焦寧泊
【摘 要】 為實現(xiàn)航次效益最大化,建立船舶經(jīng)濟航速選擇模型,并通過Excel編制經(jīng)濟航速效益對比表,以某巴拿馬型船實際營運數(shù)據(jù)驗證模型和效益對比的實用性,分析航次執(zhí)行的各個關(guān)鍵環(huán)節(jié),提出相應(yīng)的燃油預訂和加油港選擇、加油過程管控、存油量的有效監(jiān)督、氣導服務(wù)及結(jié)果分析等燃油成本控制措施。
【關(guān)鍵詞】 經(jīng)濟航速;航次效益;燃油成本控制
0 引 言
隨著燃油價格上漲,目前船舶燃油成本占整個運輸成本的比例已由13%增長到45%,甚至有的超過60%。由于海上貨運量逐年大幅增長,加上船舶大型化的推進,船舶對燃油的需求在大幅度提高,而國際燃油價格居高不下,燃油費已成為船舶運輸成本中的最大支出項。因此,有效節(jié)能并降低燃油成本已成為航運企業(yè)控制成本、提升效益的重中之重。
本文在建立散貨船經(jīng)濟航速選擇模型的基礎(chǔ)上通過Excel編制直觀、便捷的經(jīng)濟航速效益對比表。以巴拿馬型散貨船營運數(shù)據(jù)為例,驗證經(jīng)濟航速效益對比表的使用價值,并從航次全局出發(fā),歸納出航次各個環(huán)節(jié)的燃油成本管控策略,以期實現(xiàn)整體效益最大化。具體的燃油成本控制策略主要有燃油預訂和加油港選擇、加油過程管控、經(jīng)濟航速的合理選擇、有效監(jiān)督存油量和氣導服務(wù)及結(jié)果分析。
1 散貨船經(jīng)濟航速選擇
1.1 經(jīng)濟航速概念
從經(jīng)營角度可將營運船舶經(jīng)濟航速分為完全不考慮機會成本的絕對經(jīng)濟航速和充分考慮機會成本的相對經(jīng)濟航速兩種;從技術(shù)和管理角度可將營運船舶經(jīng)濟航速分為最低燃油消耗率航速和最低燃油費用航速兩種。本文所討論的是船舶相對經(jīng)濟航速的選擇,也就是基于航次效益最大化的經(jīng)濟航速選擇。
1.2 最佳經(jīng)濟航速模型
油價和市場期租水平是影響經(jīng)濟航速選擇的直接因素,通過比較“經(jīng)濟航速節(jié)油成本”與“經(jīng)濟航速導致的船期損失”,可得出理論上各個經(jīng)濟航速的執(zhí)行效果,進而選出單航次效益最大化情況下的經(jīng)濟航速值。要達到長期綜合效益最大化,還需引入長期期租水平作為約束條件,避免簡單地使用經(jīng)濟航速而導致錯失市場機會。
約束條件:當C3>0時,說明使用經(jīng)濟航速產(chǎn)生正效益;當油價對應(yīng)的期租水平臨界值Q=>RFTC時,說明長期綜合效益最大。
1.3 實例驗證與分析
以某巴拿馬型散貨船為例進行驗證分析,為計算方便,本文只取該船空載情況下的航速及油耗數(shù)據(jù),滿載情況與此類似。該船主機不同轉(zhuǎn)數(shù)下對應(yīng)的航速/油耗數(shù)據(jù)見表1。在實際航次執(zhí)行中調(diào)度員必須選出最合適的一組航速及油耗進行執(zhí)行。
根據(jù)表1建立模型,利用Excel編制散貨船經(jīng)濟航速效益對比(見表2)?;诋斍叭加蛢r格和巴拿馬型船太平洋市場運價水平,假設(shè)本航次總里程S為100 n mile、設(shè)計航速v0為14.3 kn、設(shè)計油耗F0為42 t/d,取油價P為460美元/t、日租金RTCL為13 000美元/d,將表1不同航速下油耗數(shù)據(jù)代入式(1)~(3)中,可得本航次不同經(jīng)濟航速下增加的租金成本C1、節(jié)約的燃油成本C2。顯然,C3>0且最大者其對應(yīng)的航速即是該航次最佳經(jīng)濟航速。
