缆翻h(huán)境下的操作，不需要駕駛?cè)私槿搿?017年12月18日北京市交通委聯(lián)合北京市公安交管局、北京市經(jīng)濟信息委等部門印發(fā)《北京市加快推進自動駕駛車輛道路測試有關工作的指導意見（試行）》和《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則（試行）》兩個文件，這是我國首次對于自動駕駛汽車進行道路測試的管理規(guī)范。隨后上海市、重慶市等也出臺了相關文件。但是，《道路交通法》等法律尚未進行修改，自動駕駛汽車（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）在法律層面的合法性仍處于模糊狀態(tài)?！兜缆方煌ǚā返?9條明確規(guī)定：“駕駛機動車，應當依法取得機動車駕駛證?！弊詣玉{駛顯然不符合該條規(guī)定中預設的駕駛?cè)艘?。并且《公路法》和《道路交通安全法實施條例》明確禁止將公路作為檢驗機動車制動性能的試車場地，禁止在高速公路上試車。這也意味著目前大規(guī)模的自動駕駛道路試驗的合法性依然存疑。

《智能汽車測試規(guī)范（試行）》第25條明確規(guī)定：“在測試期間發(fā)生交通事故，應當按照道路交通安全法律法規(guī)認定當事人的責任，并依照有關法律法規(guī)及司法解釋確定損害賠償責任。構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責任?！敝悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車的重大交通事故責任正式進入了我國刑法的視野。

在我國的自動駕駛技術(shù)展開道路測試，而法律尚待完善的背景下，刑法對于自動駕駛技術(shù)帶來的重大法益損害如何應對，已經(jīng)不是科幻小說中的虛擬問答，而是亟待解決的實際問題。本文將就刑法是否應當介入自動駕駛、刑法的研究途徑、準自動駕駛的研究意義、在當前立法之下通過解釋學對于我國自動駕駛道路測試可能產(chǎn)生的案件進行分析等進行論述，以期從刑法角度對自動駕駛技術(shù)的法律規(guī)制進行有益的探索。

二、刑法是否要介入自動駕駛

從刑法的角度應如何對待自動駕駛技術(shù)，存在不同的聲音。有學者認為刑法不應當介入自動駕駛問題。試圖運用容許的風險理論進行說理。自動駕駛技術(shù)在降低交通事故及死傷人數(shù)上確實做出了巨大貢獻，但是即使遵守自動駕駛技術(shù)仍然存在一定的風險，那么對此種風險應該排除駕駛?cè)说臍w責?！?〕[德]尼娜·芭巴拉·內(nèi)斯特：《自動駕駛的刑法應對》，高艷東、盛佳譯，載《人民檢察》2018年第13期。

容許的風險理論是一種刑事政策上的觀點，將某種新技術(shù)給社會帶來的大幅收益與無可避免的損失之間進行比較，從而得出損害不可避免時不予歸責的結(jié)論。將容許的風險理論作為政策的考慮，尤其是站在推動自動駕駛技術(shù)的立場上看是有道理的。但是，上述將其作為免責理由的觀點，本文難以贊同：首先，上述觀點僅從刑事政策角度出發(fā)，其所論及的風險與刑法解釋學中研究的危險是兩個維度的概念。容許的風險理論在解釋論上并不足以成為一個不歸責的理由?！?〕張明楷：《刑法學》，法律出版社2016年版，第292—294頁。其次，即使在解釋論中，其適用的范圍也相當狹窄，僅僅限定于為了保護一個更大的利益而違反一般規(guī)則，或者日常生活中應當遵守的注意事項，具有引起危害結(jié)果危險的行為。例如，消防車為了救火而違反交通規(guī)則的行為?！?〕黎宏：《刑法總論問題思考（第二版）》，人民大學出版社2016年版，第264頁。顯然目前自動駕駛技術(shù)既沒有形成一般規(guī)則，也不屬于日常生活的行為，不符合適用的基本條件。最后，雖然容許的風險理論在刑事政策上有一定合理性，但在具體判斷某行為是否是危險行為時，應當具體考慮該行為本身的實際價值而不是其他附加價值?！?〕前引〔8〕，黎宏書，第 265 頁?？傊瑹o論是對于駕駛?cè)诉€是自動駕駛系統(tǒng)的制造人都不應借助容許的風險理論免責。刑法應當介入自動駕駛技術(shù)問題。與其擔心刑法會抑制自動駕駛技術(shù)的發(fā)展，還不如回歸刑法保護法益的根本目的，重視自動駕駛技術(shù)對公共安全和個人生命、身體可能造成的危害，避免讓法律成為技術(shù)風險的幫兇。

還有觀點認為，在自動駕駛的技術(shù)尚不成熟，行業(yè)規(guī)范、行政管理法律不完善的當下，作為保障法的刑法應當在自動駕駛技術(shù)問題上靠后站。但是，刑法不僅僅可以通過業(yè)務過失的犯罪來防止自動駕駛在交通犯罪、產(chǎn)品安全等方面對公共安全和個人的生命、財產(chǎn)造成危害，也可以通過普通的過失犯罪甚至故意犯罪來維護公共安全和個人的法益免受危害。換言之，只要出現(xiàn)了運用自動駕駛而引發(fā)的重大事故，即使沒有交通運輸行政法規(guī)或者行業(yè)規(guī)范，基于法益保護的要求都必須發(fā)動刑法。本文認為前述已經(jīng)發(fā)生的因自動駕駛系統(tǒng)導致的多起重大交通事故已經(jīng)顯示出刑法介入的必要性。特別是考慮到我國目前大規(guī)模開展自動駕駛技術(shù)的道路測試將對公共安全產(chǎn)生的影響，刑法應當未雨綢繆地針對自動駕駛技術(shù)的道路測試中可能發(fā)生的重大事故進行研究。

