本刊記者 趙 博

減速航行是趨勢(shì)，對(duì)承運(yùn)人和托運(yùn)人而言，其利弊也很明顯。與此同時(shí)，這一趨勢(shì)也可能改變市場(chǎng)對(duì)船型的需要。當(dāng)然，這是一個(gè)長(zhǎng)久的過程。

囿于國(guó)際石油價(jià)格提升、航運(yùn)市場(chǎng)供需狀況急轉(zhuǎn)而下，國(guó)際金融危機(jī)之后不久，減速航行被大部分船東和航運(yùn)企業(yè)認(rèn)為是在特定情況下提高減排效率、降低運(yùn)營(yíng)成本的有效方法之一。

減速航行或讓船東獲益

馬士基航運(yùn)于2011年訂造了20艘3E型集裝箱，這批超大型集裝箱船的動(dòng)力就是由兩臺(tái)32兆瓦二沖程柴油發(fā)動(dòng)機(jī)推動(dòng)兩座螺旋槳提供。這種超長(zhǎng)沖程發(fā)動(dòng)機(jī)使該系列船舶的設(shè)計(jì)航速為19節(jié)。通過降低航速的策略，3E型集裝箱船平攤到每個(gè)集裝箱的耗油量可比E型船的耗油量降低37%，二氧化碳排量也可降低50%。時(shí)任馬士基集團(tuán)主席安仕年（Nils Andersen）表示，低航速的3E型船在節(jié)能減排等方面具有很大優(yōu)勢(shì)，而降速航行則是比閑置運(yùn)力更好的選擇。

隨著國(guó)際海事組織（IMO）及相關(guān)規(guī)則對(duì)航運(yùn)減排的要求越來越嚴(yán)格，低航速航行甚至成為航運(yùn)企業(yè)最先想到的減排方式。

西奈爵海事（Seanergy Maritime）聲稱，2020年將是最近20年來對(duì)航運(yùn)業(yè)打擊最大的年份，由于“限硫令”生效，船用輕柴油與高硫燃料油之間的價(jià)格差將擴(kuò)大，一些航運(yùn)企業(yè)和船東的本能反應(yīng)就是減速航行。在業(yè)界看來，減速航行不僅可節(jié)省大筆運(yùn)營(yíng)費(fèi)用，還能有效地調(diào)節(jié)當(dāng)前市場(chǎng)供需不平衡的狀態(tài)，增加企業(yè)收益。據(jù)專家預(yù)測(cè)，如果好望角型散貨船隊(duì)減速20%的話，相當(dāng)于全球300～400艘好望角型散貨船退出市場(chǎng)，好望角型散貨船租金有望達(dá)到50000美元/天。如果油船航速?gòu)?2節(jié)降至11節(jié)，其燃油消耗會(huì)減少18%，而在以10節(jié)航速航行的情況下，將有30%油耗節(jié)省。由于集裝箱船發(fā)動(dòng)機(jī)體積較大，耗油量較大，減速航行對(duì)集裝箱船船的作用和影響或比散貨船和油船更大。相關(guān)報(bào)告結(jié)合理論和實(shí)踐顯示，集裝箱船的航速降低10%，主機(jī)耗油量可減少1/4左右，若航速降低25%，主機(jī)耗油量大約可減少50%。相關(guān)數(shù)據(jù)和記錄顯示，2009年，部分載箱量在13000TEU左右的集裝箱船的平均航速，就已從26節(jié)降至20節(jié)。由此可見，船舶減速航行確是一項(xiàng)非常有效的節(jié)能減排措施，并有可能幫助航運(yùn)企業(yè)或整個(gè)航運(yùn)市場(chǎng)度過艱難時(shí)期。

由于部分船東一致看好通過降低油耗量來降低各項(xiàng)排放的方式，減速航行成為業(yè)界應(yīng)對(duì)“限硫令”的選擇之一。據(jù)悉，有越來越多的船東在新船建造時(shí)開始考核低速運(yùn)行的單位油耗。換句話說，盡管承運(yùn)人和能源公司將面臨利潤(rùn)空間的壓縮，但他們更愿意將更多精力放在如何降低自身排放上面，而不是執(zhí)意將額外成本轉(zhuǎn)嫁至托運(yùn)人和消費(fèi)者身上。正如一些大型班輪公司表達(dá)的那樣，需要所有船東減速航行以解決行業(yè)困境，這對(duì)環(huán)境和市場(chǎng)好處頗多?！斑@是最簡(jiǎn)單的方法，而且?guī)缀跬耆珱]有成本——降低船舶航速就像汽車在高速公路上降低車速的道理一樣。雖然可能會(huì)給租家造成一些負(fù)擔(dān)，但會(huì)讓更多運(yùn)力處于運(yùn)營(yíng)狀態(tài)?！?/p>

