張百里

[提要] 為研究我國(guó)公路交通運(yùn)輸效率，本文以大陸地區(qū)31個(gè)省市為研究對(duì)象，采用三階段DEA模型對(duì)2008～2017年31個(gè)省市公路交通效率進(jìn)行研究。結(jié)果顯示：在去除外部環(huán)境和隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)等因素后，我國(guó)公路交通運(yùn)輸綜合效率下降明顯，地區(qū)性差異嚴(yán)重。并根據(jù)綜合分析，提出對(duì)策建議。

關(guān)鍵詞：公路交通運(yùn)輸;三階段DEA;效率評(píng)價(jià)

中圖分類號(hào)：F224.5 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

收錄日期：2019年4月19日

交通運(yùn)輸行業(yè)是我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，與我們的日常出行息息相關(guān)。目前，我國(guó)高速鐵路、高速公路以及港口萬噸級(jí)泊位數(shù)量均位居世界第一，機(jī)場(chǎng)數(shù)量和管道里程位居世界前列，“五縱五橫”綜合運(yùn)輸大通道基本貫通，中國(guó)路、中國(guó)橋、中國(guó)港、中國(guó)高鐵成為亮麗的中國(guó)名片。運(yùn)輸服務(wù)保障能力顯著增強(qiáng)，目前，我國(guó)的運(yùn)輸量位居世界前列。與其他運(yùn)輸方式相比，公路交通更具有普適性，高速公路里程13.6萬公里，創(chuàng)造了世界高速公路的奇跡，全國(guó)公路網(wǎng)密度達(dá)49.72公里/百平方公里，鄉(xiāng)鎮(zhèn)通公路率已達(dá)99.99%。因此，研究公路交通運(yùn)輸效率很有必要。

國(guó)內(nèi)外專家學(xué)者對(duì)交通運(yùn)輸效率做了大量的研究，David Levinson等基于運(yùn)輸?shù)牧鲃?dòng)性、可達(dá)性等四個(gè)方面構(gòu)建了評(píng)價(jià)指標(biāo)體系對(duì)本國(guó)運(yùn)輸效率進(jìn)行評(píng)價(jià);李明偉等構(gòu)建ITS優(yōu)化城市交通運(yùn)行效率的多目標(biāo)規(guī)劃模型（MOP模型），并以北京市為例進(jìn)行實(shí)證分析;劉明林等基于數(shù)據(jù)包絡(luò)分析對(duì)北京、上海、廣州、天津的公共交通的運(yùn)輸效率評(píng)價(jià)進(jìn)行研究;董禮等采用數(shù)據(jù)包括分析研究了西北5省綜合交通發(fā)展趨勢(shì);張璐璐等采用DEA-Malmquist指數(shù)對(duì)長(zhǎng)三角地區(qū)2014年16個(gè)城市公路交通運(yùn)輸有效性進(jìn)行評(píng)價(jià);岳瑤選用BBC模型對(duì)江蘇省公路運(yùn)行效率進(jìn)行測(cè)度;尉蔚利用AHP-DEA模型，按地理區(qū)域進(jìn)行劃分，對(duì)我國(guó)2017年各省份公路運(yùn)輸?shù)男蔬M(jìn)行了測(cè)算。

綜上，學(xué)者對(duì)運(yùn)輸效率的研究已取得了許多成果，對(duì)交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展規(guī)劃和長(zhǎng)遠(yuǎn)布局有一定的指導(dǎo)意義，但在效率測(cè)算方法和研究?jī)?nèi)容上仍存在一些不足，對(duì)公路交通運(yùn)輸效率研究偏少，在測(cè)算效率時(shí)未能摒棄傳統(tǒng)DEA的缺點(diǎn)，從而使得效率有所偏差。

鑒于此，本文采用三階段DEA模型對(duì)我國(guó)2008～2017年的31個(gè)省市自治區(qū)的公路運(yùn)輸效率進(jìn)行對(duì)比研究，以期為提升公路交通運(yùn)輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展提供數(shù)據(jù)支撐。

一、研究方法

（一）三階段DEA模型。這是FRied等人提出的測(cè)度效率的方法，與傳統(tǒng)DEA相比，能夠消除外部環(huán)境因素和隨機(jī)誤差等對(duì)效率測(cè)量的影響。因此，有必要采用三階段DEA方法研究公路交通運(yùn)輸效率。

第一階段：傳統(tǒng)DEA模型測(cè)算。該階段運(yùn)用傳統(tǒng)DEA進(jìn)行分析，DEA方法由美國(guó)著名的運(yùn)籌學(xué)家Charnes等提出的一種測(cè)算效率方法——CCR模型，根據(jù)多組投入和多組產(chǎn)出的數(shù)據(jù)計(jì)算效率，在此基礎(chǔ)上，Charnes和Cooper提出的BCC模型更為嚴(yán)謹(jǐn)，采用以投入為導(dǎo)向的BCC模型，把綜合效率分解為規(guī)模報(bào)酬與純技術(shù)效率，把未處于生產(chǎn)技術(shù)上的最低效率和未處于最佳規(guī)模分離開來，以此來反映企業(yè)的創(chuàng)新水平。在這個(gè)階段，我們可以得到歷年公路交通運(yùn)輸?shù)木C合效率、純技術(shù)效率和規(guī)模效率。

