孫桂巖，劉文浩

SUN Guiyan1，LIU Wenhao2

（1.遼寧鐵道職業(yè)技術學院 教務處，遼寧 錦州 121000；2.中國鐵路沈陽局集團有限公司 錦州貨運中心，遼寧 錦州 121000）

(1.Dean’s Office， Liaoning Railway Vocational and Technical College， Jinzhou 121000， Liaoning， China；2.Jinzhou Freight Center， China Railway Shenyang Group Co.， Ltd.， Jinzhou 121000， Liaoning， China)

港口是大宗貨物的重要集散地，鐵路運輸是集疏港運輸?shù)闹匾M成部分，具有能力大、全天候、環(huán)境污染低、安全程度高等明顯優(yōu)勢。2018年9月，國務院發(fā)布了《推進運輸結構調整三年行動計劃(2018—2020年)的通知》(國辦發(fā)[2018]91號)，明確了“到2020年，全國貨物運輸結構明顯優(yōu)化，鐵路、水路承擔的大宗貨物運輸量顯著提高，港口鐵路集疏運量和集裝箱多式聯(lián)運量大幅增長”的工作目標和推進集疏港鐵路建設、推動大宗貨物集疏港運輸向鐵路轉移、加快發(fā)展集裝箱鐵水聯(lián)運、加強多式聯(lián)運公共信息交換共享等行動要求。中國鐵路沈陽局集團有限公司(以下簡稱“沈陽局集團公司”)管內有多個重要港口，通過增加集疏港鐵路運量，對加快推進我國運輸結構調整、減少環(huán)境污染[1]、為東北地區(qū)物流業(yè)發(fā)展降本增效、提振東北經(jīng)濟等都有重要作用。

1 沈陽局集團公司鐵路集疏港運量現(xiàn)狀分析

沈陽局集團公司位于東北路網(wǎng)的中南部，南與中國鐵路北京局集團有限公司相依、北與中國鐵路哈爾濱局集團有限公司毗鄰，東與朝鮮民主主義人民共和國鐵路相接。沈陽局集團公司管內西臨渤海，東臨黃海，有大連、北良、營口、盤錦、丹東、錦州、葫蘆島、綏中8個港口。大連港、營口港和丹東港屬于億噸大港，其中大連港吞吐量位列全國十大沿海港口的第8位。沈陽局集團公司管內港口已基本形成了以大連港、營口港為主要港口，丹東港、錦州港為地區(qū)性重要港口的“一主兩翼”發(fā)展格局。

沈陽局集團公司管內集疏港主要有煤炭、石油、金礦、礦建、糧食等大宗貨物品類及集裝箱。2016—2018年沈陽局集團公司管內主要港口的集疏港總運量呈逐年上升趨勢，這與遼寧省同年GDP的變化相一致?？梢钥闯?，沈陽局集團公司管內主要港口的運量和東北經(jīng)濟的發(fā)展呈映射關聯(lián)，東北經(jīng)濟的全面振興需要集疏港能力的不斷提升。從集疏港運輸方式占比來看，2016—2018年公路運輸占比最大，是鐵路運輸占比的1.5倍，鐵路集疏港運量的提升還有很大空間。2016—2018年沈陽局集團公司管內主要港口集疏港運量占比如表1所示。

表1 2016—2018年沈陽局集團公司管內主要港口集疏港運量占比表Tab.1 Proportion of transportation volume for collection & distribution port in internal main ports of Shenyang Group Company from 2016 to 2018

集疏港運量中鐵路運輸?shù)恼急入m然每年都在上升，但上升幅度不大，還存在著諸多問題，具體如下。

（1）集疏港基礎設備設施建設與經(jīng)營管理有待加強。①基礎設備設施不足制約集疏港發(fā)展。目前，遼寧省既有港口擴能和新港口建設項目投入實施，形成了今天的環(huán)渤?！傲邪烁邸钡拿芗透劭诓季帧５?，一些港口的基礎設備設施還沒有完全配套，還存在一些問題[2]。例如，鐵路進出港口的線路未延伸至碼頭、港內堆放場倉容不足等影響了集疏港能力的提高。②各自為營的經(jīng)營管理方式制約集疏港能力的提高。由于港口平行型經(jīng)營的模式和密集型布局的客觀環(huán)境等原因，港口之間重復建設、不合理競爭現(xiàn)象嚴重，影響港口從傳統(tǒng)的裝卸型向現(xiàn)代化、智能化、物流化、綠色環(huán)保的大交通型集疏運體系的轉型升級，制約了遼寧港口整體集疏能力的提高。

