文／山西汽車運輸集團有限公司 王均國

近年來，黨中央、國務院十分重視“三農(nóng)”發(fā)展，農(nóng)村經(jīng)濟的發(fā)展與農(nóng)村供應鏈體系息息相關，目前，農(nóng)村仍然存在農(nóng)產(chǎn)品滯銷、劣質(zhì)消費品橫行的現(xiàn)象，物流通道建設雖然取得了顯著成效，但渠道還不暢通，整體效能還不高，區(qū)域發(fā)展仍然不平衡，農(nóng)村供應鏈還遠遠不能滿足農(nóng)村發(fā)展的需要。發(fā)展農(nóng)村經(jīng)濟，建設農(nóng)村供應鏈已成為當務之急。

農(nóng)村供應鏈的現(xiàn)狀

隨著“互聯(lián)網(wǎng)+”的不斷滲透，國家推出了一系列政策，鼓勵和引導各地政府、社會各方協(xié)同推動農(nóng)村物流業(yè)發(fā)展，但整體看，農(nóng)村物流業(yè)的發(fā)展仍然面臨諸多問題，基于農(nóng)村特征的供應鏈仍然沒有真正形成。

（一）農(nóng)村物流環(huán)境復雜，基礎設施不健全

在知名電商平臺、快遞物流企業(yè)、縣域地方物流企業(yè)等的參與下，農(nóng)村物流取得了一定成效，物流基礎網(wǎng)絡得到了快速增長，特別是鄉(xiāng)鎮(zhèn)級的快遞網(wǎng)點已基本達到了全覆蓋，但與城市相比，農(nóng)村物流環(huán)境比較復雜，包括地理環(huán)境、道路環(huán)境、需求環(huán)境的限制。同時，農(nóng)村物流基礎設施仍然落后，道路條件、倉儲設施、車輛、加工冷藏、信息技術等服務設施不健全、不配套，物流綜合服務功能薄弱。

（二）農(nóng)村物流需求不一，物流網(wǎng)絡不完善

相較于城市物流的規(guī)范化、信息化和標準化，農(nóng)村物流市場明顯不發(fā)達。目前農(nóng)村流通需求仍然小而散，快遞末端配送價格普遍為1 元，城市的“最后一公里”到了農(nóng)村就發(fā)生了變化，配送一件貨物或幾件貨物需要往返“幾十公里”甚至“上百公里”，而運營網(wǎng)點前期需要投入貨架、車輛配置，運營中需要支付房租、人員工資，運營入不敷出，快遞運營網(wǎng)點普遍難以盈利。因此，物流配送網(wǎng)點布局的現(xiàn)狀是：無論是經(jīng)銷商還是物流企業(yè)，經(jīng)濟不發(fā)達、需求小的村組，無人問津，經(jīng)濟比較繁華的鄉(xiāng)鎮(zhèn)或者行政村，多類企業(yè)扎推進入。而山西省農(nóng)村物流配送網(wǎng)的現(xiàn)狀是：快遞物流企業(yè)基本覆蓋到城鎮(zhèn)，并以此為終結點，農(nóng)民前往城鎮(zhèn)自取件，少數(shù)快遞企業(yè)在零散的鄉(xiāng)村有配送集結點，再由村民到配送點自取件。

（三）配送網(wǎng)點各自為政、功能單一，綜合效應較低

最近幾年，山西省農(nóng)村物流體系的建設雖然加快推進，但仍然有較大提升空間，以35個創(chuàng)建電子商務進農(nóng)村綜合示范項目來看，雖然物流設施與電子商務同規(guī)劃、同部署，推進“多站合一”的網(wǎng)點布局，但是仍然存在一些問題。目前，網(wǎng)點運營沒有統(tǒng)一的牽頭企業(yè)，郵政局、多個快遞企業(yè)、電商企業(yè)、供銷社以及當?shù)匚锪髌髽I(yè)等各自根據(jù)自己的需求建設網(wǎng)點，且功能各不相同，電子商務企業(yè)建設的網(wǎng)點用于產(chǎn)品的展示和銷售，快遞企業(yè)建設的網(wǎng)點用于貨物的配送，而蘇寧將鄉(xiāng)鎮(zhèn)售后維修點升級為鄉(xiāng)村服務站，提供代客下單、“最后一公里”配送、售后維修、批發(fā)銷售等服務，各類企業(yè)設立網(wǎng)點僅僅是自用，即使是同類快遞公司之間也沒有實現(xiàn)資源共享，例如圓通公司設立了鄉(xiāng)鎮(zhèn)網(wǎng)點，而申通公司沒有設立，申通公司的貨物只能由客戶到縣城自提，網(wǎng)點沒有實現(xiàn)共享，與“多站合一”的要求還有較大差距。另外，配送網(wǎng)點面對的是廣大農(nóng)民客戶，以農(nóng)民為核心，向上下游延展業(yè)務，將能為農(nóng)民帶來更多的便利，但目前網(wǎng)點功能比較單一，企業(yè)還沒有形成共識，也未進行深入挖掘，難以形成綜合效應。

