唐貴濤 徐亞輝

摘要：本文主要研究常規(guī)公交專用道交叉口出口設(shè)置策略，從而保證公交車輛和社會車輛的順暢通行。論文首先介紹了國內(nèi)外公交專用道的設(shè)置條件;而后介紹了國內(nèi)主要城市公交專用道發(fā)展概況;再后介紹了四種公交專用道出口設(shè)置策略;最后通過對比分析，得出四種設(shè)置策略的適用條件及其優(yōu)缺點。

Abstract： This paper mainly studies the exit setting strategy of the intersection of conventional bus lanes， so as to ensure the smooth passage of public transport vehicles and social vehicles. The paper firstly introduces the setting conditions of bus lanes at home and abroad; then introduces the development of bus lanes in major cities in China; then introduces four bus lane exit setting strategies; and finally obtains applicable conditions and their advantages and disadvantages of four kinds of setting strategies through comparative analysis.

關(guān)鍵詞：交通工程;公交專用道;出口設(shè)置策略

Key words： traffic engineering;bus lane;exit setting strategy

中圖分類號：U491.5+1 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文獻標識碼：A ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文章編號：1006-4311（2019）10-0032-03

0 ?引言

近年來隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，人民生活水平的不斷提高，機動車保有量急劇增加，給城市交通帶來了較大壓力。城市公交車具備容量大、效率高、相對投資少、人均占用道路少、污染相對較輕等優(yōu)點，逐漸得到了各大城市的青睞。常規(guī)公交專用道的建設(shè)能夠進一步的提高公交車所屬道路時空資源，提高公交車運營效率、車輛準點率、乘客舒適度，從而提高公交車出行占比，緩解道路交通壓力。道路交叉口是交通流通行的瓶頸點，因此公交專用道交叉口出口設(shè)置策略的研究具有重要的意義。

1 ?國內(nèi)外公交專用道設(shè)置條件

1.1 國外公交專用道設(shè)置條件

美國交通工程手冊：按照公交專用道設(shè)置時段及設(shè)置位置不同，分為高峰時間外側(cè)車道、部分時間使用中央車道和全天候使用中央車道三種情況，對于這三種情況的設(shè)置條件均以車道客流量、公交客流量占車道客流量的比例及車道數(shù)三個條件給出相應(yīng)的設(shè)置閾值。

ITE：公家專用道設(shè)置條件中僅涉及客流量，即公交車載客量應(yīng)超過其他車輛所有乘客數(shù)50%。

Baltimore1：公交專用道設(shè)置條件中涉及客流量，即車道公交車客流量大于等于相鄰車道上小汽車客流量時，有必要實施公交專用道。

英國：公交專用道設(shè)置條件中僅涉及客流量，即公交車載客量到達2000人次/h以上;高峰小時公交車流量達到50輛以上[1]。

1.2 國內(nèi)公交專用道設(shè)置條件

1.2.1 城市主干道滿足下列全部條件時應(yīng)設(shè)置公交專用道：

①路段單向機動車道3車道以上（含3車道），或單向機動車道路幅總寬度不小于11m;

②路段單向公交客運量大于6000人次/高峰小時，或公交車流量大于150輛/高峰小時;

③路段平均每車道斷面流量大于500輛/高峰小時。

1.2.2 城市主干道滿足下列條件之一時宜設(shè)置公交專用車道：

①路段單向機動車道4車道以上（含4車道），斷面單向公交車流量大于90輛/高峰小時;

②路段單向機動車道3車道，單向公交客運量大于4000人次/高峰小時，且公交車流量大于100輛/高峰小時。

③路段單向機動車道2車道，單向公交客運量大于6000人次/高峰小時，且公交車流量大于150輛/高峰小時[2]。

綜上可以看出，國外主要考慮公交客流量及其占比，國內(nèi)在此基礎(chǔ)上還考慮了道路車道數(shù)。

2 ?國內(nèi)主要城市公交專用道發(fā)展概況

20世紀80年代初，我國引入公交優(yōu)先概念，公交優(yōu)先有利于緩解城市日趨嚴重的交通問題，設(shè)置公交專用道又是落實公交優(yōu)先的重要舉措之一，因此公交專用道設(shè)置得到了廣泛推廣。許多大城市自此陸續(xù)展開了設(shè)置公交專用道的實踐探索。2012年，公交優(yōu)先發(fā)展上升為國家戰(zhàn)略，國內(nèi)許多大城市開始加快建設(shè)公交專用道，截至2017年，我國共有230多個城市規(guī)劃建設(shè)了公交專用道，全國公交專用車道總里程達到10914.5公里。

1997年，北京開通了國內(nèi)首條公交專用道——長安街，把“公交優(yōu)先”的理念帶入交通管理。2011年5月，北京創(chuàng)造性地在京通快速路上開通17.4公里公交專用道，極大地提升了路段公交服務(wù)水平，路段公交車平均行駛時間由此前的26分鐘縮短到12分鐘。截至2018年6月，北京共開通公交專用道車道里程達907公里。

