漲價(jià)僅限一二線城市，ofo和哈羅單車暫時(shí)不會(huì)跟進(jìn)

那么作為用戶我們關(guān)心的問(wèn)題來(lái)了，這次滴滴出行和美團(tuán)在北京上調(diào)價(jià)格的行為，會(huì)不會(huì)帶動(dòng)全國(guó)性的漲價(jià)風(fēng)呢？

即便是幾大巨頭達(dá)成默契，共享單車也不是想漲價(jià)就漲價(jià)的。因?yàn)楣蚕韱诬囎鳛槌鲂蟹?wù)并非用戶唯一的選擇，一旦用戶認(rèn)為價(jià)格過(guò)高，就會(huì)選擇公交、地鐵、自購(gòu)單車以及公共單車等其他方式出行，最終共享單車企業(yè)的總營(yíng)收反而會(huì)大幅下降。

共享單車在一二線城市，是最后兩三公里的最佳解決方案。對(duì)于很多人來(lái)說(shuō)這是彈性較小的剛需。在北上廣深等一線城市，乘公交、地鐵基本在2元或3元起價(jià)。即使單車與地鐵的起步價(jià)相當(dāng)或略高一些，其快速靈活、節(jié)約時(shí)間和成本的優(yōu)勢(shì)也同樣能夠吸引這些剛需用戶。今后，如果聽到美團(tuán)和滴滴出行等共享單車企業(yè)在其他一二線城市漲價(jià)，大家也不要覺(jué)得意外。

事實(shí)上，一二城市多數(shù)人騎行共享單車主要用于公交、地鐵和目的地之間的換乘，時(shí)間通常不會(huì)太長(zhǎng)，現(xiàn)行調(diào)價(jià)方案對(duì)他們影響比較有限。不過(guò)對(duì)于較長(zhǎng)距離騎行的用戶來(lái)說(shuō)，成本的確增加了，將促使一部分人改用公交地鐵或自購(gòu)單車出行。這樣也釋放出了一部分供給，有利于緩解部分地段的供給緊張問(wèn)題。整體而言，通過(guò)價(jià)格機(jī)制讓剛需用戶的需求得到更好的滿足，而企業(yè)又增加了一定的收入，資源配置得到優(yōu)化提升。

在一二線城市，共享單車總體來(lái)說(shuō)是公交地鐵的互補(bǔ)品關(guān)系。但在三四線及以下城市，人們騎行共享單車往往不是用于換乘，而是類似于公交的解決方案。因?yàn)橹行〕鞘泄徽军c(diǎn)較密，如果公交可達(dá)意味著公交站點(diǎn)離目的地很近，步行即可。用戶騎行共享單車，要么圖便宜（比坐公交省錢），要么圖方便（沒(méi)有公交到達(dá)或班次過(guò)少）。無(wú)論哪個(gè)方面的考慮，他們騎行的距離相對(duì)一二城市要遠(yuǎn)一些。也就是說(shuō)，在這些市場(chǎng)上，共享單車與公交互為競(jìng)爭(zhēng)品關(guān)系。

同時(shí)，三四線及以下城市的經(jīng)濟(jì)水平相對(duì)較低，用戶對(duì)價(jià)格的敏感程度也高一些。目前公交價(jià)格普遍為2元，如果按目前滴滴出行和美團(tuán)在北京的階段價(jià)格標(biāo)準(zhǔn)，用戶騎行成本至少2元～2.5元。這樣一來(lái)，共享單車的價(jià)格優(yōu)勢(shì)就沒(méi)有了，用戶會(huì)覺(jué)得與其耗費(fèi)體力騎共享單車，還不如去搭公交，或者干脆花錢自己買一輛單車。共享單車企業(yè)是不敢冒這么大的用戶流失風(fēng)險(xiǎn)，在三四線及以下城市宣布上調(diào)價(jià)格。所以，筆者斷定哈羅單車在短時(shí)期內(nèi)絕對(duì)不會(huì)漲價(jià)，因?yàn)樗氖袌?chǎng)主要集中在三四線及以下城市。

比較特殊的是ofo，它是想漲價(jià)但不敢漲價(jià)。作為最渴求現(xiàn)金流的共享單車企業(yè)，ofo看著滴滴出行的小藍(lán)和美團(tuán)的摩拜先后調(diào)價(jià)，不動(dòng)心是不可能的。但它不敢上調(diào)價(jià)格，因?yàn)橛袃纱笾旅觞c(diǎn)。

首先，品牌信任度不佳，近年來(lái)的負(fù)面消息纏身，特別是用戶申請(qǐng)退還押金都難以及時(shí)支付，ofo的品牌形象江河日下。用戶對(duì)于ofo的容忍程度到了極限，可以說(shuō)品牌忠誠(chéng)度已經(jīng)蕩然無(wú)存。此時(shí)上調(diào)價(jià)格無(wú)疑將刺激用戶的敏感神經(jīng)，加速用戶流失。

