麻 歡

(中鐵第四勘察設計院集團有限公司 線路站場設計研究處，湖北 武漢 430063)

黃黃鐵路(黃岡—黃梅)位于湖北省東北部黃岡市境內。線路從武岡城際鐵路(武漢—黃岡)黃岡東站引出，向東南經(jīng)浠水縣、蘄春縣、武穴市，黃梅縣，接入在建安九鐵路(安慶—九江)黃梅南站，線路全長126.851 km。該線西接既有武岡城際鐵路，東連在建安九鐵路，是武漢至杭州快速鐵路通道的組成部分；往北經(jīng)麻城、往南經(jīng)九江可貫通京港(臺)高速鐵路(北京—香港(臺北))，是《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》“八縱八橫”高速鐵路主通道項目[1]。黃黃鐵路作為京九、武杭兩大通道的共線鐵路，其引入黃岡鐵路地區(qū)，對于黃岡融入長江經(jīng)濟帶，改善其基礎設施條件，助力黃岡建成湖北省區(qū)域性增長極，促進大別山革命老區(qū)振興發(fā)展具有重大意義。

1 概述

1.1 黃岡城市總體規(guī)劃

黃岡是湖北省下轄的地級市，位于湖北省東部、大別山南麓、長江中游北岸，是武漢城市圈“1+8”主要城市之一，南與鄂州市區(qū)隔長江相望、呈一體化發(fā)展勢態(tài)，西北距下轄團風縣城約16 km，東距下轄浠水縣城約32 km。2015年黃岡市完成生產(chǎn)總值1 589.24億元，市域總人口750萬人(其中黃岡市區(qū)38萬人，浠水城區(qū)22萬人，團風城區(qū)7.5萬人)。2030年黃岡市域規(guī)劃總人口約800萬人、城鎮(zhèn)化率61%，其中黃岡中心城區(qū)約85萬人、浠水城區(qū)73萬人、團風城區(qū)30萬人；黃岡中心城區(qū)用地規(guī)模110 km2，城市規(guī)劃由老城區(qū)向周邊組團式拓展[2]。

1.2 黃岡鐵路地區(qū)既有鐵路概況

黃岡鐵路地區(qū)現(xiàn)有京九鐵路(北京—九龍)在城區(qū)東北部經(jīng)過，設有黃州站辦理客貨運作業(yè)，經(jīng)多年發(fā)展黃州站市政配套設施趨于完備，可以有效吸引黃岡市區(qū)和周邊地區(qū)旅客乘車；既有武岡城際鐵路自鄂黃長江大橋過江，在黃岡城區(qū)設有黃岡西站、黃岡站和黃岡東站，黃岡西站和黃岡站均為無配線車站，黃岡東站為主要客運站、配套設施也較完備。

（1）黃州站。黃州站為既有京九線上的中間站，距黃岡中心城區(qū)約19 km。黃州站現(xiàn)設到發(fā)線6條(含2條正線，有效長1 050 m)，設500 m×18 m×1.25 m基本站臺、500 m×12 m×1.25 m中間站臺各1座，12 m寬進出站地道1處，2011年配合京九電化改造工程建成投運的主站房面積為9 834 m2，車站對側九江端設貨場和接觸網(wǎng)工區(qū)。連接武漢新港的在建江北貨運鐵路(單線)自車站北端疏解引入。

（2）黃岡東站。黃岡東站為武岡城際鐵路黃岡鐵路地區(qū)始發(fā)終到站，位于城市東北部距中心城區(qū)約12 km的路口鎮(zhèn)和陶店鄉(xiāng)交界處。黃岡東站設到發(fā)線4條(含2條正線、有效長650 m)，450 m×?12.0 m×1.25 m島式站臺2座，8 m寬進出站地道1處，站房位于線路左側、建筑面積約4 000 m2，正線預留往東延伸條件。

1.3 黃岡鐵路地區(qū)客運作業(yè)量

預測黃岡鐵路地區(qū)近期(2030年)、遠期(2040年)開行旅客列車總對數(shù)分別為118對/d、148對/d，其中往武漢方向分別開行始發(fā)終到城際旅客列車9對/d、10對/d，其余全部為通過旅客列車。通過旅客列車中武漢—黃梅方向近、遠期開行動車組列車36對/d、48對/d；阜陽—九江方向近、遠期開行動車組列車49對/d、67對/d，開行普速旅客列車24對/d、23對/d。黃岡鐵路地區(qū)旅客列車對數(shù)如表1所示。