上圖：山西汽運集團蒲縣汽車站快遞分揀配送中心

下圖：山西汽運集團和順汽車站快遞分揀配送現(xiàn)場

（四）農(nóng)村供應鏈比較松散，尚未形成穩(wěn)定的價值鏈

農(nóng)村供應鏈雖有所發(fā)展，但整體來看，整個供應鏈仍然比較松散。首先是農(nóng)民在整個供應鏈中處于弱勢地位，沒有締結穩(wěn)定的供應銷售關系；其次是農(nóng)產(chǎn)品在運輸過程中保鮮、冷藏設施不健全、技術不過關，導致產(chǎn)品流通的附加值極低，農(nóng)民與物流企業(yè)也未形成穩(wěn)定的戰(zhàn)略合作關系；第三是雖然農(nóng)資供應商、農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)者、農(nóng)產(chǎn)品銷售商、消費者等逐步組成產(chǎn)業(yè)鏈條，但仍然處于自發(fā)狀態(tài)，相互之間的合作還沒有達到精準的產(chǎn)業(yè)化分工；第四是農(nóng)村供應鏈的不少斷點尚未打通，例如資金不足、信息不暢、人才缺乏、資源無法互補和利用。由于以上種種原因，導致農(nóng)村供應鏈物流功能不健全，要素之間不能有效銜接，難以實現(xiàn)物流資源的社會化配置，無法形成一個有機穩(wěn)定的增值鏈。

2017年10月，山西汽運集團在和順汽車站召開農(nóng)村物流配送推廣會議，集團所屬汽車客運站的參會代表在松煙鎮(zhèn)配送站參觀學習

道路運輸企業(yè)發(fā)展農(nóng)村供應鏈的方法與路徑

發(fā)展農(nóng)村供應鏈路徑，就是要把農(nóng)戶、農(nóng)資品供應商、農(nóng)產(chǎn)品需求商、日用品供應商、農(nóng)村超市/農(nóng)家商貿(mào)中心以及第三方物流企業(yè)集中在一起，將農(nóng)產(chǎn)品、農(nóng)用物資和日用品的生產(chǎn)、采購、加工、包裝、存儲、運輸、銷售等合理地分配給供應鏈上各個實體要素，分工合作，打通農(nóng)村“工業(yè)品下鄉(xiāng)”、“農(nóng)產(chǎn)品進城”的雙向物流通道。目前，農(nóng)村物流市場的不成熟、不平衡決定了供應鏈建設運營的復雜性、繁重性和艱巨性，依靠任何一家企業(yè)或者組織都難以真正解決，需要政府、企業(yè)、市場多方力量協(xié)同推動，通過共建共享設施設備、縮減流通環(huán)節(jié)、連接信息通道等一攬子配套措施，優(yōu)化作業(yè)流程，降低鏈條中的多重邊際成本，才能打造高效率、高增值的農(nóng)村供應鏈。

伴隨著旅客運輸體系加速調(diào)整，公路客運的定位逐步回歸到發(fā)揮其機動、靈活優(yōu)勢的中短途運輸，與此同時，“互聯(lián)網(wǎng)+道路客運”的新模式、新業(yè)態(tài)迅猛發(fā)展，使傳統(tǒng)道路客運市場份額急速下降。山西汽運集團所屬110個汽車客運站，其中88個縣級汽車站占全省三分之二的份額，受多種因素沖擊，進站客流及收入每年以20%的速度下滑，轉型發(fā)展迫在眉睫。山西汽運集團經(jīng)過近幾年的探索發(fā)現(xiàn)，汽車客運站向農(nóng)村物流站轉型、發(fā)展農(nóng)村供應鏈，成為傳統(tǒng)道路旅客運輸企業(yè)轉型發(fā)展的重要路徑。

（一）以汽車客運站為依托發(fā)展農(nóng)村物流體系

1.注重輕資產(chǎn)化運作，建設和完善農(nóng)村物流基礎體系。

山西汽運集團根據(jù)農(nóng)村物流發(fā)展目標，在建設縣、鄉(xiāng)、村三級農(nóng)村物流配送體系的過程中，以滿足農(nóng)戶快遞收發(fā)、本地物流配送需求為引領，著力解決好“最后一公里”的問題。在具體建設過程中，既遵循市場法則，又堅持不投資或少投資，規(guī)避成本高、投資回收期較長給企業(yè)帶來的風險，以車站為中轉，向鄉(xiāng)鎮(zhèn)、村莊鋪設物流網(wǎng)點，合理配置各類社會資源，以較少的投入完善了物流基礎設施。