從表1可知,經(jīng)濟航速的效益C3最大值是816,因此該航次應(yīng)使用經(jīng)濟航速11.2 kn(對應(yīng)油耗22 t/d),以達到航次效益最大化。同時,該航速下,與油價對應(yīng)的期租水平臨界值為23 118美元,即預計的長期期租水平RFTC低于23 118美元時,才可選擇使用這一經(jīng)濟航速;如果RFTC為美元時,那么應(yīng)該選擇使用12 kn(對應(yīng)油耗26 t/d)這一經(jīng)濟航速。
另外,表2還可反映出油價與日租金水平的關(guān)系:如果船舶期租水平不變,當油價上升時,使用經(jīng)濟航速帶來的經(jīng)濟效益將增加;當油價不變,期租水平上漲時,繼續(xù)使用經(jīng)濟航速帶來的經(jīng)濟效益將下降。應(yīng)用者可通過調(diào)整相應(yīng)的油價和日租金得出不同的結(jié)論。
經(jīng)濟航速的選擇是一個復雜艱巨的工程,除上述基于租金和油價的理論計算外,實際操作中還需綜合考慮船期、天氣、洋流、港口靠泊計劃和主機狀況等影響因素。
2 其他航次燃油成本控制措施
2.1 燃油預訂和加油港選擇
燃油預訂是航次過程中重要且技術(shù)性很強的工作,燃油價格直接影響航次效益。合理地預訂燃油,正確處理好加油港選擇、加油與裝貨的關(guān)系,對航次效益有著很大的影響。因此,在安排加油時要考慮以下3種情況:
(1)面對變化無常的世界油價,航運企業(yè)一般需設(shè)有專門的燃油預訂團隊,密切跟蹤和研判燃油市場供應(yīng)價格,為每個航次合理選擇訂油時機,致力于取得較廉價的燃油。油價走勢的判斷難度較大,燃油團隊需根據(jù)國際經(jīng)濟政治形勢和各產(chǎn)油國供應(yīng)情況等因素來判斷大勢,然后根據(jù)業(yè)務(wù)部門提供的一段時間內(nèi)的用油計劃在主要加油港按一定比例及時鎖定燃油價格(這種燃油期貨鎖定將對航次效益產(chǎn)生重要影響,但也存在一定的風險)。在更多情況下,燃油采購團隊根據(jù)短期內(nèi)市場走勢,通過短線操作為每個航次燃油需求進行現(xiàn)貨預訂。
(2)確定加油港和加油量需考慮的因素有油價、繞航和掛港成本、裝貨量與加油量的關(guān)系等。首先要先滿足合同數(shù)量的下限要求再考慮加油地點和數(shù)量,這種情況往往發(fā)生在裝卸港及其他有吃水限制的地方。當貨量無限制而吃水有限制時,要在綜合效益仔細測算的基礎(chǔ)上來決定裝貨量和加油量。例如:美灣至日本航線的巴拿馬型船舶,由于巴拿馬運河及日本卸港有吃水限制,因此選擇何處(裝港、運河、中途掛港)加油就必須經(jīng)過認真計算才能確定,除考慮油價、運價、掛港時間及港費等因素外,還要考慮日本卸港油價高不宜加油、船舶要保留一定油量執(zhí)行下一航次(視具體情況而定)。
(3)在正常情況下,船舶補油一般都安排在航次中有裝卸貨作業(yè)的掛靠港口,以減少船期損失和費用的支出。但在長航線上,由于受貨量或吃水等條件的限制,有時要考慮中途掛港加油。在這種情況下要考慮作業(yè)港與中途港燃油差價、掛港時間及港口使費、掛港燃油品種是否符合本船需要、多裝貨增加的運費收入與掛港多支出費用相比是否合算,以及是否不合理繞航等因素。為此,操作人員在平時應(yīng)積累各主要加油港的油價變化、油質(zhì)、供油品種、加油商的信譽及工作效率等加油情況資料,以使擬定燃油補加方案能獲得最好的經(jīng)濟效益。