陳秀娟

自動駕駛大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化的實(shí)現(xiàn)路徑有哪些？

自動駕駛和智能網(wǎng)聯(lián)已經(jīng)成為全球汽車行業(yè)的最重要的核心技術(shù)趨勢之一，尤其是在中國。1月5日，發(fā)改委發(fā)布《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》（征求意見稿）公開征求意見公告，該戰(zhàn)略提出了中國智能汽車的戰(zhàn)略愿景：到2020年，智能汽車新車占比達(dá)到50%，中高級別智能汽車實(shí)現(xiàn)市場化應(yīng)用，重點(diǎn)區(qū)域示范運(yùn)行取得成效?？梢灶A(yù)見到，中國市場即將迎來自動駕駛和智能網(wǎng)聯(lián)的技術(shù)產(chǎn)業(yè)應(yīng)用的新時(shí)代。

業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，自動駕駛固然好，如果不能落地，不能找到可持續(xù)盈利的商業(yè)模式，則是一個空中樓閣。

那么，自動駕駛的運(yùn)營模式有哪些？哪種將會成為主流？目前的自動駕駛發(fā)展到了什么程度？自動駕駛要實(shí)現(xiàn)大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化落地又需要具備哪些條件？

兩種運(yùn)營模式

日前，在由蓋世汽車主辦的2018全球自動駕駛論壇上，法雷奧中國區(qū)CTO顧劍民指出，自動駕駛的產(chǎn)業(yè)化落地意義重大：第一是為了安全，人為的失誤是導(dǎo)致交通事故的很大的因素，百分之九十幾以上。第二是給大家一個選擇，讓大家在駕駛過程當(dāng)中可以選擇自動駕駛或者人工駕駛，避免或者是提高大家有這個時(shí)間的利用率。

當(dāng)前，自動駕駛的商業(yè)模式有兩種：一種模式是把車輛賣給私人或者自動駕駛車輛私人擁有。用戶可以選擇自己駕駛，也可以讓這車自動駕駛，但是車的擁有者是私人客戶;另外一種模式是車輛歸出行服務(wù)商，不論是共享出行還是網(wǎng)約車、或無人駕駛的出租車，它的終端客戶雖然是使用者，但并不是擁有者。

“第一種模式是我們通常講的OEM整車廠，他們會來生產(chǎn)私人擁有的自動駕駛車輛，比如說奧迪A8，它有自動駕駛的能力，不管是L3或者L4的能力，由奧迪生產(chǎn)，這是傳統(tǒng)的車輛生產(chǎn)方式。對于第二種模式，例如Waymo已經(jīng)從整車廠購買來幾萬輛車，然后自己進(jìn)行改裝改制，然后把它們變成最后有自動駕駛功能的無人駕駛出租車或網(wǎng)約車，這里整車廠就成為代工廠了。這是兩種模式。”顧劍民解釋說。

對于這兩種模式來說，哪一種將會成為未來的主流？

麥肯錫的市場調(diào)研顯示：從2018年到2030年，大部分的車輛里程數(shù)是由非自動駕駛來承擔(dān)，到2040年，將有2/3是由自動駕駛車輛來完成這些里程數(shù)。而在自動駕駛車輛中，出行服務(wù)商運(yùn)營的自動駕駛車輛數(shù)占比大，而私人擁有的自動駕駛車輛占比小。

很顯然，雖說私人擁有汽車到目前為止是一個主流的模式，但不難預(yù)測，將來，出行服務(wù)運(yùn)營商使用自動駕駛車輛比個人擁自動駕駛車輛的占比大。

一般來看，私人擁有的車輛，即使是自動駕駛，每天使用的時(shí)間一般就是上下班幾個小時(shí)而已。但相比之下，運(yùn)營商使用這些自動駕駛車輛，從理論上講可以是每天24小時(shí)。而且使用的時(shí)間越長，它的單位運(yùn)行成本就越低。運(yùn)營成本隨著使用時(shí)常增加而降低，反過來又會刺激或者是鼓勵使用增加的情況。

“一輛車如果是運(yùn)營商使用，既可以用來運(yùn)送貨物也可以當(dāng)交通車使用，在不同的時(shí)間可以不同場景的使用。單位時(shí)間內(nèi)運(yùn)用的成本相比私人擁有要低。另外，對運(yùn)營商來講，可以把駕駛員省略掉，這是一個非常大的成本因素，而且人力成本隨時(shí)間的推移會顯得越來越重要，占總成本的比列會越來越高。”顧劍民解釋說。