（1）農(nóng)村物流網(wǎng)絡節(jié)點體系的建設。

縣級倉儲物流中心的建設。山西汽運集團所屬縣級汽車客運站多數(shù)選址在縣城對外交通路線匯聚的重要位置，與其它交通運輸方式連接，不會對城市造成干擾，便于大型貨運車輛通行，有利于干線物流的接駁和落地，促進同城配業(yè)務的開展。而近年來公路客運市場下滑帶來客運站停車場閑置面積不斷擴大，在原有的小件寄存及托運設施上，擴建農(nóng)村物流配送中心，有效利用了車站的閑置場地，很好地滿足了物流接駁配送功能。汽運集團所屬蒲縣汽車站位于蒲縣城區(qū)主干道蒲伊東街與省道329交匯的地方，交通十分便利，2018年4月，在當?shù)卣托袠I(yè)管理部門的支持下，在停車場內(nèi)劃出專區(qū)建設了農(nóng)村物流配送中心，面積300 平方米，配置了兩條自動分揀傳送帶以及各類消防安全設備，具備分揀、包裝、快遞發(fā)件功能。目前，全縣8 家快遞公司已全部入駐蒲縣物流配送中心，改變了以前快遞門店零散分布、車輛沿街停放、安全設施設備不健全等問題，為全縣快遞共享倉儲設施、集中分揀配送打下了基礎。

鄉(xiāng)鎮(zhèn)農(nóng)村物流服務站的建設。優(yōu)先選擇交通便利、人口和商業(yè)活動集中的場地，升級改造既有的各類資源，配置了貨架，合理劃分了包裹作業(yè)、貨物堆存等多個服務區(qū)，使其成為鄉(xiāng)鎮(zhèn)物流配送的中心。和順汽車站利用鄉(xiāng)鎮(zhèn)公共服務場所，疊加物流功能，先后在松煙鎮(zhèn)移動營業(yè)廳、喂馬鄉(xiāng)聯(lián)通營業(yè)廳、坪松鄉(xiāng)政府郵政儲蓄所設立配送網(wǎng)點；蒲縣汽車站對薛關鎮(zhèn)移動營業(yè)廳已有圓通快遞配送點的基礎上，增加基礎設施配置，更好地滿足鄉(xiāng)鎮(zhèn)物流收發(fā)寄存需求，原先未在鄉(xiāng)鎮(zhèn)設立配送網(wǎng)點的其他快遞公司可以同時共享共用，打通了物流斷點。

村級農(nóng)村物流服務點的建設。利用已有的農(nóng)家店、農(nóng)村綜合服務社、電商服務點等進行農(nóng)村物流服務。和順汽車站在松煙鎮(zhèn)許村潤華綜合門市部疊加電商服務功能的同時，設立配送服務站，形成“三站合一”，在玉女衛(wèi)生所設立配送服務站，形成“兩站合一”。目前，和順汽車站已在全縣建立了200個農(nóng)村物流配送網(wǎng)點，覆蓋100%的鄉(xiāng)鎮(zhèn)和100%的行政村。集團經(jīng)過兩年多的推進，依托汽車客運站的資源，已在全省32個縣市建立了農(nóng)村物流配送體系。

（2）農(nóng)村物流車輛的配備。

以客車為主，電動物流車為輔。一是利用既有客車?？h級汽車客運站是全縣公共交通主樞紐，各類旅客、游客集散，各類貨物寄存、運輸，各類車輛聚集、發(fā)散，商業(yè)發(fā)展?jié)摿薮?。以汽車站為中心，集聚全縣發(fā)往各鄉(xiāng)鎮(zhèn)、村組的農(nóng)村班線車、公交車，通過班車的行李艙運輸行李、快遞，節(jié)省了專門購置物流車輛需要的大額投資。二是購置小型電動物流車，用于城區(qū)的貨物配送。蒲縣汽車站利用既有公交車開展農(nóng)村配送，同時，購置6 輛平安人家小型電動物流車，用于城區(qū)快遞的配送。