（2）集裝箱鐵水聯(lián)運對接市場有待深入。自2013年鐵路進行貨運組織改革以來，鐵路堅持以市場需求為導向，研究制定了競爭性一口價、物流總包、量價互保、采用“保底+提成”的營銷激勵機制等有力措施[3]，在對接鐵路全程物流市場需求方面起到了積極的作用，但在集裝箱鐵水聯(lián)運方面仍存在對接市場不足的問題[4]。目前，對接陸水聯(lián)運物流市場需求的主體是貨代公司(物流公司)，而不是鐵路。①陸水聯(lián)運涉及多種運輸方式，辦理手續(xù)復雜，使得生產加工企業(yè)優(yōu)先選擇具有“一站式”物流服務功能的貨代公司。②由于船公司的集裝箱具有海運優(yōu)先權的優(yōu)勢，貨代公司優(yōu)先組織調配船公司的集裝箱供生產加工企業(yè)使用。③相同物流價格條件下，貨代公司優(yōu)先選用更具機動性的公路運輸作為集港運輸方式，客觀上形成了鐵路集裝箱參與陸水聯(lián)運難和鐵路運輸作為集港運輸方式難的現(xiàn)象。

（3）鐵路營銷隊伍能力有待提高。自鐵路實施向現(xiàn)代物流轉型的貨運組織改革以來，鐵路貨運營銷隊伍在實踐中不斷總結探索、主動轉變觀念、積極應對市場變化，營銷隊伍的營銷能力有所增強，但仍需要進一步提高，主要表現(xiàn)在：①高端物流人才匱乏，使得物流規(guī)劃、市場分析、產品開發(fā)、市場拓展等頂層設計不足；②以市場為導向的營銷理念滯后，與物流市場對接不足；③“坐商”變“行商”的意識滯后，主動找貨源的動力不足；④缺乏專業(yè)的營銷知識，營銷策略不能靈活運用。

（4）鐵路、港口、船公司間深度合作有待提升。鐵路、港口、船公司作為3個獨立的物流行業(yè)主體，雖然各自都有物流服務信息平臺，但未能實現(xiàn)有效對接，這對鐵水一體化運輸和服務帶來不利影響。因信息不互通[5]，鐵路在集疏港運力安排、運能調劑、疏港貨源營銷增量上很難做到無縫銜接。例如，到港船期、上岸品類的不透明等因素，使得鐵路在組織集港班列方面很難實現(xiàn)與船舶的零距離換裝，也很難實現(xiàn)對上岸貨物提前組織貨源營銷。

（5）地方政策支持力度有待加強。地方政府部門積極的政策引導是實現(xiàn)運輸結構調整，增加鐵、水運量的重要支撐，可有效解決公路集疏港車輛超限超載治理難、鐵路與各物流企業(yè)主體之間運輸資源的整合及利益分割難、多方物流及電商信息平臺集聚化發(fā)展難等困擾“公轉鐵”快速推進的實際問題。目前，地方政府與鐵路的合作及政府的支持力度遠遠不夠，地方政策支持力度有待加強。

2 沈陽局集團公司鐵路集疏港運量對策分析

（1）積極推進港口改革與建設。①整合港口資源提高集疏港能力。對遼寧省港口的全部資源進行整合，各港口及銜接的鐵路港站、碼頭鐵路裝卸線路的統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一投資、統(tǒng)一建設，統(tǒng)一經(jīng)營，優(yōu)化資源配置，促進提質增效，加快轉型升級，進而發(fā)揮出港口集群的集疏能力規(guī)?；猍6]，最終實現(xiàn)鐵路集疏港能力提高。②加強基礎設施建設提高集疏港能力。加快推進部分港口的港前站、后方疏港通道、港內堆場裝卸線路接入等的擴能改造[7]；爭取地方政府政策支持，加快推進專用線建設，解決集疏港運輸?shù)摹扒昂笠还铩眴栴}。

