伊善強 張鋼

【摘 要】 為探究航行海域海面溫度與集裝箱船火災事故率的相關度，分析56起集裝箱船火災事故的發(fā)生海域和產(chǎn)生原因，結合當前集裝箱船交通流分布情況，認為航行海域的平均海面溫度與集裝箱船火災事故率正相關，歸納出集裝箱船火災事故高發(fā)海域，提出預防措施：全面了解航行海域海面溫度分布及變化情況，警惕高溫海域;掌握集裝箱貨物堆場存放情況，確保受載貨物無不良情況;檢查受載貨物信息，確保貨物適運;制定“集裝箱貨物黑名單”計劃，重點關注特殊貨物。

【關鍵詞】 海面溫度;集裝箱船;火災事故;危險貨物

0 引 言

隨著世界貿(mào)易的迅速發(fā)展，世界集裝箱海運企業(yè)不斷整合，集裝箱海上運輸規(guī)模不斷壯大，集裝箱船的運載量從2000年的最大9 500 TEU增加到2018年的22 000 TEU。集裝箱船大型化，使得貨物的積載和綁扎、船體的強度等安全問題也逐漸凸顯，近幾年頻繁發(fā)生的集裝箱船火災逐漸成為人們關注的焦點。關于集裝箱船火災原因的分析大多圍繞貨物積載和隔離、貨物瞞報或申報錯誤等，少有人關注環(huán)境對集裝箱貨物的影響。為此，本文重點探索集裝箱船航行海域海面溫度對集裝箱船火災發(fā)生率的影響。

1 集裝箱船火災的風險和原因

1.1 集裝箱船火災的風險

1.1.1 火災發(fā)生概率增大

由1997-2019年國際海事組織等機構發(fā)布的集裝箱船火災事故統(tǒng)計可以看出，因貨物引發(fā)的集裝箱船火災共56起，幾乎每年都會發(fā)生集裝箱船火災事故，平均每年約2.5起，且自2011年后事故數(shù)量明顯增加。

聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議根據(jù)國際貨物裝卸協(xié)調(diào)協(xié)會（ICHCA）于2017年7月向國際海事組織提交的資料計算得出，2016年全球集裝箱船運力大約有1.8億TEU。ICHCA在提交的資料中假設其中60%為集裝箱船運輸組件的實際數(shù)量，實際箱數(shù)中有50%滿載著貨物，滿載貨物的箱數(shù)中有10%裝有已申報的危險品，那么每年大約有540萬個裝有危險品的集裝箱。

目前，有451艘運力超過1萬TEU的超大型集裝箱船在營運中，另有129艘將于2020年交付。經(jīng)濟合作與發(fā)展組織估計，到2030年，全球集裝箱船運力將達10億TEU，其中亞洲航線上的集裝箱船增量居前。一家全球咨詢公司預測，到2067年將出現(xiàn)單船運力為5萬TEU的集裝箱船。所有這些驚人的數(shù)字都表明未來集裝箱船的火災風險會逐漸增大。

1.1.2 火災后果嚴重

集裝箱船火災會造成人員傷亡、船體破損、環(huán)境污染及重大財產(chǎn)損失等嚴重后果。

2012年“MSC Flaminia”輪發(fā)生了一起集裝箱貨物起火案。調(diào)查得知，數(shù)名船員在滅火早期階段發(fā)生的爆炸中死亡，另有多人受傷。2018年3月16日，“Maersk Honam”號集裝箱船發(fā)生重大火災，事故造成5人死亡。

集裝箱船火災對環(huán)境造成的影響不容忽視，尤其是貨物燃燒產(chǎn)生的廢棄物。艙內(nèi)火災都會產(chǎn)生極端高溫，救火人員要用水淹沒貨物處以遏制和撲滅大火。

另外，集裝箱船火災導致的重大財產(chǎn)損失中，船體損壞、收入損失、貨物損壞、救助和共同海損支出的費用總和可能高達數(shù)億美元。如今部分集裝箱船的運力已經(jīng)超過2萬TEU，一旦發(fā)生類似于2012年“MSC Flaminia”輪火災案，費用和損失將會高達10億美元。

1.2 集裝箱船火災的原因

（1）船載危險品數(shù)量的增加是造成集裝箱火災的主要原因。隨著集裝箱船大型化，其運輸?shù)呢浳飻?shù)量也不斷增加，其中危險品數(shù)量也在逐年增加。越來越多的危險品給負責海上運輸?shù)墓芾砣藛T增加了工作量，同時也提高了發(fā)生危險的概率。

（2）集裝箱貨物種類繁多，非危險貨物也具有潛在危險性。隨著科學技術的不斷發(fā)展，世界貿(mào)易需求不斷變化，貨物的種類也不斷更新。有關運輸規(guī)定所編制的危險貨物名錄沒有及時更新，也尚未針對新的貨物屬性進行危險貨物的試驗而精確判定，導致某些貨物雖具有危險性，但依然被當作普通貨物運輸，增加了集裝箱船發(fā)生火災的風險。

