程雪菲

（云南民族大學(xué) 經(jīng)濟(jì)學(xué)院，云南 昆明 650504）

1 民用汽車運(yùn)力動員的概念及分析意義

運(yùn)力動員是運(yùn)輸能力動員的簡稱。2003年9月11日頒布實(shí)施的《民用運(yùn)力國防動員條例》第二條明確規(guī)定：“民用運(yùn)力國防動員包括動員準(zhǔn)備和動員實(shí)施。在戰(zhàn)時及平時特殊情況下，根據(jù)國防動員需要，國家有權(quán)依法對機(jī)關(guān)、社會團(tuán)體、企業(yè)、事業(yè)單位和公民個人所擁有或者管理的民用運(yùn)載工具及相關(guān)設(shè)備、設(shè)施、人員進(jìn)行統(tǒng)一組織和調(diào)用[1，2]。”

目前，有關(guān)山西省民用汽車運(yùn)力動員能力的研究，并未受到應(yīng)有的重視。文章針對山西省2010年至2017年民用汽車運(yùn)力動員能力進(jìn)行分析評估，對各年的民用汽車運(yùn)力動員能力進(jìn)行排名，以期對山西省民用汽車運(yùn)力動員能力有更為深入的了解，從而發(fā)現(xiàn)制約山西省民用汽車運(yùn)力動員能力發(fā)揮的關(guān)鍵因素，以此提升山西省民用汽車運(yùn)力動員能力的參考依據(jù)。

2 建立山西省民用汽車運(yùn)力動員能力的評估指標(biāo)體系

根據(jù)民用運(yùn)力國防動員的概念，文章構(gòu)建以公路運(yùn)輸業(yè)就業(yè)人員數(shù)（A1）、民用汽車擁有量（A2）、公路通車?yán)锍蹋ˋ3）、公路貨運(yùn)量（A4）、公路貨物周轉(zhuǎn)量（A5）、公路旅客周轉(zhuǎn)量（A6）、公路旅客運(yùn)輸量（A7）共7個指標(biāo)的評估指標(biāo)體系。

3 基于灰色關(guān)聯(lián)分析法的山西省民用汽車運(yùn)力動員能力的分析

3.1 灰色關(guān)聯(lián)分析法（GRA）

灰色系統(tǒng)理論（Grey System Theory）是由我國鄧聚龍教授于1982年提出[3]，主要是針對當(dāng)系統(tǒng)模型在具有不確定性及信息不完整性的情況下，通過系統(tǒng)關(guān)聯(lián)分析（Relational Analysis）、模型建構(gòu)（Constructing Model），再進(jìn)行預(yù)測（Prediction）以及決策（Decision）的方法逐步了解系統(tǒng)。因此，灰色系統(tǒng)理論可以有效處理不確定性、離散數(shù)據(jù)以及數(shù)據(jù)的不完整性等問題。

3.2 基于灰色關(guān)聯(lián)分析法的山西省民用汽車運(yùn)力動員能力分析（等權(quán)）

山西省民用汽車運(yùn)力動員能力分析的基本步驟是：首先建立參考數(shù)列與比較數(shù)列，然后對原始數(shù)據(jù)進(jìn)行初值化，再計算灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)，之后再求出灰色關(guān)聯(lián)度的值，最后分析并排序。具體分析步驟為如下。

（1）建立參考數(shù)列與比較數(shù)列

研究數(shù)據(jù)取自2010年至2017年，并搜集歷年中國統(tǒng)計年鑒與山西統(tǒng)計年鑒所統(tǒng)計的各項(xiàng)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析評估。進(jìn)行灰色關(guān)聯(lián)分析時首要工作是選定參考數(shù)列與比較數(shù)列。所選取的七項(xiàng)指標(biāo)數(shù)值越大，表示動員能力越強(qiáng)。因此，文章以山西省在這七項(xiàng)指標(biāo)中分別表現(xiàn)最佳的數(shù)值作為依據(jù)，并將此最大值的數(shù)據(jù)作為參考數(shù)列，進(jìn)行局部灰色關(guān)聯(lián)分析。

（2）對原始數(shù)據(jù)進(jìn)行初值化

進(jìn)行局部灰色關(guān)聯(lián)分析時，為避免原始數(shù)據(jù)的大小和單位對結(jié)果造成影響，必須針對原始數(shù)據(jù)進(jìn)行初值化處理，處理方式是以參考數(shù)列的值為初始值，各年原始數(shù)據(jù)除以初始值即可得初值化數(shù)據(jù)[4]。

（3）求算參考數(shù)列與比較數(shù)列的差序列

以公式Δ0i=|x0（k）-xi（k）|，i=1，2，…，8；k=1，2，…，7。計算各比較數(shù)列與參考數(shù)列之間的差。其中0代表參考數(shù)列，i代表比較數(shù)列。

（4）計算差序列最大值與最小值

（5）求算灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)

（6）計算局部灰色關(guān)聯(lián)度并進(jìn)行排序

計算公式：

計算結(jié)果如表1所示。

3.3 基于灰色關(guān)聯(lián)分析法的山西省民用汽車運(yùn)力動員能力分析（熵值權(quán)重法）

另考慮不同權(quán)重的分析方法，進(jìn)一步比較所評估分析的動員能力結(jié)果是否存在顯著差異。熵值權(quán)重法利用熵值在信息論意義上所代表的不確定性來計算準(zhǔn)則所能傳遞決策信息的能力，并進(jìn)一步求算出變量間的相對權(quán)重，然后再比較各變量的熵值，計算出彼此間的相對重要性。因此熵值權(quán)重法屬于客觀權(quán)重法。其計算步驟如下。