2 黃黃鐵路引入地區(qū)方案研究

黃黃鐵路引入黃岡鐵路地區(qū)方案與阜九高速鐵路(阜陽—九江)線路走向和站位選擇高度關聯(lián)，應結合城市規(guī)劃布局[3-4]、工程運營條件系統(tǒng)研究[5-6]，并兼顧相鄰城市設站要求[7-9]及武漢城市圈城際環(huán)線規(guī)劃，確保阜九高速鐵路和武杭快速通道(武漢—杭州)近遠期工程銜接合理、工程投資經(jīng)濟合理。為快捷聯(lián)通武杭快速通道，黃黃鐵路直接利用武岡城際鐵路經(jīng)黃岡東站往黃梅方向延伸；為兼顧阜九高速鐵路線路走向和設站要求，根據(jù)城市規(guī)劃布局、工程運營條件和未來發(fā)展，主要研究了既有黃州站并站(方案Ⅰ)、陶店增設黃岡北站(方案Ⅱ)、既有黃岡東站騎跨(方案Ⅲ)、既有黃岡東站對側并站(方案Ⅳ)等方案。

2.1 引入方案

2.1.1 既有黃州站并站方案 (方案Ⅰ)

為充分利用既有黃州站配套設施、兼顧浠水便利乘車要求，阜九高速鐵路從團風方向引入黃岡，于既有黃州站對側設高速場(高架)，往東跨巴河至既有浠水站并站往蘄春方向，比選范圍阜九高速鐵路線路全長約82.50 km。黃黃鐵路自既有武岡城際鐵路黃岡東站往北延伸，于巴河西側疏解后采用1/42道岔側向聯(lián)通浠水方向，上、下行線路長度分別為9.332 km，9.295 km；預留黃岡東站聯(lián)通黃州站高速場的聯(lián)絡線建設條件。既有黃州站并站方案如圖1所示。

2.1.2 陶店新設黃岡北站方案(方案Ⅱ)

表1?黃岡鐵路地區(qū)旅客列車對數(shù)表? 對/dTab.1?Numbers?of?the?passenger?trains?in?the?Huanggang?railway?area

圖1?既有黃州站并站方案Fig.1 Scheme of adding a yard on the opposite side of the Huangzhou railway station

為適度靠近黃岡城區(qū)、兼顧線路順直及浠水便利乘車要求，阜九高速鐵路從團風方向引入黃岡，于城北13 km的陶店鎮(zhèn)設黃岡北站，往東跨巴河至既有浠水站并站往蘄春方向，比選范圍阜九高速鐵路全長約85.53 km。黃黃鐵路自既有武岡城際鐵路黃岡東站引出折向東行，于巴河以東疏解后采用1/42道岔側向聯(lián)通浠水方向，上、下行線路長度分別為7.92 km，7.66 km；預留黃岡東站至黃岡北站聯(lián)絡線建設條件。陶店新設黃岡北站方案如圖2所示。

2.1.3 既有黃岡東站騎跨方案(方案Ⅲ)

圖2?陶店新設黃岡北站方案Fig.2 Scheme of building the Huanggang north railway station in Taodian

為盡量靠近黃岡城區(qū)、共用黃岡東站相關配套設施，阜九高速鐵路與既有武岡城際鐵路黃岡東站“十”字交叉、騎跨并站。阜九高速鐵路從團風方向引入黃岡，騎跨黃岡東站設高鐵場，往東跨巴河經(jīng)浠水城南蘭溪鎮(zhèn)附近新設浠水南站往蘄春方向，比選范圍阜九高速鐵路全長約83.47 km。黃黃鐵路自既有武岡城際鐵路黃岡東站引出折向東行，于巴河以東疏解后采用1/42道岔側向聯(lián)通浠水方向，上、下行線路長度分別為11.14 km，10.88 km；預留武岡城際鐵路往麻城方向聯(lián)絡線建設條件。既有黃岡東站騎跨方案如圖3所示。

2.1.4 既有黃岡東站對側并站方案(方案Ⅳ)

為盡量靠近黃岡城區(qū)、共用黃岡東站相關配套設施，阜九高速鐵路在既有武岡城際鐵路黃岡東站對側并站。阜九高速鐵路從團風方向繞行城市規(guī)劃區(qū)，西進東出至黃岡東站對側增設高鐵場(麻城方向進出站約12 km線路限速200 km/h)，往東跨巴河至既有浠水站并站往蘄春方向，比選范圍阜九高速鐵路全長約92.10 km。黃黃鐵路自既有武岡城際鐵路黃岡東站引出折向東行，與阜九高速鐵路疏解后采用1/42道岔側向聯(lián)通浠水方向，上、下行線路長度分別為3.77 km，3.65 km。既有黃岡東站對側并站方案如圖4所示。

