漲價僅限一二線城市，ofo和哈羅單車暫時不會跟進(jìn)

那么作為用戶我們關(guān)心的問題來了，這次滴滴出行和美團(tuán)在北京上調(diào)價格的行為，會不會帶動全國性的漲價風(fēng)呢？

即便是幾大巨頭達(dá)成默契，共享單車也不是想漲價就漲價的。因為共享單車作為出行服務(wù)并非用戶唯一的選擇，一旦用戶認(rèn)為價格過高，就會選擇公交、地鐵、自購單車以及公共單車等其他方式出行，最終共享單車企業(yè)的總營收反而會大幅下降。

共享單車在一二線城市，是最后兩三公里的最佳解決方案。對于很多人來說這是彈性較小的剛需。在北上廣深等一線城市，乘公交、地鐵基本在2元或3元起價。即使單車與地鐵的起步價相當(dāng)或略高一些，其快速靈活、節(jié)約時間和成本的優(yōu)勢也同樣能夠吸引這些剛需用戶。今后，如果聽到美團(tuán)和滴滴出行等共享單車企業(yè)在其他一二線城市漲價，大家也不要覺得意外。

事實上，一二城市多數(shù)人騎行共享單車主要用于公交、地鐵和目的地之間的換乘，時間通常不會太長，現(xiàn)行調(diào)價方案對他們影響比較有限。不過對于較長距離騎行的用戶來說，成本的確增加了，將促使一部分人改用公交地鐵或自購單車出行。這樣也釋放出了一部分供給，有利于緩解部分地段的供給緊張問題。整體而言，通過價格機(jī)制讓剛需用戶的需求得到更好的滿足，而企業(yè)又增加了一定的收入，資源配置得到優(yōu)化提升。

在一二線城市，共享單車總體來說是公交地鐵的互補(bǔ)品關(guān)系。但在三四線及以下城市，人們騎行共享單車往往不是用于換乘，而是類似于公交的解決方案。因為中小城市公交站點較密，如果公交可達(dá)意味著公交站點離目的地很近，步行即可。用戶騎行共享單車，要么圖便宜（比坐公交省錢），要么圖方便（沒有公交到達(dá)或班次過少）。無論哪個方面的考慮，他們騎行的距離相對一二城市要遠(yuǎn)一些。也就是說，在這些市場上，共享單車與公交互為競爭品關(guān)系。

同時，三四線及以下城市的經(jīng)濟(jì)水平相對較低，用戶對價格的敏感程度也高一些。目前公交價格普遍為2元，如果按目前滴滴出行和美團(tuán)在北京的階段價格標(biāo)準(zhǔn)，用戶騎行成本至少2元～2.5元。這樣一來，共享單車的價格優(yōu)勢就沒有了，用戶會覺得與其耗費體力騎共享單車，還不如去搭公交，或者干脆花錢自己買一輛單車。共享單車企業(yè)是不敢冒這么大的用戶流失風(fēng)險，在三四線及以下城市宣布上調(diào)價格。所以，筆者斷定哈羅單車在短時期內(nèi)絕對不會漲價，因為它的市場主要集中在三四線及以下城市。

比較特殊的是ofo，它是想漲價但不敢漲價。作為最渴求現(xiàn)金流的共享單車企業(yè)，ofo看著滴滴出行的小藍(lán)和美團(tuán)的摩拜先后調(diào)價，不動心是不可能的。但它不敢上調(diào)價格，因為有兩大致命弱點。

首先，品牌信任度不佳，近年來的負(fù)面消息纏身，特別是用戶申請退還押金都難以及時支付，ofo的品牌形象江河日下。用戶對于ofo的容忍程度到了極限，可以說品牌忠誠度已經(jīng)蕩然無存。此時上調(diào)價格無疑將刺激用戶的敏感神經(jīng)，加速用戶流失。

其次，ofo的車況目前可能是行業(yè)中最糟糕的。本來ofo的資產(chǎn)質(zhì)量就不高，加上運營不到位，壞車比例大、車況差，嚴(yán)重影響了騎行體驗。上調(diào)價格將使得用戶對于其服務(wù)評價更低，襯托對手的產(chǎn)品和服務(wù)更加有優(yōu)勢。

ofo目前已經(jīng)戰(zhàn)略收縮到早期的重點城市，而在這些城市中，摩拜仍然比較強(qiáng)勢。ofo跟風(fēng)漲價非但提升營收的預(yù)期目的達(dá)不到，還可能導(dǎo)致用戶加速流失，反而營收大幅下跌。

騎行漲價無罪，但提升效率有責(zé)

市場經(jīng)濟(jì)下，企業(yè)在法律范圍內(nèi)享有自主經(jīng)營的權(quán)利，其中一項就是商品和服務(wù)的定價權(quán)。共享單車企業(yè)根據(jù)自身成本核算和市場態(tài)勢，上調(diào)其產(chǎn)品和服務(wù)的價格，是完全合法合理的行為。

共享單車發(fā)展到現(xiàn)在這個地步，令人惋惜。有人將“一地雞毛”的原因，歸結(jié)于資本壓力下的行業(yè)集體癲狂。這個看法不無道理，但不是根本原因。因為過度“燒錢”其實早在2017年下半年就結(jié)束了，投資人當(dāng)時積極撮合摩拜和ofo合并，也開始要求它們重視成本做精細(xì)化運營，然而卻毫無成效。因此，筆者的觀點是：共享單車陷入困境是沒有核心競爭力，空有模式創(chuàng)新卻無效率優(yōu)勢。

摩拜官方新聞曾經(jīng)宣稱，截至2017年10月，其運營超過700萬輛單車，每天騎行超過3 000萬次，可計算出每車每天騎行次數(shù)約為4.2次。但從美團(tuán)IPO披露出來的數(shù)據(jù)推算，實際效率要低得多。美團(tuán)收購摩拜為2018年4月，當(dāng)月27天時間內(nèi)摩拜獲得了1.47億元收入，若以700萬輛單車保有量保守計算，平均每車每天的收入只有0.78元。而當(dāng)時摩拜的價格為1元起步，即使是一半的騎行為免費包月卡用戶，每車每天的騎行次數(shù)也才1.56次，與宣傳的每車每天四五次相去甚遠(yuǎn)，反而與小藍(lán)CEO剛私下透露的一兩次相吻合。

那共享單車有沒有可能實現(xiàn)盈虧平衡呢？答案是完全可能的。

仍以摩拜為例，27天中的運營開支1.58億元，固定資產(chǎn)折舊為3.96億元。二者相加為5.54億元，分?jǐn)偟?00萬輛單車上，平均每車每天總成本是2.93元。目前包月優(yōu)惠很少，以單次騎行1元起價計算，每車每天騎行次數(shù)只要3次就可以覆蓋掉全部成本費用。日均每車3次騎行數(shù)并不算很難，已有城市的公共單車達(dá)到這一指標(biāo)，如杭州為3.6次，太原更是創(chuàng)下了超過了10次的佳績。這表明，單車租賃行業(yè)完全可以通過精細(xì)化運營，實現(xiàn)盈虧平衡甚至贏利的。

因此，在理解共享單車漲價的同時，我們應(yīng)該反思的是：為什么先進(jìn)的模式創(chuàng)新、技術(shù)創(chuàng)新，沒能轉(zhuǎn)為企業(yè)的核心競爭力，幫助提升運營效率？如果共享單車企業(yè)連基本的行業(yè)效率都達(dá)不到的話，市場上又怎么會有它們的位子呢？