2020年1月1日生效的限硫令將推動今年的拆船規(guī)模，但龐大的閑置船隊仍將對承運人構成巨大的壓力。減少新船訂單和增加舊船報廢有助于促進集裝箱運輸需求和運力供給之間的平衡。但承運人必須自律，避免受低船價的誘惑而投放過量的新訂單。

運力增長放緩

根據(jù)《勞氏情報》（Lloyd’s List Intelligence）的數(shù)據(jù)，在2018年最后一個月，世界集裝箱船船隊僅增長3.25萬TEU，但是，12月的小幅上漲難以掩蓋2018年集裝箱船運力供給比上年增長5.3%的總體趨勢。由于2018年全球運輸需求增長估計僅達到4.5%，所以運力供給仍高于運輸需求。

2018年，船舶交付量達到130萬TEU，超過上一年加入船隊的120萬TEU新造船。2018年的這一增長是由于報廢和其他刪減量跌至7年來的最低點，即11.12萬TEU，而2017年是42.7萬TEU。

然而，由于承運人控制增加其船隊規(guī)模的計劃，所以在2019年運力增長將趨于溫和。延期出廠和提前報廢也有助于控制運力供給的增長。據(jù)Alphaliner的資料，預計2019年船隊增長率僅為3.5%。當前訂單運力僅占在役船隊運力的14%，遠遠低于高峰期的20%。

然而，現(xiàn)在的這份訂單是不平衡的，支線集裝箱船和大型集裝箱船的訂單占了很大的比重，而處于這兩者之間的中等船型的訂單則很少。

據(jù)《勞氏情報》（Lloyd's List Intelligence）報告，訂購的3000TEU以下船舶訂單為50萬TEU，11000TEU或以上船舶訂單超過230萬TEU。

在這些較大級船舶中，訂單看起來不如總體感覺那么健康。18000TEU及以上的船舶，訂單占現(xiàn)有船隊的60%以上。

承運人認為，這些更大、效率更高的船舶降低了成本，但它們的不靈活性和僅用于停滯不前的亞歐貿(mào)易，意味著容量更小的船被梯級置換到其他貿(mào)易航線上，將進一步加劇運力過剩問題。

雖然2019年有限的增長將為承運人帶來一定的緩解，但是處于不同容量區(qū)間的船隊增長將不平衡。

1000TEU～4000TEU尺寸區(qū)間的小船運力將以2.5%左右的速度增長。而在4000TEU～10000 TEU尺寸區(qū)間，如果沒有新的訂單投放，船隊的運力將減少約2.5%。

但對于10000TEU及以上的船舶來說，情況就不同了，超大型集裝箱船的船隊運力預計會膨脹11%。

《勞氏情報》說，在2019年的新船訂單上，有58艘超過11000 TEU的船舶，總運力超過93萬TEU，雖然其中一些可能會推遲到2020年出廠（表1）。

Alphaliner稱，由于船廠幾乎是每周交付一艘超大型集裝箱船，梯級置換趨勢將繼續(xù)迅速發(fā)展，給中型或3000TEU至7000TEU船舶租船市場施加壓力。

根據(jù)經(jīng)驗，每艘超大型集裝箱船的交付平均置換兩艘8500TEU級船舶。并且，根據(jù)漣漪效應，這兩艘船又將置換四艘經(jīng)典巴拿馬型或3000～7000TEU范圍內(nèi)的其他船舶。

表1 2018年12月運力狀況（不包括協(xié)商后延期和取消的新造船）

2019年前期的一個亮點是，幾乎沒有新訂單投放。據(jù)《勞氏情報》觀察，2018年12月未報告有新訂單。

德魯里的分析師在訂購放緩背后提出了一個有趣的理論：承運人正在尋找其傳統(tǒng)海運業(yè)務之外的新增長點，因此，他們專注于進入或發(fā)展物流業(yè)務，而不是擴大船隊規(guī)模。

德魯里的集裝箱研究經(jīng)理西蒙·亨尼說：“我們相信，業(yè)內(nèi)供需平衡將得益于各大承運人對超大型集裝箱船的需求下降，其中一些承運人現(xiàn)在將目光集中在成為全球物流集成商(global logistics integrators)的更大目標上。除了支線船的更新以外，其他航運公司對現(xiàn)代商船的大型船舶訂單沒有任何反應，因此，我們大幅度減少了2020年以后的新訂單預期?！?/p>