2.2 方案比選及推薦意見

方案Ⅱ地區(qū)客運作業(yè)分散在黃州站、黃岡北站和黃岡東站辦理，旅客識別困難，運營管理成本高，既有市政配套資源難以充分利用，阜九高速鐵路比方案Ⅰ繞行3.03 km，缺點較多，予以舍棄；方案Ⅳ地區(qū)客運作業(yè)相對集中，黃岡東站既有配套設施可充分利用，但阜九高速鐵路嚴重繞行(比方案Ⅰ繞行9.6 km)且局部限速，與城市規(guī)劃矛盾大，缺點較明顯，不予采用。因此，黃岡鐵路地區(qū)應通過方案Ⅰ、方案Ⅲ的技術經(jīng)濟比選確定建設方案。

（1）方案I的優(yōu)缺點分析。方案Ⅰ的優(yōu)點如下：阜九高速鐵路續(xù)建線路比方案Ⅲ短7.81 km、運營距離短1.46 km，綜合投資總額方案Ⅰ比方案Ⅲ減少1.96億元；浠水旅客出行便利；客運作業(yè)分別由黃州站(京九通道)、黃岡東站(武杭通道)和浠水站辦理，與黃岡、浠水城市規(guī)劃較協(xié)調。方案Ⅰ的缺點如下：黃黃鐵路新建線路比方案Ⅲ增加4.54 km、武杭通道運營距離較長；黃州站距黃岡城區(qū)較遠(約19 km)、阜九高速鐵路乘車便利性稍差；阜九高速鐵路四跨既有京九線、在黃州站對側高架設站及改建浠水站主站房，對既有線運營干擾和實施難度稍大。

圖3?既有黃岡東站騎跨方案Fig.3 Scheme of riding across the Huanggang east railway station

圖4?既有黃岡東站對側并站方案Fig.4 Scheme of adding a yard on the opposite side of the Huanggang east railway station

（2）方案Ⅲ的優(yōu)缺點分析。方案Ⅲ的優(yōu)點如下：黃黃鐵路新建線路長度、武杭通道運營距離較短；黃岡東站距黃岡城區(qū)近(約12 km)、各通道旅客出行便利；客運作業(yè)分別由黃岡東站(高速)、黃州站(普速)、浠水南站(高速)和浠水站(普速)辦理，符合黃岡市城市規(guī)劃；阜九高速鐵路騎跨黃岡東站需改建主站房，但對既有京九線沒有影響，運營干擾和實施難度相對較小。方案Ⅲ的缺點如下：阜九高速鐵路續(xù)建線路、運營距離較長，綜合投資總額較多；受核電站5 km規(guī)劃限制區(qū)的影響，浠水南站距城區(qū)稍遠(約10 km)，浠水旅客乘車不便；客運作業(yè)分散，不符合浠水城市規(guī)劃。

綜上所述，方案Ⅲ雖然黃岡城區(qū)旅客出行便利、武杭通道運距較短，但受浠水核電站影響大、不確定因素較多，浠水南站距城區(qū)較遠旅客乘車不便。配套設施完備的既有黃州站已成為周邊市縣旅客集散中心，為降低工程綜合投資，盡可能兼顧黃岡、浠水等周邊市縣與武漢都市區(qū)的城際旅客出行，黃岡鐵路地區(qū)推薦采用方案Ⅰ，即既有黃州站并站方案。

3 結束語

黃岡市是長江經(jīng)濟帶的重要節(jié)點城市，也是大別山革命老區(qū)的重要組成部分。作為京九、武杭兩大通道的共線鐵路，黃黃鐵路引入黃岡鐵路地區(qū)后，將極大地改善黃岡市的交通基礎設施條件，有利于黃岡市更好地融入長江經(jīng)濟帶，有力地促進沿線革命老區(qū)經(jīng)濟社會的快速發(fā)展。黃黃鐵路引入黃岡鐵路地區(qū)擬采用既有黃州站并站方案，可以充分利用地區(qū)既有客運設施設備，工程投資經(jīng)濟合理，符合地區(qū)城市發(fā)展規(guī)劃，并兼顧了黃岡、浠水等市縣旅客的出行。然而，還應進一步研究減少阜九高速鐵路引入對既有線運營干擾。