毫無疑問，出行服務(wù)運(yùn)營商使用自動駕駛車輛的運(yùn)行效率高。

記者了解到，國際上，在美國的Domino披薩連鎖店，總部在密西根的安娜堡，他們已經(jīng)開始試用自動駕駛車輛來送披薩。

不同場景需求不同

業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，對于不同的細(xì)分市場，車輛的自動駕駛級別需求不太一樣。在考慮自動駕駛?cè)绾萎a(chǎn)業(yè)落地，如何實(shí)現(xiàn)盈利的商業(yè)模式的時(shí)候必須要注意到。

如今，對于市場上的一般車輛，比如POLO或者福特、吉利一般的車型，它們至今為止只有一些簡單的ADAS功能，甚至沒達(dá)到L1級別。隨著時(shí)間的推移，它們會增加相應(yīng)的ADAS功能，例如AEB自動剎車和泊車輔助功能。在可預(yù)期的將來，它們還是會處于在L1和L2的區(qū)間。相對來說，對于奔馳、寶馬、沃爾沃等這樣的豪華車細(xì)分市場來說，目前它們已經(jīng)具備L2的駕駛輔助功能，它們會越來越多地增加這些功能，逐漸演變成L3或者L4自動駕駛，在泊車、堵車和高速駕駛時(shí)解放駕駛員。

對于無人駕駛的共享汽車或者是出行服務(wù)運(yùn)營商的汽車，他們在這個領(lǐng)域可能更多地會推向L5，目標(biāo)是提供不需要乘客干預(yù)的城市交通。

對于一個衍生的無人送餐或者送貨車這個細(xì)分市場來說，這是一個全新的領(lǐng)域，這種車輛必須做到完全無人駕駛，達(dá)到L5，因?yàn)闊o人送餐、無人送貨的車上面沒有人，只有貨物。

顯然，針對不同的車輛細(xì)分市場，自動駕駛功能或者級別的需求也是不同的，它們的落地情況顯然也不相同。

如何實(shí)現(xiàn)L5？

眾所周知，要實(shí)現(xiàn)自動駕駛首先需要從感知開始，也就是通過各種傳感器感知環(huán)境和發(fā)現(xiàn)可能的障礙物。因?yàn)閭鞲衅魇亲詣玉{駛的基礎(chǔ)，要做自動駕駛，具備傳感器是必需的。

目前，已有很多諸如法雷奧這樣的汽車零部件供應(yīng)商把傳感器作為產(chǎn)品強(qiáng)項(xiàng)。記者了解到，法雷奧目前擁有汽車行業(yè)內(nèi)譜系最全面的傳感器組合。從雨量傳感器，到超聲波傳感器，到攝像頭，到毫米波雷達(dá)，到最近的激光雷達(dá)都有量產(chǎn)。從整個市場份額來看，法雷奧的傳感器占整個傳感器市場20%以上。目前，法雷奧已經(jīng)向全球提供了7億多個用于泊車和駕駛輔助的傳感器。

業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，目前還并不能預(yù)測自動駕駛的落地時(shí)間，并且目前自動駕駛的難點(diǎn)其實(shí)不是在L4、L5技術(shù)上。從技術(shù)上來講，L3是非常不容易做到量產(chǎn)的。除了法律法規(guī)和人機(jī)共駕責(zé)任劃分的原因外，L2到L3是一個非常大的技術(shù)飛躍，這個區(qū)間還是空白。

比如目前已經(jīng)量產(chǎn)的L2級別的自動駕駛車輛上大部分都會用攝像頭和毫米波雷達(dá)這兩種傳感器。它們在性能上是互補(bǔ)的，但是它們?nèi)狈Ω兄哂唷＿@是一個很大的問題，在過去的幾年中，比如某個車型品牌先后就發(fā)生了在自動駕駛模式下的多起車毀人亡的事故。很大一部分原因就是因?yàn)樗膫鞲衅髋渲貌蝗哂?。所以，迄今為止，所有的L2自動駕駛的車輛不論它名字叫什么系統(tǒng)，這些系統(tǒng)都會有一個警告：在使用自動駕駛系統(tǒng)的時(shí)候，駕駛員必須要隨時(shí)準(zhǔn)備接管。駕駛者的手不能離開方向盤或眼睛離開正前方，大多規(guī)定如果你這樣做了超過比如十秒鐘，這個系統(tǒng)會警告并自動退出。它們是靠人或者人眼作為一個感知功能補(bǔ)充，以達(dá)到冗余。也就是說即使有了攝像頭和毫米波雷達(dá)，還需要人的器官做一個冗余感知。