1997年，深圳一次性布設(shè)公交專用道車道里程80公里;2006-2007年，伴隨深南大道、梅龍路改造一期工程的實施，深圳專用道車道里程增至105公里;2009-2010年，伴隨深惠路、龍翔大道等改造工程的實施，深圳公交專用道車道里程增至306.2公里。截至2017年底，深圳公交專用道車道里程達1016.5公里，路網(wǎng)設(shè)置率達7.5%，線網(wǎng)設(shè)置率達15.27%。

3 ?公交專用道出口設(shè)置策略分析

本文中所述公交專用道出口即為道路交叉口進口。當公交專用道布設(shè)于主干道路側(cè)，專用道在交叉口出口設(shè)置策略可以分為未設(shè)置、設(shè)置為公交專用、設(shè)置為與右轉(zhuǎn)共用、設(shè)置為借右轉(zhuǎn)直行四種形式。未設(shè)置是指公交專用道延伸至交叉口進口道展寬段起點或者導(dǎo)向車道線前50米左右結(jié)束，不對交叉口進口道進行公交專用道的任何設(shè)置;設(shè)置為公交專用是指公交車利用專屬車道通過交叉口，本文中又分為公交專用道設(shè)置在右轉(zhuǎn)車道左側(cè)，公交專用道設(shè)置在右轉(zhuǎn)車道右側(cè)兩種形式;設(shè)置為與右轉(zhuǎn)共用是指公交車與右轉(zhuǎn)車輛共用右轉(zhuǎn)車道通行;借右轉(zhuǎn)直行是指公交車在原有直行車道之外還可借用右轉(zhuǎn)車道直行。本文以路段雙向六車道，出口4個和5個進口道兩種情況為研究對象，默認交叉口以直行公交線路為主。

3.1 未設(shè)置

如圖1所示，該交叉口進口道拓寬為4個車道：1個左轉(zhuǎn)車道、2個直行車道、1個右轉(zhuǎn)車道。路段公交專用道兩側(cè)施劃4米間隔黃色虛線，車道中間施劃“公交專用”字樣。在交叉口展寬段起點處，公交專用道結(jié)束，交叉口進口道內(nèi)保持原有渠化方案。

此種設(shè)置形式適用于進口道少于5車道情況，各轉(zhuǎn)向交通流量較大的情況。公交車可提前駛出公交專用道行駛至相應(yīng)的轉(zhuǎn)向車道。

此種設(shè)置形式的優(yōu)點是公交車及社會車輛行駛不受限制，可充分發(fā)揮車流的自主協(xié)調(diào)性，有利于提高整個交叉口的通行效率;缺點是公交車流在交叉口處的通行效率沒有得到明顯的改善。

3.2 公交專用

3.2.1 公交專用道設(shè)置在右轉(zhuǎn)車道左側(cè)

如圖2所示，該交叉口進口道拓寬為5個車道：1個左轉(zhuǎn)車道、2個直行車道、1個公交專用道、1個右轉(zhuǎn)車道。路段公交專用道兩側(cè)施劃4米間隔黃色虛線，車道中間施劃“公交專用”字樣。公交專用進口道導(dǎo)向車道線為黃色實線，其后施劃簡易黃色網(wǎng)格線，作為右轉(zhuǎn)車輛借道區(qū)使用。導(dǎo)向車道線內(nèi)施劃“公交專用”字樣及直行箭頭。

此種設(shè)置形式適用于進口道不少于5車道情況。左、右轉(zhuǎn)公交車提前駛出專用道進入相應(yīng)車道，直行公交車直接駛?cè)牍粚Ｓ眠M口道。右轉(zhuǎn)社會車輛需通過右轉(zhuǎn)借道區(qū)駛?cè)胗肄D(zhuǎn)進口道，借道區(qū)長度應(yīng)不低于30m。

此種設(shè)置形式的優(yōu)點是直行公交車有專屬進口道，無需換道，提高通行效率，減少交叉口延誤;缺點是占用了一條社會直行車道，降低社會直行車輛的通行效率，且右轉(zhuǎn)車輛在右轉(zhuǎn)借道區(qū)和公交車輛會發(fā)生交織，存在一定安全隱患。

3.2.2 公交專用道設(shè)置在右轉(zhuǎn)車道右側(cè)

如圖3所示，該交叉口進口道拓寬為5個車道：1個左轉(zhuǎn)車道、2個直行車道、1個右轉(zhuǎn)車道、1個公交專用道。路段公交專用道兩側(cè)施劃4米間隔黃色虛線，車道中間施劃“公交專用”字樣。公交專用進口道導(dǎo)向車道線為黃色實線，導(dǎo)向車道線內(nèi)施劃“公交專用”字樣及直行箭頭。