三、對刑法探討自動駕駛技術(shù)途徑的梳理

在肯定刑法應當介入自動駕駛技術(shù)問題的基礎上，國內(nèi)外的學理討論主要圍繞以下兩個維度展開：

第一個維度是通過刑法解釋學解決?？傮w來看，自動駕駛技術(shù)導致的人身損害事故主要涉及過失犯罪問題。其中一部分涉及駕駛?cè)说倪^失行為是否構(gòu)成犯罪的問題。國外學說從交通犯罪的角度，探討如何結(jié)合新的交通運輸管理法規(guī)等內(nèi)容，研究過失的具體問題。有學者認為，對于準自動駕駛階段駕駛?cè)说倪^失行為，可以作為過失駕駛致死傷罪定罪量刑，主要討論：駕駛?cè)藢τ谧詣玉{駛下的車輛事故的發(fā)生的預見可能性；在可以預見的場合下駕駛?cè)藢τ谠撌鹿适欠褙撚谢乇芰x務；駕駛?cè)嗽谛湃巫詣玉{駛系統(tǒng)時，是否允許運用信賴原則而否定駕駛?cè)说倪^失。在準自動駕駛階段，可能發(fā)生駕駛?cè)说倪^失與自動駕駛系統(tǒng)過失的競合問題，自動駕駛系統(tǒng)的過失由制造商承擔?！?0〕[日]中川由賀：《自動運転に関XIIItfドfflイ（Ⅲ）ーおよshメーカーの刑事責任：自動運転の導入に伴って生じtf問題點と今後のfftfべffi方向性》，載《中京ロイヤー》2017年09期。有學者認為，在準自動駕駛階段，如果自動系統(tǒng)要求駕駛?cè)私庸軙r，駕駛?cè)艘驗樘幱谧砭茽顟B(tài)而無法控制車輛導致事故發(fā)生，有可能構(gòu)成危險駕駛致死傷罪?！?1〕[日]川本哲郎：《自動運転と刑事法》，載《同志社法學》第69卷2號。此外，在一些特殊情況下，自動駕駛汽車造成的重大人身事故是由自動駕駛汽車系統(tǒng)本身造成的，因此需要討論誰應當對于自動駕駛系統(tǒng)的不完備承擔責任。在自動駕駛模式下的車輛發(fā)生交通事故，駕駛?cè)说奈ｋU行為或者狀態(tài)因與事故發(fā)生沒有因果關系從而無法成立危險駕駛致死傷罪；該種事故的責任只能歸責于自動駕駛系統(tǒng)的制造商。日本刑法在制造商對于瑕疵產(chǎn)品產(chǎn)生的事故是否承擔責任時，是通過判斷其是否符合第211條業(yè)務上過失致人死亡罪來進行的?？梢越梃b過去的司法案例，運用監(jiān)督過失理論，將制造商的責任認定為具體負責人的責任，例如2012年日本的“三菱汽車車輪掉落案件”?！?2〕[日]岡部雅人：自動運転によtf事故と刑事責任——日本のけXIVtiうの視點fkら，載《愛媛法學雑誌》2017年1月。也有學者認為，無論汽車是否處于自助模式之下，車輛的駕駛?cè)硕家獮檫`反交通法的駕駛負責。例如美國內(nèi)華達州對于自動駕駛車輛的明確規(guī)定：“自動駕駛車輛的駕駛?cè)吮灰暈轳{駛?cè)?，無論車輛是否處于自動駕駛狀態(tài)下?！边@是美國法采取的嚴格責任的態(tài)度?！?3〕See Jeffrey K.Gurney, Driving into the Unknown: Examining the Crossroads of Criminal Law and Autonomous Vehicles, 5 Wake Forest J.L.&Poly393(2015).

第二個維度是通過刑法立法解決：是否需要修正刑法以及如何修正的問題。許多學者主張對相關罪名的構(gòu)成要件進行修正。例如，我國的危險駕駛罪中是否可以加入高度危險的違法操縱自動駕駛汽車的行為。在德國，有學者建議對德國刑法第315條C駕駛?cè)说囊?guī)范進行修改，增加對駕駛自動駕駛車輛的規(guī)范。例如，手動超速或停用自動駕駛功能；使用與自動駕駛系統(tǒng)提示相反的操作控制汽車，導致不能或不及時手動控制汽車?！?4〕前引〔6〕，[德 ]尼娜 ·芭巴拉 ·內(nèi)斯特文。日本刑法沒有規(guī)定法人的刑事責任，有學者認為因自動駕駛系統(tǒng)的過失而發(fā)生的事故，刑事責任應當由法人承擔，從而主張在刑法中增設法人犯罪?！?5〕[日]樋口亮介：《法人処罰と刑事法理論》，東京大學出版社2009年版，第177頁以下。

仍在熱烈討論中的一個重要的理論和立法問題是：是否承認高度人工智能的刑事主體資格及相應立法的問題。有學者認為，當自動駕駛系統(tǒng)具備了相當程度的學習能力之時，可能出現(xiàn)一種新的刑事責任的主體——人工智能主體，對于這種能夠獨立承擔責任的智能人，其犯罪行為由其自身承擔刑事責任?！?6〕[日]エリック·ヒFIゲンドFIフ：ロポットtt有責に行為XIIItfXVとがでffitffk？——規(guī)範的基本語彙の機械への転用可能性にxiiiXIVてー，伊藤嘉亮訳，載《千葉大學法學論集》2016年第2號。有學者直接提出了“機器人刑法”的概念。〔17〕[日]Susanne Beck：ロ（Ⅵ）ット工學と法：Thの問題，現(xiàn)在の議論，第一の解決の糸口，只木誠、富川雅満訳，載《 比較法雑誌第50巻(第2號)》。還有學者認為當人工智能產(chǎn)品屬于“弱人工智能”時，它只是一種工具，研發(fā)者或者使用者利用該工具實施犯罪行為時，刑事責任應當由研發(fā)者或使用者來承擔，可能存在成立過失犯罪的問題?！?8〕劉憲權(quán)：《人工智能時代的刑事風險與刑法應對》，載《法商研究》2018年第1期。但當人工智能產(chǎn)品達到“強人工智能”的程度之后，不可以再將人工智能產(chǎn)品作為“犯罪工具”。對于在設計和編制的程序范圍外實施行為的智能機器人，在刑法上看可以認為已經(jīng)具備了辨認能力和控制能力。那么實質(zhì)上具備了刑事責任能力，可以獨立承擔刑事責任。我國刑法對此沒有相關規(guī)定，應當重新設定新的刑事責任主體，并且相應地設置針對人工智能主體的刑罰，例如刪除數(shù)據(jù)、修改程序、永久銷毀等種類?！?9〕劉憲權(quán)、朱彥：《人工智能時代對傳統(tǒng)刑法理論的挑戰(zhàn)》，載《上海政法學院學報》2018年第2期。但是也有學者旗幟鮮明地提出了反對意見：認為所謂的刑事責任必須和人類的自由決定權(quán)緊密聯(lián)系，而機器人的自由是截然不同的?！?0〕Vgl. Jan C. Joerden, Stafrecheliche Perspektiven der Robotik, in:Eric Hilegendorf/Jan-Philipp Günther(Hrsg.), Robotik und Gesetygebung(Robotik und Reche Bd.2),2013,s195ぉ.轉(zhuǎn)引自褚陳城：《人工智能時代刑法歸責的走向——以過失的規(guī)則間隙為中心的討論》，載《東方法學》2018年第3期。

