張總

摘要：本文將某大型礦用自卸車的車架作為研究對象，運(yùn)用有限元的方法構(gòu)建有限元模型，以正常允許行駛作為邊界條件，對比兩種不同車架焊縫方案的數(shù)值計算結(jié)果，就數(shù)值計算結(jié)果中焊縫模型因素的影響進(jìn)行了分析，以此為參照，對車架模型的準(zhǔn)確性進(jìn)行了驗證。

關(guān)鍵詞：大型礦用自卸車;車架結(jié)構(gòu);有限元方法;建模

中國分類號：TB472 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

文章編碼：1672-7053（2019）06-0153-02

在礦山生產(chǎn)中，礦用自卸車是一種非常重要的機(jī)械設(shè)備，其本身結(jié)構(gòu)復(fù)雜且使用條件惡劣，對于車架結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性和可靠性有著相當(dāng)嚴(yán)格的要求，如果車架結(jié)構(gòu)設(shè)計不合理，穩(wěn)定性和承載能力不足，則會對大型礦用自卸車的整體運(yùn)行安全造成影響?；诖?，在針對大型礦用自卸車進(jìn)行設(shè)計的過程中，應(yīng)該做好車架架構(gòu)的分析和研究。

1 研究目標(biāo)

以大型礦用自卸車為研究對象，借助有限元分析的方法，進(jìn)行模型構(gòu)建，以此來研究礦用自卸車在正常運(yùn)行工況下的車架結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性問題，分析全局加載下車架整體的強(qiáng)度和剛度。同時，基于車架實(shí)物模型，構(gòu)建ADMAS動力學(xué)仿真模型，針對自卸車車架結(jié)構(gòu)在制動和極限工況下的鉸接點(diǎn)受力情況進(jìn)行分析，希望能夠找出車架結(jié)構(gòu)中可能存在的缺陷和問題，通過優(yōu)化改進(jìn)的方式，提升車架結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性和可靠性[1]。

2 有限元建模

有限元模型主要是運(yùn)用有限元分析方法構(gòu)建的模型，可以將其看做是于節(jié)點(diǎn)位置連接、單純依靠節(jié)點(diǎn)傳力，而且只在節(jié)點(diǎn)位置受到約束的單元組合體。借助有限元模型，可以構(gòu)筑起大型礦用自卸車車架結(jié)構(gòu)的模型。

2.1 縱梁結(jié)構(gòu)有限元建模

大型礦用自卸車的車架主體包含兩個縱梁、多個鑄件以及部分大直徑抗扭管件，因為在車架結(jié)構(gòu)中，縱梁腹板的厚度相對于其長度和寬度要小得多，因此可以結(jié)合相應(yīng)的薄殼理論，借助殼單元來完成網(wǎng)格的劃分工作，在這個過程中必須明確，網(wǎng)格的類型以及連接方式會對最終計算結(jié)果產(chǎn)生影響。如果元件結(jié)構(gòu)復(fù)雜，可以選擇三角形網(wǎng)格，在提升分析效率的同時，能夠減少網(wǎng)格布局的工作量，同時也可以提升模型計算精度。不過從保證收斂性的角度，應(yīng)該將網(wǎng)格設(shè)置為線性三角形和四邊形混用的形式，將三角形過渡單元的數(shù)量控制在10%左右，網(wǎng)格單元長度控制在10-30mm之間。一些受力較為苛刻的部位，需要做好局部網(wǎng)格細(xì)化，確保其能夠?qū)⑹芰η闆r真實(shí)反映出來，實(shí)現(xiàn)對局部最大應(yīng)力的精確捕捉[2]。

2.2 鑄件結(jié)構(gòu)有限元建模

大型礦用自卸車在設(shè)計中，很多時候都會在應(yīng)力集中位置設(shè)置整體鑄件來對車架架構(gòu)的應(yīng)力峰值進(jìn)行控制，鑄件采用的是均勻材質(zhì)的異形結(jié)構(gòu)件，多數(shù)都可以借助六面體單元進(jìn)行網(wǎng)格劃分，部分需要設(shè)置不超過總量1 0%的四面體和五面體，網(wǎng)格單元的大小為20mm。在整體車架結(jié)構(gòu)中，尾部抗扭組件受力苛刻且體積較大，需要將網(wǎng)格單元的尺寸縮小到1 0mm[3]。