此種設(shè)置形式適用于進口道不少于5車道情況。左、右轉(zhuǎn)公交車提前駛出專用道進入相應(yīng)車道，直行公交車直接駛?cè)牍粚Ｓ眠M口道。

此種設(shè)置形式的優(yōu)點是直行公交車有專屬進口道，且將直行公交車與右轉(zhuǎn)社會車輛的交織區(qū)轉(zhuǎn)移至交叉口內(nèi)，有利于展寬段處交通流組織;缺點是占用了一條社會直行車道，降低社會直行車輛的通行效率，且右轉(zhuǎn)車輛與直行公交車輛在交叉口內(nèi)會發(fā)生交織，存在一定安全隱患。

3.3 右轉(zhuǎn)共用

如圖4所示，該交叉口進口道為4個車道：1個左轉(zhuǎn)車道、2個直行車道、1個公交車和右轉(zhuǎn)車輛共用車道。與公交專用相同，共用進口道導(dǎo)向車道線為黃色實線，其后施劃簡易黃色網(wǎng)格線，作為右轉(zhuǎn)車輛借道區(qū)使用。導(dǎo)向車道線內(nèi)施劃“公交專用”字樣及前后兩組右轉(zhuǎn)箭頭。

此種設(shè)置形式適用于進口道不多于5個車道且右轉(zhuǎn)車流量較小的情況。左轉(zhuǎn)公交車提前駛出專用道進入左轉(zhuǎn)進口道，直行和右轉(zhuǎn)公交車直接駛?cè)牍灿眠M口道。右轉(zhuǎn)社會車輛需通過右轉(zhuǎn)借道區(qū)駛?cè)牍灿眠M口道，借道區(qū)長度應(yīng)不低于30m。

此種設(shè)置形式的優(yōu)點是直行和右轉(zhuǎn)公交車有專屬進口道，無需換道，提高了通行效率，減少了交叉口延誤;缺點是占用了右轉(zhuǎn)進口車道，降低右轉(zhuǎn)車輛的通行效率，且右轉(zhuǎn)車輛在右轉(zhuǎn)借道區(qū)和公交車輛合流，存在一定的安全隱患。

3.4 借助右轉(zhuǎn)直行

如圖5所示，該交叉口進口道為4個車道：1個左轉(zhuǎn)車道、2個直行車道、1個右轉(zhuǎn)車道。與右轉(zhuǎn)共用設(shè)置形式不同，右轉(zhuǎn)進口道設(shè)置為白色導(dǎo)向車道線，在進口道內(nèi)施劃“公交可直行”字樣及前后兩組右轉(zhuǎn)箭頭。

此種設(shè)置形式適用于進口道不多于5個車道，直行公交車較多、右轉(zhuǎn)車流量相對較小的情況。左轉(zhuǎn)公交車提前駛出專用道進入左轉(zhuǎn)進口道，直行公交車可占用直行車道和右轉(zhuǎn)車道通行，右轉(zhuǎn)公交車直接駛?cè)胗肄D(zhuǎn)車道，右轉(zhuǎn)社會車輛需通過右轉(zhuǎn)借道區(qū)駛?cè)胗肄D(zhuǎn)進口道，借道區(qū)長度應(yīng)不低于30m。

此種設(shè)置形式的優(yōu)點是直行公交車在原有直行車道的基礎(chǔ)上還可借助右轉(zhuǎn)車道直行，大幅提高了通行效率減少交叉口延誤;缺點是占用了右轉(zhuǎn)進口車道，降低右轉(zhuǎn)車輛的通行效率，且右轉(zhuǎn)車輛在右轉(zhuǎn)借道區(qū)和公交車輛合流，存在一定的安全隱患。

4 ?總結(jié)

平面交叉路口是路網(wǎng)中通行能力降低的節(jié)點，通行能力一般要小于路段通行能力的一半左右。因此，做好路口交通組織是路網(wǎng)整體交通組織優(yōu)化的關(guān)鍵[3]。同樣，提高公交專用道通行效率的關(guān)鍵也在交叉口，文中提到的四種不同出口設(shè)置形式的適用情況及優(yōu)缺點總結(jié)如表1。

本文提出了以上四種專用道出口設(shè)置策略，可以為專用道出口的設(shè)置提供一些思路。但就如何根據(jù)交叉口拓寬及渠化形式、交通流量流向情況，確定方案選取的相關(guān)交通流閾值;右轉(zhuǎn)借道區(qū)及左轉(zhuǎn)公交車駛出區(qū)域的長度和位置;后兩種設(shè)置方案中，右轉(zhuǎn)車道內(nèi)公交車與右轉(zhuǎn)車輛路權(quán)的交替分配等問題均有待進一步的研究。

參考文獻：

[1]張曉楠，方婷婷.咸陽市公共交通專用道設(shè)置標準探討[J]. 黑龍江交通科技，2018（5）：218-219.

[2]中華人民共和國公安部.公交專用道設(shè)置[K].北京：中華人民共和國公安部，2004.

[3]翟忠敏.道路交通組織優(yōu)化[M].北京：人民交通出版社，2004：63.