此外，自動駕駛可能涉及倫理難題。例如面對緊急避險情形時，自動駕駛系統(tǒng)應該如何設定操作程序。有學者認為看似合理的社會危害最小化的原則無法解決這一倫理難題，不能支持對人的法益的侵害，主張通過個人自治與社會團結(jié)理論進行處理。〔21〕See Ivó Coca-Vila, Self-driving Cars in Dilemmatic Situations: An Approach Based on the Theory of Justif i cation in Criminal Law, Criminal Law and Philosophy(2018)12:59-82.但是，2016年德國聯(lián)邦交通和基礎設施部成立的道德委員會認為對于上述難題運用社會危害性最小化原則是不合理的。

本文認為，上述刑法解釋學和刑法立法學的兩個維度，恰好與自動駕駛系統(tǒng)不同的發(fā)展階段相吻合。只有當自動駕駛系統(tǒng)進入高級階段，能夠基于環(huán)境做出獨立的判斷時（超出了其制造者的預見可能性時），才存在討論自動駕駛系統(tǒng)（人工智能系統(tǒng)）的獨立責任問題。目前普遍采用國際汽車工程學會（SAE）的六級分類標準，對自動駕駛技術(shù)的階段進行如下劃分（如圖1）?！?2〕國際汽車工程學會網(wǎng)，https://www.sae.org/news/press-room/2018/12/sae-international-releasesupdated-visual-chart-for-its-%E2%80%9Clevels-of-driving-automation%E2%80%9D-standard-for-selfdriving-vehicles，2019年6月1日訪問。

圖1 自動駕駛的階段劃分

現(xiàn)在，國內(nèi)外學者均認為L3是一個重要的階段，在這一階段汽車實際上主要由自動駕駛系統(tǒng)監(jiān)控車輛的行駛，駕駛員根據(jù)系統(tǒng)的提示在必要時接管汽車?！?3〕江溯：《自動駕駛汽車對法律的挑戰(zhàn)》，載《中國法律評論》2018年第2期。因此，L3階段及之前可稱之為準自動駕駛階段，此時駕駛?cè)藘H僅在提示時接管汽車駕駛權(quán)。L4、L5階段可稱為完全自動駕駛階段，此時自動駕駛系統(tǒng)將在任何情況下（即使駕駛員無法接管）掌握所有汽車駕駛權(quán)。

在L3準自動駕駛階段，如果發(fā)生重大交通事故是由使用了自動駕駛技術(shù)的車輛造成的，其刑事責任在駕駛?cè)伺c駕駛系統(tǒng)之間進行分擔。在L4、L5完全自動駕駛階段，駕駛?cè)藘H僅在極少的情況下掌握汽車的駕駛權(quán)，而自動駕駛系統(tǒng)始終處在監(jiān)控汽車駕駛的地位上。在完全自動駕駛階段，汽車在使用自動駕駛技術(shù)時發(fā)生重大交通事故并承擔主要責任，刑事責任按照目前的刑法只可能歸咎到自動駕駛技術(shù)的制造者。

因此，在準自動駕駛階段帶來的主要問題是刑法解釋學的問題。在我國刑法的語境下，應當對涉及的交通肇事罪、過失致人重傷罪、過失致人死亡罪以及其他事故型犯罪進行研究；而完全自動駕駛階段的問題的解決，則有賴于前一階段處理案件積淀的經(jīng)驗，從刑法理論上進行論證后，最后進行必要的刑法立法?！?4〕楊寧：《自動駕駛與刑法研究的新展開》，載《人民法治》2018年第6期。

總之，刑法對于自動駕駛技術(shù)問題的研究剛剛起步，目前形成了從解釋學角度對準自動駕駛階段進行研究的路徑，與從立法學角度對自動駕駛尤其是完全自動駕駛進行研究的路徑。值得一提的是，各國的法律具體規(guī)定不同，無論是解釋學還是立法學都應當緊緊結(jié)合本國的刑法進行展開。

本文以下主要對準自動駕駛階段的我國交通刑法的解釋學問題進行展開。首先從過失犯的基礎理論方面論證，其次結(jié)合我國刑法交通犯罪的具體規(guī)定進行解釋。

四、準自動駕駛階段的過失犯理論難點

我國目前獲得智能網(wǎng)聯(lián)汽車開放道路測試牌照的公司，它們進行路測的自動駕駛技術(shù)均屬于L3準自動駕駛階段，即主要由駕駛?cè)丝刂栖囕v、自動駕駛系統(tǒng)為輔助工具。對于在這一階段發(fā)生的重大交通事故，導致對公共安全、個人生命、身體和財產(chǎn)造成的損失，其責任應當如何確定，在過失的基本理論運用上存在多個難點。

（一）對駕駛?cè)诉^失歸責絕對化的反思

發(fā)明自動駕駛技術(shù)的初衷是為了避免駕駛?cè)说氖д`造成的交通事故，提高交通效率，為殘疾人和老年人實現(xiàn)更多交通的可能性?！?5〕See Alex Forrest/Mustafa Konca, Autonomous Cars and Society, Worchester: Worchester Polytechnic Institute, 2007, p.10.因此，自動駕駛技術(shù)的發(fā)展與駕駛?cè)素熑蔚慕档蜕踔撩獬煞幢壤P系。換言之，自動駕駛技術(shù)的運用終極目標是“消滅”駕駛?cè)恕?/p>

但是，現(xiàn)在各國行政法規(guī)傾向于將自動駕駛汽車造成事故的民事責任歸責于駕駛?cè)?。德?017年5月2日通過了《道路交通法》的修正案，其中新增關于自動駕駛汽車的條款。其第1a條第3款規(guī)定自動駕駛汽車駕駛?cè)耸侵竼釉摲ㄖ傅淖詣玉{駛系統(tǒng)、利用其控制汽車運行的人，即使在啟動自動駕駛系統(tǒng)時不親自駕駛車輛，并且在車輛不具備自動駕駛系統(tǒng)使用時，駕駛?cè)艘灿辛x務立即接管汽車的控制權(quán)?！?6〕前引〔3〕，張韜略、蔣瑤瑤文。即自動駕駛系統(tǒng)造成的事故在絕大多數(shù)情況下，由駕駛?cè)顺袚袷仑熑?。在討論刑事上的過失時，如果根據(jù)行政規(guī)則規(guī)定的注意義務內(nèi)容進行認定，則很有可能導致對駕駛?cè)诉^失歸責的絕對化。