2.3 焊縫結(jié)構(gòu)有限元建模

大型礦用自卸車車架主體主要是焊接而成，存在大量焊縫，焊縫結(jié)構(gòu)的有限元建模精度會直接影響車身整體的強(qiáng)度和剛度性能。而在實(shí)踐中，經(jīng)常出現(xiàn)焊縫模擬不足，或者無法準(zhǔn)確預(yù)測局部應(yīng)力的情況，而且焊縫本身的形狀性能與母材的差異性影響下，建模環(huán)節(jié)如果將焊縫材料忽略，則很容易導(dǎo)致焊縫位置應(yīng)力過大的情況。焊縫建模方式多種多樣，一般情況下，可以將其與其他細(xì)節(jié)處理成相應(yīng)的連接結(jié)構(gòu)，完成零部件的裝配。為了方便分析焊縫結(jié)構(gòu)對數(shù)據(jù)結(jié)算結(jié)果的影響，設(shè)計了兩種有限元建模方案，一是借助CWELD單元對焊縫連接進(jìn)行模擬，可以對任意類型單元進(jìn)行連接，也可以通過與不匹配網(wǎng)格的連接，實(shí)現(xiàn)對不同零部件網(wǎng)格的批量劃分，這樣能夠大大縮短建模所需的時間[4]。另外，在進(jìn)行模型裝配以及零部件替換時，并不需要對網(wǎng)格進(jìn)行重新劃分，各類零部件的更新和處理更加輕松;二是可以借助MSC公司的SEAM三維實(shí)體單元，模擬焊縫幾何結(jié)構(gòu)，構(gòu)筑單元模型。上述兩種模型均為軟模型，比較符合實(shí)際情況，雖然憑借簡化模型，并不能對焊縫熱影響區(qū)域的應(yīng)力值進(jìn)行精確模型，但是得到的數(shù)值和發(fā)展趨勢都具備一定的參考性，對比剛性連接模型有著更高的精度。

3 模型綜合分析

依照大型礦用自卸車車架的裝配關(guān)系，構(gòu)建精細(xì)化的車架架構(gòu)有限元模型。不同焊縫單元會對數(shù)值計算結(jié)果產(chǎn)生不同影響，將GWELD單元建立的焊縫單元對應(yīng)車架模型設(shè)定為模型1，SEAM單元建立的焊縫單元對應(yīng)車架模型設(shè)定為模型2[5]。

依照礦用自卸車的實(shí)際運(yùn)行情況，對車架受力和整車的裝配關(guān)系進(jìn)行分析，確定好有限元分析的邊界條件，然后以典型受力狀況為參照，針對不同運(yùn)行工況，對車架結(jié)構(gòu)的應(yīng)力分布情況以及最值進(jìn)行分析計算。若礦用自卸車本身處于滿載運(yùn)行工況，運(yùn)行速度恒定，車架的前后懸支撐以及橫拉桿支座會在一定的約束下產(chǎn)生橫向位移，推力架同樣處于一定約束下，不過位移為縱向。將邊界條件施加在與縱梁和懸架存在連接關(guān)系的構(gòu)件上，滿足結(jié)構(gòu)運(yùn)動約束關(guān)系。

自卸車車架需要承載的分布負(fù)荷可以分為前部負(fù)荷和后部負(fù)荷，前部負(fù)荷包括動力總成、走臺連接結(jié)構(gòu)、燃油箱、液壓油箱等，后部負(fù)荷則包括貨箱、物料等，從便于分析計算的角度，將車架自重、動力總成以及走臺連接結(jié)構(gòu)簡化，以底盤簧載質(zhì)量進(jìn)行統(tǒng)一表示。以簧載質(zhì)量、貨箱質(zhì)量和自卸車有效裝載質(zhì)量作為模型輸入載荷，確?？偝少|(zhì)量可以在左右縱梁上實(shí)現(xiàn)均勻分布，對于一些質(zhì)量較小的部件如油箱等，直接忽略其影響[6]。

4 不同模型對比研究

4.1 模型1有限元結(jié)果分析

于滿載勻速行駛工況下，對車架模型1的應(yīng)變云圖進(jìn)行研研究，從等效應(yīng)力與剛度兩個方面，就車架模型進(jìn)行相應(yīng)的計算分析。

模型2中的焊縫與實(shí)際焊縫結(jié)構(gòu)最為接近，因此假設(shè)其計算結(jié)果最接近真實(shí)值，與模型1的分析結(jié)果進(jìn)行對比。

尾部抗扭組件鉸接位置會在自卸汽車后軸與舉升缸軸之間的距離中產(chǎn)生較大應(yīng)變，應(yīng)變峰值出現(xiàn)在舉升缸附近，變形位移的最大值為9.67mm，可以采用鑄件結(jié)構(gòu)。當(dāng)自卸車處于滿載勻速行駛工況下時，對第四強(qiáng)度理論的等效應(yīng)力進(jìn)行討論，結(jié)果表明，在縱梁前懸架支撐位置，以及縱梁后部和尾部抗扭組件位置，承受的應(yīng)力相對較大，而在距離車架縱梁前端2/3的位置，尾部抗扭鑄件鉸接位置等，同樣出現(xiàn)了應(yīng)力峰值，車架縱梁的最大等效應(yīng)力達(dá)到178MPa[7]。