所以，如果沒有激光雷達(dá)提供真正冗余的感知就沒辦法做到真正的L3或L3以上的自動駕駛。業(yè)內(nèi)的普遍的共識是：自動駕駛L3以上需要激光雷達(dá)。

正因如此，法雷奧在過去的近十年時(shí)間中，投入了非常大的力度和資源來開發(fā)激光雷達(dá)（激光掃描儀）。

具體到車型上，隨著2017年下半年奧迪A8的上市，法雷奧正式量產(chǎn)了ScaLa激光雷達(dá)，也稱激光掃描儀。這是迄今為止，行業(yè)內(nèi)第一款也是唯一一款量產(chǎn)的車規(guī)級激光雷達(dá)。它前向的水平視角是145度，故正面前方的障礙物都能看見。它有效探測距離是150米，隨著障礙物的大小，反射率的不同，探測距離也可能會更遠(yuǎn)或者更近。不論是在白天還是黑夜，它都可以探測到靜態(tài)或者動態(tài)的障礙物，這是ScaLa激光雷達(dá)的基本性能。

記者了解到，在今年底或者明年初時(shí)，法雷奧還會量產(chǎn)基于第一代激光雷達(dá)的環(huán)視激光雷達(dá)，它由多顆激光雷達(dá)組成，以達(dá)到全方位360度的障礙物探測功能。在明年年初，法雷奧也會量產(chǎn)第二代ScaLa激光雷達(dá)，相比第一代，垂向的視角增加三倍，同時(shí)探測距離和分辨率也會改善，這是基于已被驗(yàn)證的第一代原理的第二代激光雷達(dá)，也是一個機(jī)械式的。在今年拉斯維加斯的CES展上，法雷奧第一次展出了第三代的ScaLa激光雷達(dá)。與第一代和第二代不一樣的是，這將會是一個基于MEMS技術(shù)的固態(tài)激光雷達(dá)，探測距離和分辨率都會有更大的提高和改善。今年展出的環(huán)視激光雷達(dá)只是一個功能樣機(jī)，具體的量產(chǎn)時(shí)間還沒有確定。

除了奧迪A8外，沃爾沃的Drive Me項(xiàng)目，它第一階段自動駕駛車輛也是用一顆激光雷達(dá)，在進(jìn)氣格柵下方。Navya自動駕駛出租車則有七顆激光雷達(dá)。為了達(dá)到360度環(huán)視探測，可以依靠用多顆激光雷達(dá)來完成。

顧劍民特意指出，有了激光雷達(dá)以后，還需要有其他傳感器，特別是攝像頭，它們的特點(diǎn)是容易受泥土、灰塵或者其他障礙物的遮蔽。“我們不能要求已經(jīng)量產(chǎn)的車輛只在晴朗的天氣和潔凈的環(huán)境中使用，下雨的時(shí)候不能用，野外不能去，泥漿地不能去，這是不可能的。你也不能要求我們的客戶在駕駛一段時(shí)間以后就下車來一個一個擦拭激光雷達(dá)和攝像頭。為了保持傳感器的清潔狀態(tài)，我們開發(fā)了傳感器自動清潔系統(tǒng)，通過可伸縮的或者固定的噴頭噴灑清洗液來清洗傳感器表面，然后通過壓縮空氣或者車輛本來在行駛過程中可以自然風(fēng)干，來達(dá)到傳感器的自動清潔。這種類型的傳感器清潔系統(tǒng)將在今年下半年隨歐洲一個車型上市而正式量產(chǎn)。”顧劍民說。在他看來，沒有自動傳感器清潔系統(tǒng)，就沒有真正的自動駕駛。他形象地舉例說：“就像你的眼睛一樣，如果你的眼睛都不能保持清潔的話，是沒法探測周圍的環(huán)境，你也沒法駕駛車輛?！?/p>