無獨有偶，我國《智能汽車測試規(guī)范（試行）》第18條規(guī)定：測試駕駛?cè)藨冀K處于測試車輛的駕駛座位上、始終監(jiān)控車輛運行狀態(tài)及周圍環(huán)境，隨時準備接管車輛。當測試駕駛?cè)税l(fā)現(xiàn)車輛處于不適合自動駕駛的狀態(tài)或系統(tǒng)提示需要人工操作時，應及時接管車輛。我國《刑法》第133條交通肇事罪的構(gòu)成要件要求“違反交通運輸管理法規(guī)”，意味著該刑事責任只能由駕駛?cè)嘶蛘咂渌斒氯顺袚?/p>

設想案例1：在我國，一輛道路測試汽車在開放測試路段行駛，駕駛員在啟用自動駕駛系統(tǒng)后沒有時刻關注自動駕駛系統(tǒng)，因該系統(tǒng)無法識別前方一輛白色的卡車，而毫不減速地沖向該卡車，導致一名乘客死亡。〔27〕發(fā)生在美國的第一起特斯拉自動駕駛輔助系統(tǒng)導致發(fā)生車禍造成駕駛?cè)怂劳龅陌讣?，該自動駕駛輔助系統(tǒng)沒有成功識別前方在晴天下的晃眼的白色車輛。

按照上述部門規(guī)章將會得出這樣的結(jié)論：駕駛?cè)藳]有履行監(jiān)督自動駕駛系統(tǒng)并及時接管汽車駕駛權(quán)的義務導致發(fā)生重大交通事故，因此駕駛?cè)藢煌ㄊ鹿食袚^失責任。于是就會出現(xiàn)這樣的悖論：行為人選擇了昂貴的自動駕駛系統(tǒng)就是為了減輕其義務，但將自動駕駛系統(tǒng)運行沒有正確識別而駕駛?cè)艘矝]有及時監(jiān)督時發(fā)生的交通事故最后依然算在駕駛?cè)祟^上，則明顯加重了駕駛?cè)说呢摀Ｔ囅?，若是要求駕駛?cè)顺袚绱顺林氐淖⒁饬x務，可以預見相當多的人會愿意回歸人類駕駛車輛的模式。這顯然存在某種權(quán)利和義務上的錯位。

那么對于自動駕駛系統(tǒng)啟用時造成的事故，可否考慮自動駕駛系統(tǒng)制造者的責任呢？現(xiàn)有否定與肯定兩種學說。支持否定說的學者認為，在人工智能初期階段沒有明確的產(chǎn)業(yè)內(nèi)標準，制造商的行為規(guī)則尚未確立，因此刑法是不宜介入的；如果刑法介入，可能導致研究和行業(yè)的發(fā)展受到扼制，最后導致尖端技術(shù)的萎縮?！?8〕褚陳城：《人工智能時代刑法歸責的走向——以過失的規(guī)則間隙為中心的討論》，載《東方法學》2018年第3期。也有學者認為，隨著自動駕駛技術(shù)的運用，其對社會造成的危險可以轉(zhuǎn)化為一種“允許的風險”，從而不能歸責于自動駕駛系統(tǒng)的制造者?！?9〕前引〔23〕，江溯文。

支持肯定說的學者認為，自動駕駛系統(tǒng)創(chuàng)造出的危險，應當在駕駛?cè)撕椭圃焐讨g進行合理的分配。例如在倒車中，自動駕駛系統(tǒng)因為配備全景鏡頭等安全保障設備，能夠看到死角并及時制動，其操作能力遠勝過人類，通常根本不可能造成事故。因此，如果自動駕駛系統(tǒng)因為不具備相應的設備或者存在其他瑕疵，導致倒車中軋到行人的事故發(fā)生時，制造商應當承擔責任?！?0〕彭文華：《自動駕駛車輛犯罪的注意義務》，載《政治與法律》2018年第5期。

本文認為否定說的缺陷十分明顯。首先，在準自動駕駛的路測階段，我國和其他國家都已經(jīng)開始修訂相關行政法規(guī)。例如，我國《智能汽車測試規(guī)范（試行）》第7條對測試車輛的條件進行了具體的規(guī)定?！?1〕《關于印發(fā)〈智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范（試行）〉的通知》第7條：（一）未辦理過機動車注冊登記。（二）滿足對應車輛類型除耐久性以外的強制性檢驗項目要求；對因?qū)崿F(xiàn)自動駕駛功能而無法滿足強制性檢驗要求的個別項目，測試主體需證明其未降低車輛安全性能。（三）具備人工操作和自動駕駛兩種模式，且能夠以安全、快速、簡單的方式實現(xiàn)模式轉(zhuǎn)換并有相應的提示，保證在任何情況下都能將車輛即時轉(zhuǎn)換為人工操作模式。（四）具備車輛狀態(tài)記錄、存儲及在線監(jiān)控功能，能實時回傳下列第1、2、3項信息，并自動記錄和存儲下列各項信息在車輛事故或失效狀況發(fā)生前至少90秒的數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)存儲時間不少于3年：1.車輛控制模式； 2.車輛位置； 3.車輛速度、加速度等運動狀態(tài)；4.環(huán)境感知與響應狀態(tài)；5.車輛燈光、信號實時狀態(tài)；6.車輛外部360度視頻監(jiān)控情況；7.反映測試駕駛?cè)撕腿藱C交互狀態(tài)的車內(nèi)視頻及語音監(jiān)控情況； 8.車輛接收的遠程控制指令（如有）；9.車輛故障情況（如有）。（五）測試車輛應在封閉道路、場地等特定區(qū)域進行充分的實車測試，符合國家行業(yè)相關標準，省、市級政府發(fā)布的測試要求以及測試主體的測試評價規(guī)程，具備進行道路測試的條件。（六）測試車輛自動駕駛功能應由國家或省市認可的從事汽車相關業(yè)務的第三方檢測機構(gòu)進行檢測驗證，檢測驗證項目包括但不限于附件1所列的項目。對于制造商的測試車輛不具備上述條件，且確實與事故發(fā)生有因果關系，制造商的注意義務可以參照上述行政規(guī)定來進行分析。從發(fā)展的眼光來看，自動駕駛技術(shù)的行業(yè)與行政規(guī)范將越來越完善。

其次，刑法是法益保障法。對于自動駕駛技術(shù)的研發(fā)，即便暫時沒有行業(yè)內(nèi)的規(guī)范，也應當符合一般行為的注意規(guī)范。因此在新技術(shù)的研發(fā)和測試中因為不符合相應注意義務而造成人身傷亡事故的，至少可以通過過失致人重傷罪、過失致人死亡罪來認定其刑事責任。刑法的介入對于自動駕駛技術(shù)的抑制效果更是無從談起。畢竟從利益選擇的角度，人類希望得到的自動駕駛技術(shù)是為了增長其福利，而不是埋下“定時炸彈”。