（3）集裝箱箱內(nèi)貨物積載和隔離不符合要求。據(jù)世界各地海事局及集裝箱檢查機構統(tǒng)計，海運集裝箱經(jīng)常存在箱內(nèi)貨物積載不當或者加固不妥等情況，甚至存在箱內(nèi)貨物不適運的情況。

（4）集裝箱在船積載和隔離不符合要求。危險品集裝箱未按積載類別進行積載隔離、未按《船舶載運危險貨物適裝證書》進行積載隔離和未按危險貨物一覽表要求積載隔離。

（5）危險貨物瞞報或者貨物申報錯誤。2014-2017年，船東互保協(xié)會曾參與處理了13起集裝箱貨物火災案，并在大部分案件中以承租人保險公司的身份參與，其中12起事故發(fā)生原因都與貨物的誤報有關。在6起案件中，次氯酸鈣都被錯誤地申報為“有機表面活性劑”“氯化鈣”“消毒劑”和“增白劑”等品名。次氯酸鈣是一種很常見的、用于水凈化的化學產(chǎn)品，會自然分解并在分解過程中釋放出熱量;不良包裝、填充物或者外部熱源都可能導致次氯酸鈣分解過程加速，甚至爆炸。

（6）集裝箱船消防探測系統(tǒng)落后。首先，集裝箱船貨艙內(nèi)部結構與其他船舶不同，一旦裝載危險品的集裝箱著火，就難以隔離火源或阻止火勢的蔓延，從而使危害性擴大;其次，集裝箱船甲板上無火災探測系統(tǒng)，只能憑借值班船員的肉眼觀測和日常檢查，無法及時發(fā)現(xiàn)火災;最后，集裝箱船甲板下的二氧化碳濃度探測系統(tǒng)是一個綜合的消防系統(tǒng)，如果火災發(fā)生于集裝箱內(nèi)部，那么該系統(tǒng)會因箱體保護層而無法探測到火災。

2 海面溫度與集裝箱船火災的關系

2.1 集裝箱船航行海域分布情況

為直觀了解集裝箱船的航行海域分布，結合MarineTraffic網(wǎng)站2019年4月初世界集裝箱船航行海域分布與2016-2017年集裝箱船交通流密度（顏色越深表明集裝箱船交通流密度越大，航經(jīng)該區(qū)域的船次越多）發(fā)現(xiàn)，交通流密度較大的區(qū)域主要有美洲東部沿岸海域、巴拿馬運河海域、歐洲沿岸海域、地中海海域、阿拉伯海海域、南非南部海域、馬六甲海域及我國沿海海域等，其中位于歐洲沿岸海域、地中海海域及阿拉伯海海域的集裝箱船交通流密度相對較大。

2.2 集裝箱船火災事故發(fā)生海域情況

為探究集裝箱船航行海域與火災事故之間的關系，在世界地圖上繪制56起集裝箱船火災事故發(fā)生地點，發(fā)現(xiàn)大多數(shù)事故發(fā)生在30？N～30？S范圍內(nèi)的海域，且主要分布在地中海海域、阿拉伯海海域、馬六甲海域及我國沿海海域。

分析集裝箱船火災事故地點分布規(guī)律，結合引起集裝箱船船上貨物火災的可能原因之一--環(huán)境溫度，進一步探究集裝箱船航行海域的月度海面平均溫度。對于同一地點、同一月份的海面來說，雖然不同年度之間存在溫度差異，但差異在 ？ ℃左右，對研究結果影響不大。2018年不同海面平均溫度范圍所對應的集裝箱船火災事故數(shù)見圖4。

由圖4可知，當海面平均溫度在24～28 ℃時，集裝箱船火災事故數(shù)最多，達26起。綜合來看，當海面平均溫度達到24 ℃以上時，火災事故數(shù)達42起，事故率占75%。因此，載有危險品貨物的集裝箱船航經(jīng)海面平均溫度較高（24 ℃以上）的海域時，發(fā)生火災事故的概率較高。

為進一步驗證集裝箱船火災事故與其航行海域的關系，按照每年不同月份對56起集裝箱船火災事故進行統(tǒng)計匯總，結果見圖5。

由圖5分析可得，7月和8月兩個月的月事故率基本為其他月份的兩倍，且發(fā)生在7、8月份的火災事故大部分處于北半球海域，而7、8月又恰為北半球的高溫時期。據(jù)國際氣候與社會研究所公布的海面平均溫度數(shù)據(jù)可得，位于30？N～30？S的海域，其7、8月份的海面平均溫度大多在22℃以上。據(jù)此可知，集裝箱船火災事故的發(fā)生與集裝箱船所航行的海域海面平均溫度有著很大的關系。

解叢偉等[1]認為，甲板溫度與環(huán)境溫度有很大關系，環(huán)境溫度越高，甲板升溫的速度也會加快。王春生等[2]認為，集裝箱內(nèi)溫度主要取決于周圍空氣溫度、太陽輻射、大地和周圍物體的熱輻射等因素，環(huán)境溫度越高，集裝箱箱體內(nèi)外表面溫度越高，且箱內(nèi)貨物溫度也越高。這些研究結果進一步印證了集裝箱船所航行的海域環(huán)境溫度對集裝箱船火災有著不可忽視的影響。