其次，ofo的車況目前可能是行業(yè)中最糟糕的。本來(lái)ofo的資產(chǎn)質(zhì)量就不高，加上運(yùn)營(yíng)不到位，壞車比例大、車況差，嚴(yán)重影響了騎行體驗(yàn)。上調(diào)價(jià)格將使得用戶對(duì)于其服務(wù)評(píng)價(jià)更低，襯托對(duì)手的產(chǎn)品和服務(wù)更加有優(yōu)勢(shì)。

ofo目前已經(jīng)戰(zhàn)略收縮到早期的重點(diǎn)城市，而在這些城市中，摩拜仍然比較強(qiáng)勢(shì)。ofo跟風(fēng)漲價(jià)非但提升營(yíng)收的預(yù)期目的達(dá)不到，還可能導(dǎo)致用戶加速流失，反而營(yíng)收大幅下跌。

騎行漲價(jià)無(wú)罪，但提升效率有責(zé)

市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)下，企業(yè)在法律范圍內(nèi)享有自主經(jīng)營(yíng)的權(quán)利，其中一項(xiàng)就是商品和服務(wù)的定價(jià)權(quán)。共享單車企業(yè)根據(jù)自身成本核算和市場(chǎng)態(tài)勢(shì)，上調(diào)其產(chǎn)品和服務(wù)的價(jià)格，是完全合法合理的行為。

共享單車發(fā)展到現(xiàn)在這個(gè)地步，令人惋惜。有人將“一地雞毛”的原因，歸結(jié)于資本壓力下的行業(yè)集體癲狂。這個(gè)看法不無(wú)道理，但不是根本原因。因?yàn)檫^(guò)度“燒錢”其實(shí)早在2017年下半年就結(jié)束了，投資人當(dāng)時(shí)積極撮合摩拜和ofo合并，也開始要求它們重視成本做精細(xì)化運(yùn)營(yíng)，然而卻毫無(wú)成效。因此，筆者的觀點(diǎn)是：共享單車陷入困境是沒(méi)有核心競(jìng)爭(zhēng)力，空有模式創(chuàng)新卻無(wú)效率優(yōu)勢(shì)。

摩拜官方新聞曾經(jīng)宣稱，截至2017年10月，其運(yùn)營(yíng)超過(guò)700萬(wàn)輛單車，每天騎行超過(guò)3 000萬(wàn)次，可計(jì)算出每車每天騎行次數(shù)約為4.2次。但從美團(tuán)IPO披露出來(lái)的數(shù)據(jù)推算，實(shí)際效率要低得多。美團(tuán)收購(gòu)摩拜為2018年4月，當(dāng)月27天時(shí)間內(nèi)摩拜獲得了1.47億元收入，若以700萬(wàn)輛單車保有量保守計(jì)算，平均每車每天的收入只有0.78元。而當(dāng)時(shí)摩拜的價(jià)格為1元起步，即使是一半的騎行為免費(fèi)包月卡用戶，每車每天的騎行次數(shù)也才1.56次，與宣傳的每車每天四五次相去甚遠(yuǎn)，反而與小藍(lán)CEO剛私下透露的一兩次相吻合。

那共享單車有沒(méi)有可能實(shí)現(xiàn)盈虧平衡呢？答案是完全可能的。

仍以摩拜為例，27天中的運(yùn)營(yíng)開支1.58億元，固定資產(chǎn)折舊為3.96億元。二者相加為5.54億元，分?jǐn)偟?00萬(wàn)輛單車上，平均每車每天總成本是2.93元。目前包月優(yōu)惠很少，以單次騎行1元起價(jià)計(jì)算，每車每天騎行次數(shù)只要3次就可以覆蓋掉全部成本費(fèi)用。日均每車3次騎行數(shù)并不算很難，已有城市的公共單車達(dá)到這一指標(biāo)，如杭州為3.6次，太原更是創(chuàng)下了超過(guò)了10次的佳績(jī)。這表明，單車租賃行業(yè)完全可以通過(guò)精細(xì)化運(yùn)營(yíng)，實(shí)現(xiàn)盈虧平衡甚至贏利的。

因此，在理解共享單車漲價(jià)的同時(shí)，我們應(yīng)該反思的是：為什么先進(jìn)的模式創(chuàng)新、技術(shù)創(chuàng)新，沒(méi)能轉(zhuǎn)為企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力，幫助提升運(yùn)營(yíng)效率？如果共享單車企業(yè)連基本的行業(yè)效率都達(dá)不到的話，市場(chǎng)上又怎么會(huì)有它們的位子呢？