最后，如上文所述，所謂的容許風險的概念，值得懷疑。該理論是德國在產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期在產(chǎn)業(yè)發(fā)展和法益保護之間進行衡量，認為對社會整體利益有重大意義的行為，即使有法益侵害，也不作為犯罪來處理。但是，判斷行為是否是危險行為時，應該考慮行為本身，而不是附加的交通秩序?！?2〕前引〔8〕，黎宏書，第 261—264 頁。在自動駕駛技術(shù)的研發(fā)和測試中，按照現(xiàn)有的行政法規(guī)要求，通過充分和科學的測試是不應當引起重大事故的。在案例1中自動駕駛系統(tǒng)在晴天時無法識別白色車輛，這一系統(tǒng)的瑕疵完全可以通過增強測試而被發(fā)現(xiàn)并修復。如果案例1中的情況可以被視為容許的風險，則無異于用個人的法益損害填補本應當由制造商承擔的研發(fā)成本。從法益衡量的角度來看，個人的法益受損是實在的、可見的，而社會整體利益的增多是模糊的、難以估量的，因此兩者并不適合作為同類來進行大小的比較。

（二）對駕駛?cè)诉^失責任的限制

本文認為自動駕駛創(chuàng)造的危險應當在駕駛?cè)撕椭圃焐讨g進行合理的分配。行政規(guī)章中對駕駛?cè)瞬山^對責任的傾向，不能直接影響駕駛?cè)诵淌仑熑蔚呐袛?。駕駛?cè)耸欠褚獙ψ詣玉{駛系統(tǒng)的瑕疵造成的事故承擔責任需要具體分析?？梢哉J為駕駛?cè)颂幵谝环N管理監(jiān)督自動駕駛的地位。監(jiān)督管理過失理論是日本獨創(chuàng)的特色理論。一般認為，監(jiān)督過失是指監(jiān)督者對被監(jiān)督者直接造成結(jié)果，因其不適當行為所構(gòu)成的刑法上的過失。管理過失是指管理者在物的配備和人的體制等方面引起的結(jié)果中所構(gòu)成的過失?！?3〕可見，管理監(jiān)督者不僅對人有監(jiān)督義務，而且對物有管理義務。在自動駕駛的語境中，準自動駕駛系統(tǒng)顯然不能作為人，可以作為一種特殊的物。駕駛?cè)撕椭圃煺叨加袑υ撐镞M行管理的義務。

在案例1中駕駛?cè)藳]有監(jiān)管自動駕駛系統(tǒng)、在緊急情況下沒有接管車輛是造成事故的一個原因，但是自動駕駛系統(tǒng)不識別障礙物的瑕疵直接導致了事故的發(fā)生，二者同時造成了死亡事故。如果認為駕駛?cè)耸冀K具有監(jiān)督自動駕駛系統(tǒng)的注意義務，則駕駛?cè)藢τ谧詣玉{駛系統(tǒng)的瑕疵的結(jié)果也應當承擔責任。在這種情況下，有學者從侵權(quán)法的角度認為可以考慮駕駛員對于系統(tǒng)的“信賴”。如果認為駕駛員雖然被賦予了監(jiān)督的義務，但是駕駛員的監(jiān)督對汽車的運行沒有產(chǎn)生實際意義，則可以認為駕駛員信賴自動駕駛系統(tǒng)，駕駛員對自動駕駛時發(fā)生的交通事故免責。但是，也有學者認為在部分自動駕駛階段，駕駛員的監(jiān)督責任通過各種方式被強調(diào)，自動駕駛系統(tǒng)還會對駕駛員的此種義務進行提示甚至警告，說明駕駛員無法從此種責任中逃脫，至少可以認為駕駛員與自動駕駛系統(tǒng)是“共同駕駛?cè)恕薄！?4〕馮潔語：《人工智能技術(shù)與責任法的變遷——以自動駕駛技術(shù)為考察》，載《比較法學》2018年第2期。本文認為，從刑法解釋的角度上看，很難認為自動駕駛系統(tǒng)屬于《道路交通安全法》中規(guī)定的“當事人”；但是，可以考慮駕駛?cè)藢τ谧詣玉{駛系統(tǒng)的信賴關系對于駕駛?cè)斯芾肀O(jiān)督過失責任的影響。

信賴原則是發(fā)源自德國的理論，是指行為人在合理信賴其他交通參與者遵守交通規(guī)則的前提下，對于其他參與者的不適當行為引起的結(jié)果不承擔責任。該原則適用逐漸從交通犯罪領域走向了其他領域，其一是管理監(jiān)督過失領域。從舊過失論的立場來看，信賴原則是對于行為人預見可能性的限制。當行為人認為對方會采取適當行為時，信賴便蒙蔽了行為人，使其無法具體預見到實質(zhì)的危險，因此也無法生成結(jié)果回避的心理和行為?！?5〕曹菲：《管理監(jiān)督過失研究——多角度的審視與重構(gòu)》，法律出版社2013年版，第286頁。在自動駕駛的語境下，應當認為自動駕駛系統(tǒng)所具備的能力不僅包括簡單的操作，例如識別障礙物、識別交通標識、轉(zhuǎn)彎，而且可以完成復雜的操作，例如避免其他車輛的撞擊、倒車、緊急制動等。在自動駕駛系統(tǒng)進行比較簡單操作的情況下，駕駛?cè)藢τ隈{駛系統(tǒng)的信賴具有事實的根據(jù)。此時，駕駛?cè)艘驗樾刨囻{駛系統(tǒng)有能力完成汽車操作，而沒有履行時刻監(jiān)督自動駕駛系統(tǒng)運行的責任，應當認為其沒有具體地預見到事故的發(fā)生，因此不具有過失。在自動駕駛系統(tǒng)進行高難度操作且路況比較復雜的情況下，駕駛?cè)瞬荒芡耆刨囻{駛系統(tǒng)的操作，因此在具體的情形下，可以認為駕駛?cè)藢赡馨l(fā)生的損害有預見可能性。

