王宏標(biāo)

摘? 要：本文從蝦峙門航道流急、航道窄以及船舶密度大等特點(diǎn)入手，針對船舶在該航道航行時存在的引航風(fēng)險，提出一系列安全引航對策和建議，并以一艘重載超大型油輪通過蝦峙門航道為例，詳述了安全引航對策的具體運(yùn)用。通過探討，旨在提高船舶在蝦峙門航道引航的安全性，減少事故發(fā)生率。

關(guān)鍵詞：船舶;引航;風(fēng)險;對策

0 引 言

隨著世界航運(yùn)的發(fā)展和中國經(jīng)濟(jì)的持續(xù)繁榮，進(jìn)出中國港口的船舶數(shù)量增多且趨向大型化。由于自然條件限制，船舶進(jìn)出大部分港口時須航經(jīng)一些狹窄水道，其中典型代表就是寧波舟山港的蝦峙門航道。伴隨著船舶的大型化和通航密度的不斷增加，船舶在蝦峙門航道遇到通航密度增加、操縱難度加大、避讓空間受限等風(fēng)險不斷增大。近年來，部分港口發(fā)生諸如碰撞、擱淺、觸礁等事故，較多是發(fā)生在類似的狹窄水道。因此，研究蝦峙門航道的船舶引航風(fēng)險，從而找出事故多發(fā)的原因并提出相應(yīng)對策，對保護(hù)船員生命安全、保障港口和船舶的安全，以及保護(hù)海洋環(huán)境安全都具有重要意義。

1 蝦峙門航道

1.1 蝦峙門航道概況

寧波舟山港是吞吐量排名全球第一位的大港，蝦峙門航道是船舶進(jìn)出寧波舟山港的主通道，每年進(jìn)出該航道的大小船舶約5萬艘次，船舶通航密度大。蝦峙門航道位于舟山東南方桃花島與蝦峙島之間，從東口的桃花島燈樁與蝦峙島東北端連線至西口的上溜網(wǎng)重島與桃花島西南端連線，為天然航道，呈西北—東南走向;主航道全長約7 n mile，寬度0.4～2 n mile，水深18.2～109 m，底質(zhì)為泥及石，該水域內(nèi)有4條海底電纜。在下欄山和大雙山之間航道最窄，寬度約700 m，可供航行寬度僅500 m左右，在此連線上下500 m范圍內(nèi)嚴(yán)禁追越，大型船舶不宜在此交會。蝦峙門航道如圖1所示。

1.2 水文氣象

蝦峙門航道潮汐為不規(guī)則半日潮，漲潮流向西北，始于定海高潮前3 h，最大流速約3 kts;落潮流向東南，始于定海高潮后2 h，最大流速約4 kts，但在下欄山附近，最大流速可達(dá)5～6kts。蝦峙門航道常年風(fēng)向為北西北、西北和南東南，強(qiáng)風(fēng)向為北風(fēng)和東北風(fēng)。當(dāng)有東北、東、東南風(fēng)時，下欄山至蝦峙門東口之間極易產(chǎn)生涌浪。每年4—6月，蝦峙門航道盛行平流霧，對航行影響較大。

2 蝦峙門航道引航風(fēng)險

2.1 蝦峙門航道東口引航風(fēng)險

蝦峙門航道東口外進(jìn)口船排隊擁堵帶來的風(fēng)險。如幾艘重載大型船舶在接近航道東口的水域并排航行，有些船舶之間間距甚至不到0.5 n mile，這個距離對船長和即將登船的引航員都帶來很大的安全隱患。造成這種局面的原因有：①進(jìn)口船船長搶的心理;②引航員遲到;③船舶提前到達(dá)，因船長不熟悉潮流，沒有提前控速;④海事交管中心（VTS）沒有很好地組織交通流;⑤大風(fēng)大霧封港解除后，因VTS沒有分流進(jìn)港船舶，超預(yù)期的大流量導(dǎo)致進(jìn)口船排隊擁堵;⑥大潮汛急落流時，部分船舶在蝦峙門航道航速只有3～4 kts，堵塞了航道。

2.2 蝦峙門航道內(nèi)引航風(fēng)險

①岸壁效應(yīng)引起的風(fēng)險。船舶在進(jìn)入蝦峙門航道后，由于離岸壁較近，容易產(chǎn)生岸壁效應(yīng)。其一旦產(chǎn)生，很可能由于偏向難以抑制，易發(fā)生碰撞事故，尤其在船舶尺度不斷增加的背景下，岸壁效應(yīng)帶來的風(fēng)險也不斷增加。