總之，自動駕駛的基礎(chǔ)是傳感器，傳感器是為了達(dá)到感知的功能，駕駛者通過不同傳感器，把感知信息傳輸給融合控制器，然后決策，最后達(dá)到控制或者執(zhí)行。至于怎么做決策，有很多工作要做，一部分是通過基于深度學(xué)習(xí)的人工智能新技術(shù)，深度學(xué)習(xí)核心的優(yōu)勢主要是它的自動學(xué)習(xí)特征。當(dāng)然，距離工程化應(yīng)用方面仍然還有很多的技術(shù)困難需要克服。另外，在自動駕駛中，深度學(xué)習(xí)應(yīng)用最多的是感知領(lǐng)域，而不是決策算法，原因在于深度學(xué)習(xí)沒有可解釋性，這是整個業(yè)內(nèi)需要解決的問題。

產(chǎn)業(yè)化初具雛形

記者了解到，目前已經(jīng)有自動駕駛技術(shù)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，也有自動駕駛車輛開始嘗試商業(yè)化運(yùn)營，并初見成效。

在國內(nèi)，比如Park4U全自動遙控泊車系統(tǒng)，車上搭載此系統(tǒng)后，駕駛員既可以在車內(nèi)，也可以在車外通過遙控，來讓車輛自己尋找車位完成全自動泊車。這項(xiàng)技術(shù)已經(jīng)在2016年率先在奔馳的E-Class上量產(chǎn)了，迄今為止，奔馳的E-Class和S-Class都有量產(chǎn)。去年，長安也量產(chǎn)了此全自動遙控泊車系統(tǒng)的簡化版。

在國際上，法雷奧的Drive4U全自動駕駛平臺已經(jīng)量產(chǎn)。它是在城市道路環(huán)境下的L4級別全自動駕駛系統(tǒng)，可以應(yīng)對復(fù)雜和密集的交通狀況。它可以既適用于私人擁有車輛，也可以應(yīng)用于出行服務(wù)車隊(duì)。在巴黎市區(qū)的自動駕駛演示時(shí)，Drive4U可以完成L4級別的城市全自動駕駛，自動變道，避讓自行車，然后識別交通信號燈，交叉路口，人行道和行人的避讓，隧道。

記者了解到，Drive4U全自動駕駛車的傳感器配置一共有5個攝像頭（4個環(huán)視攝像頭，1個是前視攝像頭）、4個毫米波雷達(dá)（在車身的4個角上面）、12個超聲波傳感器和8個激光雷達(dá)，形成環(huán)視感知。所有這些傳感器都已經(jīng)量產(chǎn)，故它們是滿足量產(chǎn)車規(guī)級的要求。也就是說，雖然自動駕駛車輛還是一個概念車，但它的傳感器技術(shù)已經(jīng)產(chǎn)業(yè)化。

類似的自動駕駛技術(shù)也已經(jīng)在Navya無人駕駛出租車上做驗(yàn)證和運(yùn)營。

據(jù)記者了解，Navya在2015年成立時(shí)就以100%的自動駕駛開始設(shè)計(jì)產(chǎn)品。目前他有兩大類產(chǎn)品：一是無人駕駛的小巴，它是沿著固定的路線行駛，在固定的站點(diǎn)上下客，就像公共汽車一樣，載客量比較大，行駛速度比較低。另一種是無人駕駛的出租車，跟滴滴一樣，用戶可以通過智能手機(jī)來呼叫此無人駕駛的出租車，它會來接你，然后把你送到指定的地點(diǎn)。第二種產(chǎn)品因?yàn)樾旭偮肪€和最高的行駛速度不固定，它的技術(shù)難度，包括傳感器的種類和數(shù)量都會比第一類無人駕駛的小巴高更多。值得一提的是，Navya的無人駕駛小巴是全球第一個投放市場的，它們的無人駕駛出租車也是世界上第一輛同類型的自動駕駛出租車，它在2017年11月份就開始做展示運(yùn)營。

到2018年年底，Navya已經(jīng)在全球共銷售了超過116輛的自動駕駛小巴，目前在20國家運(yùn)營（包括我國香港試點(diǎn)運(yùn)營）。值得注意的是，這些運(yùn)營并不完全只是測試和演示，有一些已經(jīng)開始了半商業(yè)化的運(yùn)營。2018年，整個公司的營收達(dá)1900萬歐元。可以說，它不只是僅僅做科研的一個初創(chuàng)公司，它已經(jīng)開始嘗試產(chǎn)業(yè)化落地。