案例2 ：自動駕駛系統(tǒng)啟用后，駕駛?cè)藳]有觀察路況和監(jiān)督駕駛系統(tǒng)，在識別到行人后，自動駕駛系統(tǒng)發(fā)出報警，但在8秒之內(nèi)駕駛?cè)藳]有接管車輛，車輛保持原車速40km/h撞擊行人，致使車上乘客一人死亡?！?6〕前述2018年優(yōu)步公司在美國亞利桑那州發(fā)生的無人駕駛事故與案例2非常相似。參見金鹿：《Uber無人駕駛汽車剛剛撞死人，接下來會發(fā)生什么》，騰訊科技，https://tech.qq.com/a/20180320/014091.htm，2019年6月1日訪問。

值得注意的是，在我國和德國等國家的行政法規(guī)中都賦予自動駕駛系統(tǒng)在處于不適合自動駕駛時發(fā)出提示駕駛?cè)私庸芷嚨牧x務。在案例2中，自動駕駛系統(tǒng)已經(jīng)開始報警，提示駕駛?cè)私庸苘囕v，在正常情況下駕駛?cè)藢Υ藭r汽車將會造成的損害已經(jīng)有具體的預見（排除駕駛?cè)颂幱谧砭频忍貏e情況）。但是，過失應當考慮行為人是否能夠回避事故的發(fā)生?！?7〕[日]平野龍一：《刑法総論I》，有斐閣1972年版，第194頁。在案例2中可以具體地計算從自動駕駛系統(tǒng)發(fā)出警報的8秒內(nèi)駕駛員有無回避事故的可能性。如果即便駕駛?cè)嗽?秒時接管汽車也無法避免事故的發(fā)生，則駕駛?cè)说男袨閯?chuàng)造的危險沒有實現(xiàn)。從因果關系上看，行人的死亡仍然是由自動駕駛系統(tǒng)沒有準確識別行人造成的。因此駕駛?cè)瞬粯?gòu)成過失。

對于駕駛?cè)藨斣谑裁捶秶鷥?nèi)“及時接管”也存在爭議。德國《道路交通法》對駕駛員接管駕駛有關的時間概念采用了“充足的預留時間”（第1a條第2款）以及“立即”（第1b條）兩個規(guī)定。但是這兩個概念都只能通過具體的交通情景進行理解。特別是對于“立即”接管車輛的認定時，也需要考慮駕駛?cè)诵睦矸磻獣r間。畢竟駕駛?cè)嗽趩⒂米詣玉{駛系統(tǒng)后，合理地相信自動駕駛系統(tǒng)可以控制車輛，當緊急情況發(fā)生時，駕駛?cè)瞬扇【o急措施所需要的時間可能長于人類駕駛在面對同樣情況下采取同樣措施的時間。

總之，對于駕駛系統(tǒng)造成的事故，限制駕駛?cè)说倪^失責任可以考慮以下因素：駕駛?cè)擞袩o充分理由信賴駕駛系統(tǒng)、駕駛?cè)擞袩o缺乏結(jié)果回避的可能性或者駕駛?cè)擞袩o合理的心理反應時間。

五、準自動駕駛階段的解釋學展開

本文認為一般情況下自動駕駛造成的事故應當由駕駛?cè)素撠?，這主要涉及我國交通犯罪的具體條文解釋。對于駕駛系統(tǒng)制造者的責任，則主要涉及一般過失中的過失致人重傷罪、過失致人死亡罪和重大責任事故罪。以下主要從交通犯罪的解釋學方面加以論述。

（一）自動駕駛汽車的駕駛?cè)藰?gòu)成交通肇事罪的檢討

我國《刑法》第133條交通肇事罪規(guī)定：違反交通運輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者使公司財產(chǎn)遭受重大損失的，處3年以下有期徒刑或者拘役；交通運輸肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節(jié)的，處3年以上7年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，處7年以上有期徒刑。交通肇事罪的成立以違反交通運輸管理法規(guī)為前提?！?8〕黎宏：《刑法學各論》，法律出版社2016年版，第58頁。因此，厘清現(xiàn)有的自動駕駛汽車相關行政管理法規(guī)，是討論交通肇事罪的前提條件。

1.自動駕駛汽車發(fā)生交通事故的場所與交通肇事罪的認定

根據(jù)《智能汽車測試規(guī)范（試行）》第8條規(guī)定：省、市級政府相關主管部門在轄區(qū)內(nèi)道路選擇若干典型路段用于智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試并向社會公布。第9條第（五）款規(guī)定自動駕駛汽車主體申請路測條件是已在封閉道路、場地等特定區(qū)域進行實車測試。例如，北京的海淀區(qū)駕駛學校內(nèi)設置了自動駕駛汽車的封閉測試區(qū)；在亦莊經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)、順義區(qū)及海淀區(qū)內(nèi)指定33條（共105公里）道路作為開放測試道路?！?9〕王憶斐：《自動駕駛啟示錄，國內(nèi)智能網(wǎng)聯(lián)示范區(qū)布局分析》，搜狐網(wǎng)，http://www.sohu.com/a/235916735_455835，2018年6月1日訪問。自動駕駛汽車造成的重大交通事故發(fā)生在封閉測試區(qū)還是開放測試道路，對于行為人的刑事責任的認定有重大影響。

我國交通肇事罪的條文中沒有明確違反交通運輸管理法規(guī)發(fā)生的場所。從理論上看，交通肇事罪位于刑法第一章危害公共安全罪之中，其保護的法益是公共安全。從體系解釋和法益保護來看自動駕駛汽車造成的重大交通事故理應發(fā)生在公共場所。

我國法院對于交通肇事罪的場所要件的認定經(jīng)過了從形式標準到實質(zhì)標準的變化。

形式標準階段。1988年公布施行的《中華人民共和國道路交通管理條例》第2條規(guī)定：本條例所稱的道路，是指公路、城市街道和胡同（里巷），以及公共廣場、公共停車場等供車輛、行人通行的地方。據(jù)此，2000年我國最高人民法院《關于交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》第8條規(guī)定：在實行公共交通管理的范圍內(nèi)發(fā)生重大交通事故的，依照《刑法》第133條和本解釋的有關規(guī)定辦理。在公共交通管理的范圍之外，駕駛機動車輛或者使用其他交通工具致人傷亡或致使公共財產(chǎn)或者其他人財產(chǎn)遭受重大損失，構(gòu)成犯罪的，分別依照《刑法》第134條、第135條、第233條等規(guī)定定罪處罰。換言之，交通肇事罪所指的交通事故是發(fā)生在公共道路管理范圍之內(nèi)，發(fā)生在此外的場合則可能構(gòu)成重大責任事故罪、重大勞動安全事故罪以及過失致人死亡罪。但是，對于工廠、校園、居民小區(qū)內(nèi)的道路是否屬于“公共交通管理的范圍內(nèi)”則存在爭議。當時有部分判例認為工廠、居民小區(qū)內(nèi)的道路不屬于“公共道路管理范圍之內(nèi)”?！?0〕曾琳：《李啟銘交通肇事案》，載最高人民法院刑事審判一至五庭 ：《刑事審判參考：辦理危險駕駛類犯罪專集》，法律出版社2013年第5集（總第94集）。