第二階段：松弛變量SFA分析。第一階段傳統(tǒng)DEA模型可以計(jì)算出各決策單元的投入松弛值，結(jié)果會(huì)受到環(huán)境因素、管理無效率和隨機(jī)誤差的影響。該階段利用SFA模型測(cè)算上述三個(gè)因素對(duì)創(chuàng)新效率的影響，分離出外部環(huán)境因素、管理無效率和隨機(jī)誤差對(duì)技術(shù)創(chuàng)新效率值的影響，重新調(diào)整投入量和產(chǎn)出量，將每一種松弛變量進(jìn)行SFA分析，判斷投入松弛變量是否受環(huán)境變量影響，以彌補(bǔ)第一階段DEA模型的缺點(diǎn)。

第三階段，調(diào)整后的DEA模型。該階段利用上一階段調(diào)整后的投入數(shù)據(jù)代替原投入數(shù)據(jù)，再次運(yùn)用DEA模型進(jìn)行計(jì)算，得到剔除環(huán)境因素和隨機(jī)誤差之后的效率值，更加客觀地反映公路交通運(yùn)輸效率。

（二）變量和指標(biāo)的選取?；诠步煌ㄟ\(yùn)輸效率的特殊性以及數(shù)據(jù)的可得性，投入指標(biāo)選取公路里程、公路營(yíng)運(yùn)車輛以及道路運(yùn)輸人員，產(chǎn)出指標(biāo)選取公路客運(yùn)量、公路旅客周轉(zhuǎn)量、公路貨運(yùn)量和公路貨物周轉(zhuǎn)量來表示，環(huán)境變量選取區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展、城鎮(zhèn)化率以及人口規(guī)模來表示。區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展采用地區(qū)生產(chǎn)總值來表示，城鎮(zhèn)化率選擇城鎮(zhèn)人口占總?cè)丝谥葋肀硎?，人口?guī)模選用常住人口來表示。

二、實(shí)證分析

（一）傳統(tǒng)DEA模型下公路交通運(yùn)輸效率測(cè)量。運(yùn)用DEAP2.1對(duì)我國(guó)港澳臺(tái)除外的31個(gè)省市自治區(qū)2008～2017年十年間的運(yùn)輸效率進(jìn)行計(jì)算，因篇幅原因，本文僅展示平均效率，如表1所示?？梢园l(fā)現(xiàn)，傳統(tǒng)DEA測(cè)算下，北京、上海、安徽公路交通運(yùn)輸效率的綜合效率、純技術(shù)效率和規(guī)模效率都為1，均達(dá)到DEA有效，比較無效的省份中，黑龍江、青海、山西效率較低，尤其是青海省，浪費(fèi)效率高達(dá)59.5%。由此可見，各省份之間差異性較大，青海、西藏的規(guī)模效率提升空間較大。（表1）

表1 第一階段公路交通運(yùn)輸效率測(cè)算均值一覽表

（二）第三階段公路交通運(yùn)輸效率測(cè)量。由于各地之間存在不同的基礎(chǔ)差異較大，外部環(huán)境不易受到控制，因此必須剔除外部環(huán)境和隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)的影響，經(jīng)過第三次測(cè)算，最終公路交通運(yùn)輸效率結(jié)果如表2所示。（表2）

表2 第三階段公路交通運(yùn)輸效率測(cè)算均值一覽表

比較表1和表2可以發(fā)現(xiàn)，剔除環(huán)境和隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)的影響后，最終效率值較之前的效率有著較的變動(dòng)，安徽省的綜合效率、純技術(shù)效率和規(guī)模效率始終為1，處于前沿面。全國(guó)的綜合效率值由0.798降為0.747，規(guī)模效率值由0.936降為0.809。從省域角度來看，天津、青海、寧夏、西藏、上海等地綜合效率下降幅度較大，實(shí)際效率偏低，表明這些省份第一階段中的交通運(yùn)輸綜合效率跟外部環(huán)境因素和隨機(jī)擾動(dòng)性有關(guān)，四川、湖南、河南等地的綜合效率有所提升。規(guī)模效率偏低則表明公路交通運(yùn)輸投入資源存在冗余、利用不充分的現(xiàn)象。

三、結(jié)論及建議

本文在構(gòu)建三階段DEA效率模型的基礎(chǔ)上，采用2008～2017年的數(shù)據(jù)對(duì)我國(guó)除港澳臺(tái)外的31個(gè)省市公路交通運(yùn)輸效率進(jìn)行測(cè)度。結(jié)果表明：在去除外部環(huán)境干擾下，我國(guó)公路交通運(yùn)輸綜合效率和規(guī)模明顯有所下降，安徽省綜合效率為1，保持不變。

根據(jù)測(cè)量結(jié)果，結(jié)合各省市的實(shí)際情況，筆者認(rèn)為在今后的發(fā)展過程中，我國(guó)公路運(yùn)輸?shù)闹攸c(diǎn)應(yīng)為如何高效率地利用公路運(yùn)輸資源，在現(xiàn)有資源下提升效率，過去十年間，我國(guó)公路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)增長(zhǎng)迅速，但效率卻未得到明顯提升，投資冗余較多的地區(qū)應(yīng)轉(zhuǎn)變觀念，減少公路交通運(yùn)輸人員或者公路建設(shè)，增強(qiáng)公路在載客或者運(yùn)貨方面的利用率。由于各省情況不同，面臨的問題較為復(fù)雜，應(yīng)做到因地制宜，根據(jù)各地不同情況做出不同改變措施，如西藏地區(qū)由于海拔等地理氣候原因，公路建設(shè)水平較低，規(guī)模效率不顯現(xiàn)，因此應(yīng)加大投資建設(shè)，增加公路里程，青海也同樣如此，新疆則是公路利用效率差，應(yīng)利用景區(qū)的特殊優(yōu)勢(shì)，提升服務(wù)質(zhì)量，增加顧客滿意度，同時(shí)對(duì)管理方式進(jìn)行創(chuàng)新。

主要參考文獻(xiàn)：

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