同時(shí)存在的負(fù)面影響

減速航行是應(yīng)對(duì)航運(yùn)業(yè)面臨當(dāng)前環(huán)境挑戰(zhàn)的一個(gè)有效解決方案，航運(yùn)企業(yè)應(yīng)在不扭曲競(jìng)爭(zhēng)的情況下使這項(xiàng)措施發(fā)揮其該有的作用。盡管絕大部分航運(yùn)企業(yè)照此執(zhí)行，但其負(fù)面影響以及難以被忽視。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，在過去十年中，班輪公司一直在嘗試減速航行以降低越來越高的運(yùn)營(yíng)成本、緩解運(yùn)力過剩的局面，特別是在遠(yuǎn)東-西北歐航線這種長(zhǎng)距離貿(mào)易航線上嘗試減速。據(jù)Alphaliner統(tǒng)計(jì)，由于班輪公司執(zhí)行減速航行及船舶大型化的原因，2008～2019年間，遠(yuǎn)東-西北歐航線（不含鐘擺航線）的平均運(yùn)輸時(shí)間（含往返）已從8.7周上升至11.3周。

廣州國(guó)際航運(yùn)研究中心集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)研究員孫濤濤強(qiáng)調(diào)：“班輪公司降低航速，交貨時(shí)間必然被延長(zhǎng)，一個(gè)嚴(yán)峻的問題隨即被擺上臺(tái)面：誰來埋單？”毋庸置疑，托運(yùn)人將背負(fù)隨之而來的相關(guān)存貨成本、機(jī)會(huì)成本和市場(chǎng)成本?！皽p速航行在一定程度上已經(jīng)嚴(yán)重影響了托運(yùn)人的利益。對(duì)托運(yùn)人而言，貨物運(yùn)輸時(shí)間越長(zhǎng)，存貨發(fā)生損耗的可能性也就越大，存儲(chǔ)成本就會(huì)越高，這意味著存貨成本和機(jī)會(huì)成本隨之上升，特別是一些附加價(jià)值高或特殊的貨品，其延遲一兩天交貨所帶來的成本提升將非常之大。而在市場(chǎng)成本方面，通過水路運(yùn)輸?shù)呢浳镏?，如果含有即將上市的新產(chǎn)品，或者是時(shí)效性比較強(qiáng)的商品，那么，延遲交貨可能會(huì)造成市場(chǎng)商機(jī)的延誤，托運(yùn)人不僅將錯(cuò)失市場(chǎng)最佳賺錢機(jī)會(huì)，甚至?xí)乖撋唐吩谑袌?chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中處于相對(duì)劣勢(shì)，比如將錯(cuò)過新品的上市期或者打折期?！痹趯O濤濤看來，班輪公司減速航行的行為雖然有意減少成本轉(zhuǎn)嫁，但并未分擔(dān)上述成本，進(jìn)而只能由托運(yùn)人自己承受。此前，法國(guó)米其林公司（Michelin）就對(duì)減速航行持不支持的態(tài)度，并稱這種行為會(huì)使整個(gè)運(yùn)輸周期大大增加，損害了相關(guān)托運(yùn)人的利益。綜合來看的話，托運(yùn)人可能并沒有完全享受到減速航行帶來的好處。