（3）物流信息系統(tǒng)的開發(fā)運用。

應綜合考慮成本收益情況，立足當?shù)匚锪靼l(fā)展實際，循序漸進。在農(nóng)村物流發(fā)展的初期，先行開展業(yè)務，隨著業(yè)務量的增長，再逐步開發(fā)系統(tǒng)。和順汽車站2015年開展農(nóng)村物流配送業(yè)務時，業(yè)務量每日只有幾十單，到2016年下半年，日發(fā)單量已增長到幾百單，為了提高配送效率，投資研發(fā)了一套物流配送APP，精準把控分揀、運輸、配送的每個環(huán)節(jié)，初步實現(xiàn)了信息化管理。當配送網(wǎng)點覆蓋率達到100%，業(yè)務增長到一定階段時，需根據(jù)政府的整體規(guī)劃，建設物流倉儲信息管理系統(tǒng)，實現(xiàn)信息發(fā)布與信息共享功能，保障完整真實的存儲、配送記錄，具有面向農(nóng)村的綜合倉儲物流電子信息服務平臺。

目前，和順汽車站已在全縣建立了200個農(nóng)村物流配送網(wǎng)點

2.注重共同配送，構建農(nóng)村雙向物流體系。

解決農(nóng)村物流成本高、運營效益低的問題，不僅要利用現(xiàn)有場站、客車降低投資成本，還要改造現(xiàn)有物流配送模式，集聚業(yè)務資源，開展共同配送，達到降成本、增效率的目標。以汽運集團開展的快遞共同配送模式看，將所有縣級快遞物流公司的貨物集中到縣級倉儲物流中心，由汽車客運站利用自身的場地、人員和車輛進行集中分揀和配送。在農(nóng)村快遞的配送中，每天每個快遞公司零零散散、東西南北的數(shù)量超不過幾十件，“最后一公里”1 元錢的費用在農(nóng)村難以完成配送任務，而通過集中分揀，將全縣發(fā)往每個鄉(xiāng)鎮(zhèn)的貨物集中起來，利用途徑班車稍貨到鄉(xiāng)鎮(zhèn)、村組，再將農(nóng)戶需要發(fā)送的貨件及時寄出，一是解決了長期以來“最后一公里”的難題，基本實現(xiàn)了快遞下鄉(xiāng)、送貨上門，提高了農(nóng)戶收件寄件的體驗指數(shù)；二是幫助快遞公司降低了運營支出，激發(fā)了農(nóng)村貨件上行的需求，直接提高了快遞公司的業(yè)務；三是充分利用了站場資源，增加了車站的收入，實現(xiàn)了多方共贏。汽運集團和順汽車站2014年至2016年，利用兩年時間完成了對農(nóng)村快遞市場的集中整合。2017年底，汽運集團在全系統(tǒng)推廣和順模式，2018年，蒲縣汽車站在和順模式的啟發(fā)下，整合了全縣快遞50%的市場，開展城區(qū)和鄉(xiāng)村的同步共同配送。依托汽車客運站建立農(nóng)村物流配送體系，無論物流量的高低，既能解決通道難以打通的困境，又能有效規(guī)避高額投入帶來了的風險。

3.注重多方協(xié)同，構建農(nóng)村物流體系運行機制。

農(nóng)村物流體系要保持多方要素主體相互之間的協(xié)同穩(wěn)定，必須建立相對公平合理的利益分配機制，也就是說在這個體系中，必須確保各方都有錢賺，既得利益保持一致，這也是推動農(nóng)村供應鏈發(fā)展的市場規(guī)律和基本動力。

在物流配送過程中，以汽車客運站為引領，以利益為紐帶，以完成農(nóng)村貨件按時配送到位為目標，將快遞公司、進站客車、配送網(wǎng)點三個關鍵要素有機串聯(lián)起來。和順汽車站以農(nóng)村快遞業(yè)務為主，下行業(yè)務由于成本高、運營虧損，快遞公司不參與“最后一公里”1 元的利益分配，由汽車客運站、運輸車輛和鎮(zhèn)村配送站按照4：3：3 的比例分配。上行業(yè)務上，收件每件15 元，其中快遞公司5 元，剩余10 元仍然按照4：3：3 的比例分成。蒲縣汽車站的業(yè)務既涉及城區(qū)，也涉及農(nóng)村，城區(qū)業(yè)務上，車站與快遞公司按照4.5：5.5 的比例進行，農(nóng)村業(yè)務的利益分配按照車站與配送網(wǎng)點5：5的比例進行，由于公交車為車站所有，不參與利益分配。

在目前農(nóng)村物流比較落后的狀態(tài)下，通過汽車站既有資源的利用和物流配送模式的創(chuàng)新，大幅降低了相互之間的邊際成本，改變了原先運營通道難以打通、業(yè)務難以開展、經(jīng)營虧損的現(xiàn)狀，在供應鏈條連接和運營效益上實現(xiàn)了重大突破，使要素主體的利益遠遠超過了期望值，雖然不同的汽車站在分配機制有所不同，但基本建立了利益分配的動態(tài)平衡機制，且這種機制立足于縣域物流發(fā)展的實際。