②船間效應(yīng)引起的風(fēng)險。蝦峙門航道盡管為雙向航道，但航道窄;因船舶密度較大，故航道中會頻繁出現(xiàn)兩船相對行駛及偶爾追越的情況，造成兩船橫向距離較近，容易產(chǎn)生船間效應(yīng)，由此可能發(fā)生船舶碰撞事故。

2.3 蝦峙門航道西口引航風(fēng)險

由于大雙山、上溜網(wǎng)重島以及桃花島的遮擋，進(jìn)出蝦峙門航道西口的船舶與穿越航道的渡輪、漁船、砂石運(yùn)輸船等存在瞭望盲區(qū)，不利于及時發(fā)現(xiàn)對方;上下行船舶之間不能互相及早發(fā)現(xiàn)，進(jìn)而不能及早采取避碰措施，一旦出現(xiàn)碰撞危險，如果操作不當(dāng)，可能會造成緊迫危險，發(fā)生碰撞事故。

2.4 船舶在蝦峙門航道失控或失電所帶來的風(fēng)險

蝦峙門航道窄且水深，底質(zhì)為泥及石，還有4條海底電纜;進(jìn)出口船舶對駛時通過的橫距約0.1～0.2 n mile，前后間距在擁堵的情況下只有0.5～0.6 n mile。一旦船舶在該航道航行時失控或失電，可采取的應(yīng)急措施有限，且效果可能不好，如應(yīng)急拋錨可能難以抓底或鉤壞海底電纜;緩沖的水域小，可能與其他船或島礁發(fā)生碰撞等。

2.5漁船侵占蝦峙門航道帶來的風(fēng)險

由于漁船侵占航道，迫使進(jìn)出口船舶駛離自己的航道，那么可能導(dǎo)致船舶離岸壁較近或航道內(nèi)交會的兩船橫向距離較近，如果操作不當(dāng)，船舶之間或與漁船會有碰撞風(fēng)險。

3 安全引航對策

3.1 針對蝦峙門航道東口引航風(fēng)險的對策

為了避免進(jìn)口船在蝦峙門航道東口外排隊擁堵帶來的風(fēng)險所采取的對策有：①告知被引船船長服從VTS安排，不要有搶的心理;②引航員強(qiáng)化責(zé)任意識，不能遲到，樹立“寧可人等船，不可船等人”的服務(wù)理念;③告知被引船船長潮流情況，提前控速，避免早到;④建議VTS及早發(fā)現(xiàn)可能存在的船舶擁堵情況;⑤建議VTS在大風(fēng)大霧封港解除后實行分流進(jìn)港，并通過控制船舶起錨時間調(diào)節(jié)船舶流量，避免超預(yù)期的大流量導(dǎo)致進(jìn)口船排隊擁堵;⑥大潮汛急落流時，VTS可建議速度較慢的進(jìn)口船選擇順流或者交通流較小時進(jìn)港。

3.2 針對蝦峙門航道內(nèi)引航風(fēng)險的對策

①岸壁效應(yīng)風(fēng)險的對策。對于大型船舶在蝦峙門航道航行時，注意盡量使船舶保持在靠近航道中央航行，控制航速，隨時注意偏轉(zhuǎn)情況，及時用舵糾正，而且吃水越大的船舶越應(yīng)注意岸壁效應(yīng)。

②船間效應(yīng)風(fēng)險的對策。當(dāng)大型船舶駛近時，應(yīng)特別注意以下3點(diǎn)：（1）兩船橫距應(yīng)盡量拉開，以減少相互影響;（2）當(dāng)兩船正橫時，是最為危險和關(guān)鍵的階段，應(yīng)予以特別警惕，準(zhǔn)備好應(yīng)急措施，防止操錯舵之類的意外;（3）適當(dāng)加車以增加舵效，穩(wěn)定船艏向，抑制偏轉(zhuǎn)。

3.3 針對蝦峙門航道西口引航風(fēng)險的對策

通過遮蔽水域時，提前控速，在安全的情況下使船位靠近航道中央，占據(jù)有利位置，減少風(fēng)流影響;動用一切手段，包括用聲號、詢問周邊船舶或VTS、令護(hù)航拖船提前在蝦峙門航道西口觀察是否有被島礁遮蔽的沒有安裝AIS設(shè)備的小型船舶;通過甚高頻無線電話（VHF）發(fā)布船舶動態(tài)，及早被發(fā)現(xiàn)或發(fā)現(xiàn)相關(guān)船舶，及早協(xié)調(diào)避讓。如遇無法聯(lián)系到的小型船舶且有碰撞危險，主動避讓，同時把避讓行為告知相關(guān)船舶和VTS。