3 案例驗證與對策探討

3.1 案例驗證

2018年5月28日，海事事故聯(lián)邦調(diào)查局（BSU）針對集裝箱船“MSC Katrina”和“Ludwigshafen Express”兩船給出的事故調(diào)查報告表明，兩艘集裝箱船火災事故的發(fā)生與其所航經(jīng)的海域有關。

據(jù)BSU的事故調(diào)查報告，“MSC Katrina”輪火災起因是船上2號貨艙內(nèi)的木炭自燃。如果木炭所處環(huán)境溫度為40 ℃，絕熱誘導期為72天;如果環(huán)境溫度上升到50 ℃，絕熱誘導期將縮短到32天。因此，貨物所處環(huán)境溫度對于貨物的性質(zhì)有很大的影響。盡管危險貨物測試結果表明該船所運輸?shù)哪咎坎粚儆凇秶H海運危險貨物規(guī)則》規(guī)定的危險貨物，BSU的調(diào)查人員仍將火災歸因于自燃。

3.2 對 策

目前，國際海上保險聯(lián)盟、美國船級社等積極向國際海事組織獻策，希望更新集裝箱船上的消防系統(tǒng)，以適應日趨大型化的集裝箱船需求。

英國保賠協(xié)會等保險機構及馬士基航運公司、Hapag-Lloyd航運公司等正針對危險品錯誤申報問題進行深入研究，通過“貨物巡邏”（Cargo Patrol）軟件對托運人申報的集裝箱貨物進行審查，對可疑貨物重點檢查。

除提高消防救災能力和消防意識，以及加強對危險貨物的監(jiān)督和管理外，還需要從集裝箱船所航行的海域入手，謹防集裝箱船火災的發(fā)生。為此，針對影響集裝箱船火災的環(huán)境溫度因素，提出以下4點對策。

（1）全面了解航行海域溫度分布及變化情況，警惕高溫（24 ℃以上）海域。在航線設計方面，重點注意所航行海域的海面平均溫度情況及航行時間。集裝箱貨物的溫度除受所處環(huán)境溫度的影響外，還受熱量累積的影響。受船體結構局限，長期航行在較高溫（24 ℃以上）海域的集裝箱船其集裝箱熱量的散發(fā)往往不太通暢，容易導致火災發(fā)生。若航線經(jīng)過海面平均溫度超過24 ℃的海域，需要提高警惕，加強對裝載在船的危險貨物及燃點較低的普通貨物的集裝箱的檢查;若該類集裝箱表面溫度過高，要根據(jù)具體情況采取適當?shù)臑⑺蚣訌娡L等降溫措施。

（2）掌握集裝箱貨物堆場存放情況，確保受載集裝箱箱體無異常。應注意受載集裝箱在堆場的存放情況，了解集裝箱在堆場存放期間是否得到良好的管理。某些貨物易受高溫天氣或太陽輻射影響在箱內(nèi)發(fā)生化學反應，但箱體外并無明顯情況，這樣的集裝箱往往容易在船舶航行期間發(fā)生火災。因此，在裝貨前，大副應檢查集裝箱箱體情況是否良好，集裝箱箱體溫度是否存在異常等情況。

（3）檢查受載貨物信息，確保貨物適運。大副應做好對受載貨物的檢查工作，利用“貨物巡邏”軟件對所載貨物進行初步審查，及早發(fā)現(xiàn)瞞報危險貨物的情況;檢查危險貨物單證是否齊全，集裝箱的選用是否合適及集裝箱的配載方案是否符合要求等，如有疑問，應向代理或主管航行調(diào)度人員了解清楚，重點關注冷藏箱，應了解貨物的詳細信息，判定是否適運。

（4）制定“集裝箱貨物黑名單”計劃，對特殊貨物重點關注。各航運公司、各保險機構應對歷年發(fā)生的集裝箱船火災進行匯總分析，對引起集裝箱船火災的貨物源進行記錄，整理出引發(fā)火災的貨物名錄，將其命名為“集裝箱貨物黑名單”，尤其需要將未列入《國際海運危險貨物規(guī)則》危險貨物一覽表的貨物進行整理入列?！凹b箱貨物黑名單”中列明的貨物并不是指禁運貨物，而是需要予以高度重視并且要嚴格參照“集裝箱貨物黑名單”中關于該貨物海上運輸?shù)南嚓P要求進行管理的貨物，從而降低或者消除該貨物引發(fā)集裝箱船火災的可能性。

4 結 語

集裝箱船火災事故的發(fā)生是多因素的，但航行海域海面溫度這一影響因素應引起各相關部門的重視，應建立火災易發(fā)海域預警體系，加強高溫海域的集裝箱運輸管理和監(jiān)督。

參考文獻：

[1] 解從偉，金良安，遲衛(wèi)，等.環(huán)境溫度對船舶甲板升溫效果影響的實驗研究[J].造船技術，2012（4）：6-10.

[2] 王春生，滕帥，王曉慧.危險貨物集裝箱傳熱數(shù)值分析[J].鐵道學報，2008（1）：13-18.