（2）積極推進鐵水聯(lián)運改革。①做好鐵水聯(lián)運產品的品牌開發(fā)設計。積極與港口、船公司合作，建立“鐵路、海運、裝卸”一票制的市場對接模式，實現(xiàn)內陸港與海港港口岸“直通關”模式，解決鐵路集裝箱和海運集裝箱共同參與全程聯(lián)運等問題，形成鐵水聯(lián)運特色品牌產品。②建立鐵水聯(lián)運產品的定價機制。實行鐵路、港口、船公司三方聯(lián)動的定價機制?？梢圆捎梅侄畏猪椉涌偠▋r、對外一票核收、對內各實施主體清算、聯(lián)動浮動應對物流市場變化的靈活定價機制。③探索鐵水聯(lián)運的市場化運作模式?？蓢L試以協(xié)議合作方式形成鐵水聯(lián)運公共經(jīng)營人，或探索研究從事集裝箱鐵水聯(lián)運的各方資源，通過資本運營，形成國資控股的專門從事鐵水聯(lián)運的公共經(jīng)營人實體，對集裝箱鐵水聯(lián)運實行統(tǒng)一管理、統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一經(jīng)營，進而加快市場化運作[8]。④推進鐵水聯(lián)運公共電商平臺建設。整合鐵路、港口、船公司的電商平臺，暢通鐵水聯(lián)運物流信息，向物流市場提供一體化、動態(tài)、實時的物流服務，滿足客戶提報需求、一次受理、一票到底、一次通關、實時跟蹤查詢等需要。

（3）積極推進營銷體系建設。①加強營銷網(wǎng)絡的建設。各貨運部門應構建精準對接市場機制的營銷網(wǎng)絡，獲得更多市場需求信息，避免造成盲目營銷的問題。以沈陽局集團公司為例，該集團公司深入調研，對接市場需求，創(chuàng)新并優(yōu)化貨運管理體系，構建以貨運營銷中心作為集團公司銷售部、貨運中心作為區(qū)域代理中心、營銷事業(yè)部作為網(wǎng)絡觸角，所屬企業(yè)作為區(qū)域特色物流企業(yè)，覆蓋整個經(jīng)濟吸引區(qū)的立體營銷網(wǎng)絡。②加強營銷隊伍的建設。各貨運部門應明確領導分工、完善內部機構設置及各崗位職責的定位等。同時要以市場為導向，鍛造一支適應市場的營銷隊伍，徹底實現(xiàn)鐵路貨運由生產型向經(jīng)營型的轉變。③加強營銷獎勵機制的建設。各貨運部門應加強實施績效考核機制，構建市場化激勵機制，實施收入與薪酬聯(lián)掛不保底、不封頂，解決營銷人員積極性不高的問題。同時，要構建訂單兌現(xiàn)考核機制，強調訂單和協(xié)議的權威性，以提質增效考核牽動兌現(xiàn)量價捆綁和運力協(xié)議、服務承諾，不斷促進營銷隊伍素質能力的整體提高。

（4）積極推進鐵路港口船公司間的深度合作。①推進信息資源的深度合作。在各實施主體物流信息平臺的基礎上搭建信息共享平臺，建立能夠實現(xiàn)鐵路、港口、船公司、船代公司等共享的公共物流信息平臺，促進物流信息的對接。②推進鐵路與港口的深度合作。鐵路在有港口業(yè)務的鐵路貨運中心設立專業(yè)化的營銷事業(yè)部，派出專門人員與港口物流人員合署辦公，促進物流方案的無縫對接。③推進鐵路內部運輸資源深度合作。建立各鐵路局集團公司間運輸資源聯(lián)動機制，構建全路接取送達網(wǎng)絡，提高鐵路內物流企業(yè)間接取送達資源的協(xié)作能力。要通過走出鐵路、延伸兩端、多式聯(lián)運等方式，形成全鏈條的服務結構和服務產品，解決“最后一公里”的對接問題，真正實現(xiàn)方便貨主、降低運輸成本。

（5）積極推進運輸結構調整。鐵路局集團公司、貨運中心應加強與管內地方政府深入對接，爭取地方政策支持。大力推行國家提出的公路治超“黑名單”和“一超四罰”制度，實現(xiàn)治理超限超載聯(lián)合執(zhí)法常態(tài)化、制度化，限制煤炭運輸汽車進出港口，嚴控公路貨車超限超載。加強跨行業(yè)、跨區(qū)域等信息資源整合，加快政企間、運輸企業(yè)間數(shù)據(jù)融合，引導多方信息平臺集聚化發(fā)展，提高信息資源利用效率。

3 結束語

增加集疏港鐵路運量是國家調整運輸結構、打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)、打好污染防治攻堅戰(zhàn)的重要組成部分。鐵路部門應積極查找增加集疏港鐵路運量存在的問題，并深入探索解決問題的策略；應主動加大與港口、船運、公路等各運輸主體的深入合作；應構建大交通思維，逐步完善設備設施、有效對接市場，提高物流隊伍的整體素質和物流服務水平。增加集疏港鐵路運量，加快推進我國運輸結構的調整，對有效促進東北地區(qū)物流業(yè)的降本增效，全面推動東北經(jīng)濟的發(fā)展具有重要意義。