讓部分業(yè)內(nèi)專家謹(jǐn)慎看待減速航行的原因還不止于此?！罢缥覀儾痪们霸贏lphaliner發(fā)布的一份報(bào)告中所看到的那樣，遠(yuǎn)東-西北歐航線的平均運(yùn)輸時(shí)間已從8.7周上升至11.3周，且將于今年9月份出現(xiàn)驚人的‘13周航線’（2M聯(lián)盟運(yùn)營(yíng)的AE5/Albatross航線和AE10/Silk航線的運(yùn)輸時(shí)間將延長(zhǎng)至91天），這是此前從未出現(xiàn)過的現(xiàn)象?！睂O濤濤接著說，“班輪公司為了維持正常船期，就會(huì)在市場(chǎng)中投放更多的運(yùn)力來保證一定的班輪準(zhǔn)班率。從2017年4月份開始，2M聯(lián)盟、海洋聯(lián)盟（OCEAN Alliance）和THE聯(lián)盟（THE Alliance）屢次進(jìn)行重大的航線網(wǎng)絡(luò)調(diào)整，進(jìn)一步降低船舶的航行速度以允許引入更多新建造的超大型集裝箱船。又如，海洋聯(lián)盟將升級(jí)其遠(yuǎn)東-西北歐航線，該航線的運(yùn)力因此將增加22%左右。但必須知曉，因減速航行而導(dǎo)致的大型或超大型運(yùn)力增加，同樣會(huì)增加燃料油消耗總量。對(duì)于單艘船舶而言，減速航行或許有助于降低排放，但這其中存在一個(gè)平衡點(diǎn)，在這個(gè)平衡點(diǎn)之外，減排效果另當(dāng)別論?！?如此看來，減速航行的優(yōu)勢(shì)的確存在，但航運(yùn)企業(yè)必須采取機(jī)動(dòng)靈活的措施來確保這一方式的可行性。

與此同時(shí)，那些并沒有過多船舶的航運(yùn)企業(yè)，就需要通過租賃的方式獲得運(yùn)力，這就在某種程度上推升了航運(yùn)企業(yè)的融資或經(jīng)營(yíng)壓力。再者，當(dāng)市場(chǎng)需求量并沒有達(dá)到預(yù)期時(shí)，額外增加的運(yùn)力可能進(jìn)一步壓低近期正在走弱的集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)運(yùn)價(jià)。今年年初以來，遠(yuǎn)東-西北歐航線市場(chǎng)運(yùn)價(jià)已經(jīng)下降28%，這足以抵消班輪公司在2019年1月份獲得的利潤(rùn)，并且遠(yuǎn)東-西北歐航線市場(chǎng)中船舶的平均艙位利用率仍未恢復(fù)，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)承壓是大概率事件。

對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)和船型的影響

有資料顯示，一些設(shè)計(jì)航速在23節(jié)左右的集裝箱船在航行時(shí)的航速已經(jīng)被調(diào)至17節(jié)或16節(jié)，而為高速航行設(shè)計(jì)的船舶在低速航行時(shí)，就會(huì)增加船舶主機(jī)及機(jī)械設(shè)備的磨損和消耗。為此，越來越多的技術(shù)團(tuán)隊(duì)為此設(shè)立了一套行之有效的方式（比如將更多空氣吹入發(fā)動(dòng)機(jī)以確保燃油完全燃燒），避免船舶在低速航行時(shí)主機(jī)受損。與此同時(shí)，為適應(yīng)低速航行趨勢(shì)，越來越多的適用于低速航行的船舶發(fā)動(dòng)機(jī)正在被運(yùn)用。

中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)有限公司研究咨詢中心/技術(shù)中心船舶工業(yè)研究室高級(jí)工程師王東波稱：“近年來，航運(yùn)企業(yè)推行減速航行的模式，但船舶主機(jī)在減速后可能會(huì)受損，一些制造企業(yè)也在摸索有效方式以避免主機(jī)損耗。比如，用‘K型機(jī)’取代‘S型機(jī)’。”可以舉個(gè)例子來說明，汽車長(zhǎng)期低轉(zhuǎn)速行駛會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)缸內(nèi)的積碳形成更快，因?yàn)檐囕v低速行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)混合氣的燃燒沒有高速行駛時(shí)燃燒的充分?？梢?，如果船舶本身是高速航行設(shè)計(jì)，減速航行或?qū)Πl(fā)動(dòng)機(jī)乃至船舶本身造成不可逆的影響，當(dāng)船舶所需功率不再像之前需要那么大時(shí)，船舶發(fā)動(dòng)機(jī)就需要與時(shí)俱進(jìn)，這對(duì)船舶本身而言是極其有益的。