實質(zhì)標準階段。2004年《道路交通法》第119條規(guī)定進行了修正：道路，是指公路、城市道路和雖在單位管轄范圍但允許社會機動車通行的地方，包括廣場、公共停車場等用于公眾通行的場所。該修正內(nèi)容擴張了交通肇事罪的場所要件，提出了實質(zhì)標準：能否用于公眾通行。河北省望都縣人民法院將大學校園內(nèi)的路認定為“道路”，從而肯定了交通肇事罪的成立?！?1〕2010年10月16日，被告人李某飲酒后在河北大學校園內(nèi)高速行駛，將兩名被害人甲、乙先后撞倒，又繼續(xù)駕車離開。造成被害人甲死亡、被害人乙輕傷。望都縣人民法院認為，被告人李某違反交通運輸管理法規(guī)，在校園內(nèi)醉酒駕車、超速行駛，發(fā)生重大交通事故，致一人死亡、一人輕傷，負事故全部責任，且在交通肇事后逃逸，其行為構(gòu)成交通肇事罪，判處有期徒刑6年。參見前引〔40〕，曾琳文。開放型的居住小區(qū)內(nèi)的行道也被認定為“道路”?！?2〕李振生：《廖開田危險駕駛案》，載最高人民法院刑事審判一至五庭 ：《刑事審判參考：辦理危險駕駛類犯罪專集》，法律出版社2013年第5集（總第94集）。

采用上述實質(zhì)化標準，則自動駕駛汽車導致的重大交通事故的發(fā)生場所，不能根據(jù)是否名義上的“封閉場所”和“開放道路”來區(qū)分，而應當實質(zhì)判斷是否能夠允許公眾進入。例如，北京市的海淀區(qū)駕駛學校內(nèi)的封閉場地，不允許其他非用于自動駕駛測試車輛進入，因此不屬于允許公眾進入的“道路”。那么，封閉場所內(nèi)可能發(fā)生的多輛自動駕駛汽車相撞的重大事故、自動駕駛汽車與路人的重大事故，都不屬于交通事故，因此不能適用交通法規(guī)認定責任并進一步構(gòu)成交通肇事罪?！?3〕如果駕駛員對于該事故存在過失，可能構(gòu)成（普通）過失致人重傷罪或者過失致人死亡罪。如果因為自動駕駛系統(tǒng)的不完備而造成了重大事故的發(fā)生，則可能追究自動駕駛系統(tǒng)制造者的責任。后一種類型本文限于篇幅原因，不進行討論。又如，北京亦莊經(jīng)濟開發(fā)區(qū)指定的第一條開放道路，允許自動駕駛測試車輛與其他正常車輛同時在內(nèi)運行，符合交通法上“道路”標準，因此有可能構(gòu)成交通肇事罪。

2.交通肇事罪的主體

《智能汽車測試規(guī)范（試行）》第25條明確規(guī)定：“在測試期間發(fā)生交通事故，應當按照道路交通安全法律法規(guī)認定當事人的責任，并依照有關法律法規(guī)及司法解釋確定損害賠償責任。構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責任?！贝颂幍摹爱斒氯恕卑凑瘴覈兜缆方煌ò踩ā返?條的規(guī)定一般包括車輛駕駛?cè)?、行人、乘車人，也即直接參與交通活動的自然人?！吨悄芷嚋y試（試行）》第18條規(guī)定：測試駕駛?cè)藨冀K處于測試車輛的駕駛座位上、始終監(jiān)控車輛運行狀態(tài)及周圍環(huán)境，隨時準備接管車輛。當測試駕駛?cè)税l(fā)現(xiàn)車輛處于不適合自動駕駛的狀態(tài)或系統(tǒng)提示需要人工操作時，應及時接管車輛。因此，對于目前自動駕駛汽車造成的重大交通事故，如果認定事故由駕駛?cè)顺袚饕熑位蛉控熑?，則駕駛?cè)丝赡艹蔀榻煌ㄕ厥伦锏闹黧w。

但是，當重大事故被認定為是自動駕駛系統(tǒng)造成時，交通事故的責任不再由駕駛?cè)顺袚?。該事故造成的人身傷害或死亡的結(jié)果，如果自動駕駛系統(tǒng)的制造商中的直接負責人對此負有過失的，可能成立重大責任事故罪、過失致人死亡罪。

3.操作自動駕駛系統(tǒng)構(gòu)成交通肇事罪的注意義務

駕駛?cè)瞬僮髯詣玉{駛汽車除了遵守一般的交通法規(guī)外，還有特殊的注意義務，《智能汽車測試規(guī)范（試行）》對此進行了詳細的規(guī)定。但是，違反上述規(guī)定的行為并不一定與事故發(fā)生具有刑法規(guī)范上的關聯(lián)性。例如，第6條對于自動駕駛路測的駕駛?cè)速Y格進行了規(guī)定，其中要求“具有相應駕駛車型駕駛證并具有3年以上駕駛經(jīng)歷”等條件。不具備該條件與事故的發(fā)生沒有直接的關聯(lián)。

結(jié)合《智能汽車測試規(guī)范（試行）》的條文，本文認為自動駕駛汽車測試階段的駕駛?cè)擞幸韵氯齻€方面特殊注意義務：第一，操作自動駕駛系統(tǒng)的注意義務。第6條第(七)款規(guī)定：經(jīng)測試主體自動駕駛培訓，熟悉自動駕駛測試規(guī)程，掌握自動駕駛測試操作方法，具備緊急狀態(tài)下應急處置能力。駕駛?cè)藨斄私怦{駛車輛的性能和自動駕駛系統(tǒng)，具備如何啟用、停用和緊急制動等操作知識和實踐能力。應當認為這種注意義務與普通駕駛中的駕駛資格具有同樣的地位，相當于自動駕駛的資格。第二，管理監(jiān)督駕駛系統(tǒng)運行的注意義務。第18條規(guī)定：測試駕駛?cè)藨冀K處于測試車輛的駕駛座位上、始終監(jiān)控車輛運行狀態(tài)及周圍環(huán)境，隨時準備接管車輛。當測試駕駛?cè)税l(fā)現(xiàn)車輛處于不適合自動駕駛的狀態(tài)或系統(tǒng)提示需要人工操作時，應及時接管車輛。該義務在上文已經(jīng)有所討論，不再贅述。第三，其他控制自動駕駛風險的注意義務。第19條規(guī)定，在測試過程中，測試車輛不得搭載與測試無關的人員或貨物。第20條規(guī)定，在測試過程中，除測試通知書載明的測試路段外，不得使用自動駕駛模式行駛；測試車輛從停放點到測試路段的轉(zhuǎn)場，應使用人工操作模式行駛。這說明，在自動駕駛的路測階段，自動駕駛車輛的運用范圍是被嚴格限制的，因為駕駛?cè)撕椭圃焐潭季哂锌刂谱詣玉{駛風險的注意義務，應在允許的范圍內(nèi)進行測試。