和順汽車站建立的農(nóng)村物流配送網(wǎng)點覆蓋100%的鄉(xiāng)鎮(zhèn)和100%的行政村

（二）以道路運輸企業(yè)既有網(wǎng)絡為依托發(fā)展農(nóng)村供應鏈。

農(nóng)村物流體系的打通仍然不能完全解決農(nóng)村雙向供應鏈的問題，即農(nóng)產(chǎn)品上行的問題和工業(yè)品下行的問題。道路運輸企業(yè)以物流業(yè)務為核心，逐步向兩端延伸，努力構建“農(nóng)產(chǎn)品進城、工業(yè)品下鄉(xiāng)”雙向供應鏈。

1.農(nóng)產(chǎn)品供應鏈。

農(nóng)產(chǎn)品供應鏈體系為：農(nóng)戶-農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)商-農(nóng)產(chǎn)品零售商-終端消費者，農(nóng)產(chǎn)品至少要經(jīng)過三次以上的運輸、轉手才能到達消費者手中，供應鏈長、環(huán)節(jié)多、層層加碼、成本高。山西汽運集團在解決農(nóng)產(chǎn)品流通方面做了積極探索和嘗試，利用企業(yè)既有資源，打通農(nóng)產(chǎn)品銷售渠道，形成了“農(nóng)戶+合作社+經(jīng)銷商+第三方物流企業(yè)”、“農(nóng)產(chǎn)品+網(wǎng)紅直銷+第三方物流企業(yè)”的模式。

2.消費品供應鏈。

消費品供應鏈體系為：農(nóng)資供應商/日用品供應商-一級批發(fā)商-二級批發(fā)商-商超/零售中心-農(nóng)戶。商品至少需要經(jīng)過四輪以上的經(jīng)銷、運輸、轉手才能到達農(nóng)戶手中，加上農(nóng)村與城市信息不對稱，農(nóng)戶無法識別商品質(zhì)量。汽運集團同樣利用既有的農(nóng)村物流配送體系和四通八達的客運站、客運網(wǎng)絡，打通消費品流通渠道，重點打造物流商貿(mào)一體化，形成“配送網(wǎng)點+品牌電商”、“配送網(wǎng)點+品牌經(jīng)銷商”等模式。

(三)以供應鏈政策支持為引領服務農(nóng)村經(jīng)濟發(fā)展。

近年來，無論是國家加快推進的“電子商務進農(nóng)村綜合示范項目”，還是《農(nóng)村電子商務服務規(guī)范》，以及山西省下發(fā)的《電子商務與快遞物流協(xié)同發(fā)展的實施意見》中，農(nóng)村供應鏈的建設始終是重點關注和推進的領域，立足“農(nóng)業(yè)增效、農(nóng)民增收、農(nóng)村增綠”，助推進農(nóng)村經(jīng)濟發(fā)展，汽運集團注重供應鏈與農(nóng)村經(jīng)濟的深度融合，積極主動參與助力扶貧攻堅、助力殘障事業(yè)、助力農(nóng)民就業(yè)等。

近年來，農(nóng)村物流作為農(nóng)村流通業(yè)的重要組成部分，是農(nóng)村經(jīng)濟發(fā)展的先導性產(chǎn)業(yè)。本文以山西汽運集團發(fā)展農(nóng)村供應鏈為例，分析了農(nóng)村供應鏈需求分散、不平衡的現(xiàn)狀，以及打通農(nóng)村供應鏈面臨的困難和問題，從道路運輸企業(yè)的視角提出發(fā)展農(nóng)村供應鏈的思路和路徑，即依托運輸企業(yè)既有的站場、車輛等資源打通物流“腸梗阻”、利用物流體系向上下游延伸發(fā)展商貿(mào)業(yè)務，破除農(nóng)村消費壁壘，從而進一步優(yōu)化農(nóng)村供應鏈體系，縮小城鄉(xiāng)差距，促進農(nóng)村經(jīng)濟良性發(fā)展。當然，在推進的過程中還面臨不少問題，例如網(wǎng)點還不夠廣泛，信息技術的支撐作用還不突出，物流商貿(mào)上下游結合還不夠緊密，綜合利用效應還不十分突出，供應鏈還處于初級階段，這也是下一步需要深入推進的，隨著企業(yè)、政府、協(xié)會等共同推進，農(nóng)村物流將進入新的更高發(fā)展階段。