3.4 針對船舶在蝦峙門航道失控或失電所帶來風(fēng)險的對策

做好船舶失控或失電的應(yīng)急預(yù)案，一旦船舶在蝦峙門航道失控或失電，引航員在控制船舶的同時報告VTS并請求幫助，提醒相關(guān)船舶注意避讓，并視情況可采取如下措施：（1）如主機(jī)完全不可用，舵還可用，則利用余速和舵將船位控制在最有利的位置，視當(dāng)時情況決定是否需要拋錨，且盡量避免在水較深和海底電纜處水域拋錨。（2）如主機(jī)勉強(qiáng)可以支撐短時間使用，舵還可用，視當(dāng)時情況可以考慮在出口航道南側(cè)找合適的水域應(yīng)急拋錨。（3）如舵機(jī)失控，需立即停車，啟用應(yīng)急操舵;當(dāng)應(yīng)急操舵也不可用時，如有拖船，使用拖船幫助船舶調(diào)整航向，把船控制在最有利的位置;如無拖船且情況緊急，立即倒車并采用深水拋錨法在原地應(yīng)急拋錨。（4）如果失電，視當(dāng)時情況選擇拋錨時機(jī)，且盡量避免在水較深和海底電纜處水域拋錨。

3.5 針對漁船侵占蝦峙門航道帶來風(fēng)險的對策

首先，了解這些漁船下網(wǎng)和收網(wǎng)的作業(yè)規(guī)律，了解漁船的行動特點(diǎn)。其次，駕引人員需了解漁民的作業(yè)特點(diǎn)，如漁民在收網(wǎng)和保護(hù)漁具時會示意你從其船艉通過，通常以揮舞旗子、手勢和竹竿為示。再次，引航時如有拖船護(hù)航，可令拖船前去驅(qū)趕;如無拖船護(hù)航，立即報告VTS請求常駐拖船出來驅(qū)趕。最后，在漁船未駛離航道之前，船舶應(yīng)控制航速，用汽笛、燈光信號等警示漁船，提前與相關(guān)船舶聯(lián)系，避免在漁船附近交會;瞭望時，一定要注意漁船的船艏向和速度的變化，并據(jù)現(xiàn)場情況避讓漁船。建議漁政部門加強(qiáng)漁船的監(jiān)管，不允許其在航道內(nèi)作業(yè)。

4 重載超大型油輪“愛瑞斯”通過蝦峙門航道

2018年6月20日，農(nóng)歷初七，小潮汛。定海港高潮時15：29，潮高277 cm;低潮時21：46，潮高130 cm，微風(fēng)、能見度良好。超大型油輪“愛瑞斯”（以下簡稱“愛”輪），船長333 m、吃水20 m，載重噸314 000 t。

提前一天接到引航計劃后，筆者即制定引航方案和應(yīng)急預(yù)案?？紤]到一般情況下這類大型重載船舶從備車起錨到引航員登輪點(diǎn)需要3 h以上，所以提前聯(lián)系“愛”輪，告知其14：00在桃花島燈樁正橫上引航員。根據(jù)海事部門要求，該輪有1艘拖船護(hù)航。

首先，準(zhǔn)時登輪并安全地進(jìn)入蝦峙門航道東口是關(guān)鍵。由于同一時間段進(jìn)口船舶較多，筆者提早向VTS報備“愛”輪的引航計劃，同時告知“愛”輪船長服從VTS排隊安排，不要有搶的心理。當(dāng)時正值漲流時間，東口外流速1～2? kts，筆者告知“愛”輪船長潮流情況，提醒其提前控速，并一直通過引航艇的AIS設(shè)備跟蹤該輪的動態(tài)。預(yù)備登輪前，提醒“愛”輪船長注意流壓、控制船位。14：00，筆者準(zhǔn)時登輪，當(dāng)時“愛”輪位于桃花島燈樁正橫，距燈樁0.7 n mile、航速9 kts、航向308°、航跡向310°。登輪后，首先告知船長船艏備應(yīng)急雙錨且派人瞭頭;隨后查看引航卡（Pilot Card）及船舶資料，與船長交流船舶的操縱性能、有無缺陷等;然后交流引航方案、拖船使用和其他注意事項等;最后要求駕駛員協(xié)助瞭望、勤測船位，要求舵工遇到操舵困難時立即報告等[1]。