在具體的案件中，應當具體判斷違反規(guī)范與注意義務的關系，避免從形式上認為“違反規(guī)則”或者“有違日常”的行為就是過失的實行行為。而應當從實質(zhì)上考慮是否引起了“法不容許的危險”?！?4〕前引〔37〕，平野龍一書，第194頁。

（二）自動駕駛汽車的駕駛?cè)藰?gòu)成危險駕駛罪的檢討

我國《刑法》第113條之一危險駕駛罪規(guī)定了四種行為類型：追逐競駛、醉酒駕駛、校車客運超載或超速、違規(guī)運輸危化物品?！?5〕《刑法》第133條之一規(guī)定：在道路上駕駛機動車，有下列情形之一的，處拘役，并處罰金：（一）追逐競駛，情節(jié)惡劣的；（二）醉酒駕駛機動車的；（三）從事校車業(yè)務或者旅客運輸，嚴重超過額定乘員載客，或者嚴重超過規(guī)定時速行駛的；（四）違反危險化學品安全管理規(guī)定運輸危險化學品，危及公共安全的。危險駕駛罪的“道路”范圍與上述交通肇事罪的理解相同。

在我國目前自動駕駛道路測試的語境下，自動駕駛汽車暫時不能從事校車客運和運輸?；锲返臉I(yè)務，而且自動駕駛系統(tǒng)也被要求遵循交通規(guī)則不可能超速。那么，最可能發(fā)生的情況是醉酒駕駛自動駕駛車輛。

案例3 ：在一次道路測試中，駕駛?cè)孙嬀坪筮M入車輛，馬上啟用了自動駕駛系統(tǒng)，但被交警部門發(fā)現(xiàn)其醉酒狀態(tài)，經(jīng)過血液測試駕駛?cè)艘呀?jīng)達到80毫克/100毫升醉酒標準。行為人的行為可否構(gòu)成醉酒駕駛？

1.“駕駛”的范圍

危險駕駛罪中要求行為人在道路上駕駛機動車。對于駕駛行為，常規(guī)的理解是操作車輛運行。推動車輛等行為不屬于“駕駛”。對于使用自動駕駛系統(tǒng)是否屬于“駕駛”則目前討論較少。本文認為，使用自動駕駛系統(tǒng)屬于駕駛。上述行政法規(guī)一直強調(diào)駕駛?cè)嗽谑褂米詣玉{駛系統(tǒng)時須始終監(jiān)控車輛運行狀態(tài)及周圍環(huán)境，隨時準備接管車輛。因此，自動駕駛系統(tǒng)在操作車輛時，駕駛?cè)藢ζ涔芾肀O(jiān)督的行為可以視為“借助工具”的駕駛行為。那么駕駛?cè)嗽诓僮髯詣玉{駛汽車時，實際上有兩部分駕駛行為：親手直接駕駛和通過駕駛系統(tǒng)的間接駕駛。

因此，行為人的醉酒駕駛行為可能涉及毫無爭議的親手駕駛階段，也涉及存在爭議的間接駕駛階段。按照上述第20條的規(guī)定：測試車輛從停放點到測試路段的轉(zhuǎn)場，應使用人工操作模式行駛。一般而言，只要認定駕駛?cè)嗽谌斯げ僮麟A段處于醉酒狀態(tài)即可。案例3中，駕駛?cè)藳]有采取人工操作，只開啟了自動駕駛系統(tǒng)，可以認為駕駛?cè)嗽陂g接駕駛時處于醉酒狀態(tài)。

2.醉酒駕駛自動駕駛汽車的抽象危險

對于在案例3中醉酒后啟用自動駕駛汽車是否具有對公共交通安全的抽象危險，存在不同看法：第一種看法可能認為自動駕駛是減少人類錯誤、提高交通安全而產(chǎn)生的科技，或許本身就是為了承擔“代駕”工作而生。行為人醉酒后啟用自動駕駛系統(tǒng)，是一種降低風險的行為。第二種看法認為，在目前的準自動駕駛技術(shù)中，自動駕駛作為輔助手段不能應對任何的交通狀況，所以要求駕駛?cè)斯芾肀O(jiān)督自動駕駛系統(tǒng)的運行、適時地接管汽車的操作。如果駕駛?cè)艘驗樽砭贫幱陔y以響應自動駕駛系統(tǒng)警報和接管汽車操作的狀態(tài)下，則對于公共交通的抽象危險性與醉酒駕駛普通車輛并無程度上的差別。本文支持第二種觀點。

醉酒型危險駕駛的抽象危險，是一種類型化的危險，意味著不需要實際發(fā)生任何具體危險狀態(tài)或者損害后果。只要求行為人的行為符合法條判斷所言明的行為構(gòu)成要件即可。因此，在準自動駕駛階段，駕駛系統(tǒng)被視為輔助工具，那么駕駛?cè)藛⒂米詣玉{駛就被視為實行行為。從實質(zhì)上看，既然自動駕駛系統(tǒng)會出現(xiàn)無法處理的情況，那么必然要求駕駛?cè)颂幱诳梢噪S時接管的狀態(tài)，這與一般的人工駕駛是一致的。因此，從形式和實質(zhì)來看，案例3都可以構(gòu)成醉酒型危險駕駛罪。

結(jié) 論

本文在梳理刑法對于自動駕駛問題研究路徑的基礎上，認為準自動駕駛階段的解釋學路徑是需要研究的首要方向。本文從該路徑進行展開，主要對如何限制駕駛?cè)说倪^失范圍、在準自動駕駛道路測試階段可能發(fā)生的重大交通事故的問題進行了初步嘗試。鑒于我國尚未出現(xiàn)涉及自動駕駛的刑事案件，本文僅能采用三個教學案例進行討論。對于準自動駕駛階段的產(chǎn)品制造人責任和完全自動駕駛階段的立法研究路徑，還有待未來進一步深入。