隨著越來越多的班輪公司制定減速航行的策略以應(yīng)對(duì)航運(yùn)大環(huán)境的發(fā)展，船型的重新設(shè)定也許會(huì)被更早地提上日程。一位不愿具名的船舶建造及航運(yùn)領(lǐng)域?qū)＜艺f到：“船型的重新設(shè)計(jì)是個(gè)大問題，很多人都在考慮，雖然船舶建造企業(yè)希望延續(xù)標(biāo)準(zhǔn)化建造流程，但現(xiàn)實(shí)趨勢(shì)（減速航行趨勢(shì)）不可逆時(shí)，我們也應(yīng)考慮對(duì)集裝箱船船型的改變。”

前幾年，馬士基航運(yùn)率先通過改造球鼻艏的方式，實(shí)現(xiàn)燃油效率的提升。王東波稱：“改造球鼻艏的目的是為了調(diào)整船舶航行時(shí)產(chǎn)生的波浪，進(jìn)而降低船舶所需的推進(jìn)功率。以前，大型集裝箱船通常設(shè)計(jì)的時(shí)速為25節(jié)左右，但班輪公司決定減速航行后，海浪波動(dòng)幅度較以往變得小了，球鼻艏的存在反而增加了船舶運(yùn)行阻力，改造球鼻艏就可提高船舶的燃油效率?！?/p>

上述船舶建造及航運(yùn)領(lǐng)域?qū)＜乙舱劦剑虮囚伎梢詭砟芎牡慕档?，但?shí)際節(jié)能效果或許只有1%～2%，若要最大程度地實(shí)現(xiàn)適應(yīng)低航速時(shí)的節(jié)能減排，船舶設(shè)計(jì)單位和船舶建造企業(yè)需要有更多考慮，比如改變船型。他接著說，“美國(guó)總統(tǒng)輪船（APL）此前有一批航速極快的集裝箱船，船頭和船尾相對(duì)較尖，而且船體較窄，相對(duì)‘較瘦’。這種適合快速航行的船舶，可以說是當(dāng)時(shí)世界上航速最快的集裝箱船之一。隨后，船東為降速行駛而訂造的集裝箱船船型較寬，‘比較胖’，方形系數(shù)較大?！彼扔鞯?，“瘦的人本身輕，脂肪量不多，有爆發(fā)力但耐力不強(qiáng)，因此更適合短跑沖刺，而胖的人可能爆發(fā)力欠佳，但也許很有耐力。也就是說，方形系數(shù)越大的船，在低速、長(zhǎng)時(shí)間航行時(shí)的能效表現(xiàn)就會(huì)越理想。班輪運(yùn)輸是定期周班，以前，運(yùn)力不多且需求量大時(shí)，班輪公司追求班期，而現(xiàn)在的運(yùn)力相對(duì)過剩，需求增長(zhǎng)并不算很理想，投入更多運(yùn)力或許可以彌補(bǔ)減速航行對(duì)班期的影響，那么，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)可能就需要更適合長(zhǎng)時(shí)間低速航行的‘頭圓、尾圓的寬體船’，方形系數(shù)越大的船舶，可能就越容易使其貨艙和甲板上所裝載的集裝箱量達(dá)到荷載平衡，比如地中海航運(yùn)即將交付的10艘MageMax-24型船。也許，我們會(huì)見到與散貨船型體類似的集裝箱船也說不定?！?/p>

但是，這也有幾個(gè)痛點(diǎn)所在。上述專家總結(jié)道：“第一，就是船舶建造企業(yè)愿意進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化建造，因?yàn)闃?biāo)準(zhǔn)化建造符合船廠的經(jīng)營(yíng)理念，而且技術(shù)相對(duì)比較成熟，雖然船東可能有需求，但研發(fā)過程較長(zhǎng)。第二，集裝箱船的船體型寬受碼頭岸吊臂幅決定，岸吊升級(jí)改造太過復(fù)雜，且型寬超過62米的話，碼頭的裝載效率就會(huì)很低，超大型集裝箱船也就失去了其應(yīng)有規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益。另外，還需要船舵和船用螺旋槳的匹配才可使未來的‘寬體船’更適應(yīng)低航速航行，并不能一蹴而就?！?/p>

至少在未來一定時(shí)期內(nèi)，減速航行是趨勢(shì)，船舶設(shè)計(jì)機(jī)構(gòu)、船舶建造企業(yè)、各大船級(jí)社和船東需要為此思考更多。