其次，做好船舶在蝦峙門航道內(nèi)的引航工作。采用安全航速，一旦船舶在蝦峙門航道失控或失電，立即啟動應(yīng)急預(yù)案。登輪后，筆者即令護(hù)航拖船在船艏1 n mile處護(hù)航，發(fā)現(xiàn)航道前方有漁船即令其驅(qū)趕，控制船速，鳴汽笛警示漁船，同時和出口船聯(lián)系避免在漁船附近交會，緊盯漁船的動向，并根據(jù)現(xiàn)場情況避讓漁船。為減小岸壁效應(yīng)，盡量使船舶靠近航道中央航行，控制船速。為減輕船間效應(yīng)，避免追越他船，與交會船舶保持足夠的安全距離。到達(dá)下欄山附近時，一般大型船舶都應(yīng)盡量避免在此處交會，小型船舶主動避讓大型船舶、頂流船主動避讓順流船、空載船主動避讓重載船是良好船藝的表現(xiàn)。因此，進(jìn)口之后，筆者即聯(lián)系有關(guān)出口船，提早協(xié)調(diào)好避免在此水域交會。14：30，該輪位于下欄山正橫，距離0.2 n mile、航向320°、航速11 kts通過下欄山。通過下欄山之后，要注意穿越航道的渡輪、漁船、砂石運(yùn)輸船等，及早聯(lián)系協(xié)調(diào)避讓;還要提醒出口船注意流壓，避免漲流時偏離至進(jìn)口航道。

最后，安全通過蝦峙門西口也是關(guān)鍵。蝦峙門西口緊連著一號警戒區(qū)，一號警戒區(qū)附近船舶數(shù)量眾多且船舶交叉頻繁，是寧波舟山港航行風(fēng)險最大的水域，是有名的“事故高發(fā)區(qū)”，因此提前控速是關(guān)鍵，在安全的情況下使船舶靠近航道中央航行;然后通過雷達(dá)、AIS導(dǎo)航儀等提前觀察是否有影響航行的穿越船，還可令護(hù)航拖船在蝦峙門航道西口觀察是否有被島礁遮蔽的沒有安裝AIS設(shè)備的小型船舶;通過VHF發(fā)布船舶動態(tài)，提醒相關(guān)船舶注意避讓。14：40，“愛”輪航行至上溜網(wǎng)重島轉(zhuǎn)向至335°、航速10 kts，安全通過蝦峙門航道西口。

5 對漁政、海事部門及引航站等相關(guān)單位的建議

（1）建議漁政和海事部門對航經(jīng)蝦峙門航道的渡輪、漁船及小型船舶加強(qiáng)監(jiān)管，加強(qiáng)安全教育培訓(xùn)，使其能做到AIS設(shè)備常開、VHF規(guī)范值守，不隨意穿插、搶道，有碰撞危險時能主動避讓和溝通，并能做到不妨礙在蝦峙門航道正常航行的大型船舶。

（2）建議引航站對引航員加強(qiáng)安全教育培訓(xùn)，強(qiáng)化安全責(zé)任意識。一是要提前在登輪點(diǎn)等待;二是加強(qiáng)對引航員應(yīng)急能力的培訓(xùn)，開展警示教育，匯總分析一些突發(fā)情況成功處置的案例，增加引航員處理緊急突發(fā)狀況的應(yīng)急能力和經(jīng)驗。

6 結(jié)束語

由于蝦峙門航道流急、航道窄，船舶密度大，船舶在該航道及其附近水域引航時存在諸多風(fēng)險，對此，引航員必須要有清醒的認(rèn)識，每次引航前做好引航方案及應(yīng)急預(yù)案，根據(jù)遇到的風(fēng)險采取相應(yīng)的對策。引航員一定要有“如履薄冰、如臨深淵”的自覺，對船舶引航要有敬畏之心，強(qiáng)化責(zé)任意識，提高風(fēng)險預(yù)判及風(fēng)險防控能力。漁政、海事部門和引航站要加強(qiáng)監(jiān)控，維護(hù)蝦峙門航道及其附近水域良好的通航秩序，只有這樣，蝦峙門航道及其附近水域的船舶引航安全才能切實得到保障。

參考文獻(xiàn)

[1]? 陸悅銘，薛一東，閆偉.船長與引航員的信息交流[J].上海海事大學(xué)學(xué)報，2008，29（03）：25-31.