（1）對原始數(shù)列予以初值化

對原始數(shù)列進(jìn)行初值化后得到新數(shù)列dij（方法同上）：

（2）將dij轉(zhuǎn)化為發(fā)生概率Pij

（3）利用Pij計算出各變量的熵值ej

（4）求算變量間相對權(quán)重γj

采用熵值權(quán)重法分別求算各項(xiàng)評估指標(biāo)的客觀權(quán)重值為：公路運(yùn)輸業(yè)就業(yè)人員數(shù)（0.1732）、民用汽車擁有量（0.2641）、公路通車?yán)锍蹋?.0024）、公路貨運(yùn)量（0.1471）、公路貨物周轉(zhuǎn)量（0.1126）、公路旅客周轉(zhuǎn)量（0.1028）、公路旅客運(yùn)輸量（0.1978）。整體而言，權(quán)重值的大小排序?yàn)椋好裼闷嚀碛辛浚?.2641）、公路旅客運(yùn)輸量（0.1978）、公路運(yùn)輸業(yè)就業(yè)人員數(shù)（0.1732）、公路貨運(yùn)量（0.1471）、公路貨物周轉(zhuǎn)量（0.1126）、公路旅客周轉(zhuǎn)量（0.1028）、公路通車?yán)锍蹋?.0024）。求得各項(xiàng)評估指標(biāo)權(quán)重（βk）后，改采用公式：

計算山西省2010年至2017年民用汽車運(yùn)力動員能力的局部灰色關(guān)聯(lián)度，經(jīng)進(jìn)行灰色關(guān)聯(lián)排序工作后，并與等權(quán)局部灰色關(guān)聯(lián)度排序作比較。其結(jié)果如表1所示。

通過比較可以發(fā)現(xiàn)：在權(quán)重方法的選擇上，無論是采用單純的平均權(quán)重還是采用熵值權(quán)重分析，所得結(jié)果完全相同。山西省民用汽車運(yùn)力動員能力在公路運(yùn)輸業(yè)就業(yè)人員數(shù)量方面，2014、2015、2017年分別位居前三名。2010年是8年中表現(xiàn)最差的；在民用汽車擁有量、公路通車?yán)锍?、公路貨運(yùn)量、公路貨物周轉(zhuǎn)量方面，2017、2016、2015年分別位居前三名，2010年表現(xiàn)最差；在公路旅客周轉(zhuǎn)量方面，2012、2011、2010年分別位居前三名，2016表現(xiàn)最差；在公路旅客運(yùn)輸量方面，2012、2011、2010年分別位居前三名，2017年表現(xiàn)最差。

表1 局部灰色關(guān)聯(lián)度結(jié)果

4 總結(jié)

運(yùn)用灰色關(guān)聯(lián)分析法（等權(quán)方法）分析2010年至2017年山西省民用汽車運(yùn)力動員能力的結(jié)果表明：從2010年至2017年山西省民用汽車運(yùn)力動員能力總體上穩(wěn)步提升，2017、2012、2016年分別位居前三名。進(jìn)一步采用熵值權(quán)重法針對2010年至2017年山西省民用汽車運(yùn)力動員能力進(jìn)行分析評估，其動員能力排序結(jié)果與上述一致。其中2012年山西省民用汽車運(yùn)力動員能力排名第二，得益于2012年山西省東西高速大通道（繁峙至原平大營高速公路以及渾源王莊堡至繁峙高速公路）建成通車以及旅客周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量均處于最高位。同時，2012年山西省公路旅客周轉(zhuǎn)量和旅客運(yùn)輸量達(dá)到最大值之后便一路走低，應(yīng)引起相關(guān)策者的重視。

熵值權(quán)重法首先計算變量間的相對權(quán)重，再比較各變量的熵值，計算出彼此間的相對重要性。文章計算出的各項(xiàng)評估指標(biāo)權(quán)重值為公路運(yùn)輸業(yè)就業(yè)人員數(shù)（0.1732）、民用汽車擁有量（0.2641）、公路通車?yán)锍蹋?.0024）、公路貨運(yùn)量（0.1471）、公路貨物周轉(zhuǎn)量（0.1126）、公路旅客周轉(zhuǎn)量（0.1028）、公路旅客運(yùn)輸量（0.1978）。而“民用汽車擁有量”這項(xiàng)評估指標(biāo)的權(quán)重值排序?yàn)榈谝幻?，可見交通工具?guī)模對運(yùn)力動員能力有至關(guān)重要的影響。在目前資源有限的情況下，山西省應(yīng)著重加大對交通工具規(guī)模的投入力度。

由于熵值權(quán)重法屬于客觀權(quán)重法，因此使用該法所實(shí)證的結(jié)果應(yīng)該比較客觀。文章對于2010年至2017年山西省民用汽車運(yùn)力動員能力的評估結(jié)果為：2017年、2012年、2016年、2014年、2015年、2013年、2011年和2010年。本研究結(jié)果可作為政府決策者擬定改進(jìn)策略的參考依據(jù)。此外，由于本研究僅以部分指標(biāo)對山西省民用汽車運(yùn)力動員能力進(jìn)行評估分析，對于其他影響指標(biāo)并未納入考量范圍，因此建議后續(xù)研究者可納入更廣泛的評估指標(biāo)來進(jìn)行分析評估。此外后續(xù)研究者亦可再以網(wǎng)絡(luò)分析法（Analytic Network Process）等方式，探究各項(xiàng)評估指標(biāo)的權(quán)重應(yīng)如何分配，方能使評估架構(gòu)更完整、且使評估結(jié)果更具公信力。