由于市場仍在努力提高其現(xiàn)有運力的艙位利用率，所以這種形勢對整個集裝箱航運市場來說是一種解脫。

報廢運力與閑置運力

《勞氏情報》報告，在2018年的最后一個月，只有4艘6000 TEU的船被送往拆船廠。這使得2018年從船隊中報廢船舶的總運力達到11萬TEU的適度水平。這個數(shù)字僅相當于2017年報廢的42.7萬TEU的25.8%。

據(jù)國際海事戰(zhàn)略（Maritime Strategies International）分析師稱，低拆船率是2018年增長高于預期的主要原因。即使2018年初預測的30萬TEU至40萬TEU報廢量仍將使全球船隊運力總增長率保持在5%左右。

國際海事戰(zhàn)略的分析師說：“我們的廣泛預期是，經(jīng)過幾年的強勁增長，行業(yè)的運力供給側將從今年開始對市場平衡提供更多支持。然而，2019年第一季度的新船交付量仍然很高，今年的梯級置換壓力仍然很大。我們預測，最近的拆船步伐將在2019年上半年繼續(xù)?！?/p>

不過，由于集裝箱航運業(yè)需要準備應對于2020年1月1日出臺新的低硫法規(guī)，今年的報廢量可能會得到提振。

許多即將結束使用壽命的船只，如果使用價格更高的低硫燃料，那在經(jīng)濟上是不可行的。他們也沒有足夠的營運壽命去償還安裝脫硫設備所需的投資，因此它們無法使用高硫燃料，它們最可能的宿命將是走進拆船廠。

Alphaliner預計今年將報廢高達30萬TEU的運力，這將有助于在整體運力朝供求平衡的方向邁出一小步。

德魯里的分析人士還預計，為了應對即將到來的限硫令，一些船舶因安裝脫硫設備而退出服務，供應側可能會進一步受到限制。它預計船東將在限硫令最后期限前閑置并最終報廢較舊、經(jīng)濟狀況較差的船只。

根據(jù)《勞氏情報》，截至2018年底，共有252艘、36萬TEU運力的船舶閑置，這占世界船隊運力的1.7%，而2019年的前景仍不確定。

Alphaliner稱：“閑置船舶的快速增長將繼續(xù)是船東在新的一年中面臨的一個關鍵性挑戰(zhàn)。特別是在1000TEU至2000TEU和3000TEU至5100TEU這兩個容量區(qū)段，運力過剩問題最為嚴重。”

小型船舶面臨的挑戰(zhàn)最為嚴峻，短期內(nèi)需求沒有任何回升的跡象，同時，服務航線整合和船舶尺寸升級的趨勢仍在繼續(xù)。這一趨勢有利于大型船舶，而小型船舶則面臨被棄置的命運?！?/p>

超大型集裝箱船密集出廠帶來的挑戰(zhàn)

對于亞歐貿(mào)易通道來說，2019年的大型集裝箱船問題仍然是一個重要問題。更多的超大型集裝箱船將在2019年投入營運，這給承運人帶來了更多的航線痛苦。對于深海承運人的挑戰(zhàn)是維持跨太平洋市場正向航程的艙位利用率，并以此取得補償。

今年，班輪行業(yè)將獲得約40萬TEU的超大型集裝箱船運力，這些運力將用于亞歐貿(mào)易通道，而且，到2020年將還有60萬TEU大船投入營運。

那些使2018年成為集裝箱航運業(yè)動蕩之年的風險，今年看來可能仍會帶來嚴重挑戰(zhàn)。

收到短信的彭偉民將信將疑，沒給妻子任何回復，而是直接打了個電話給歐陽鋒。彭偉民在電話中說你應該清楚我是誰，昨晚發(fā)生的事情你必須盡快給個交待。

這些因素包括：運輸需求增長停滯、運價疲軟、美中貿(mào)易戰(zhàn)前景難以預測以及2020年即將生效的限硫法規(guī)。

但是，如果承運人能夠克服這些挑戰(zhàn)，特別是限硫令，那么2019年的集裝箱航運業(yè)仍可能向財務狀況良好、運力供求平衡的方向邁進。

航運咨詢機構Seaintelligence說：“正如我們在周日聚焦（Sunday Spotlight）中對2019年的‘預測’所指出的，亞歐航線很可能在未來兩年保持緊張狀態(tài)，因為承運人計劃在2019年從船廠接收大約40萬TEU的超級集裝箱船，2020年再接收60萬TEU。而這些龐然大物只能用于亞歐貿(mào)易。

如果這些新船只是簡單地添加到現(xiàn)有的亞歐船隊中，年運力注入量將接近10%～15%，明顯超過了亞歐貿(mào)易所能吸收的?，F(xiàn)有的小型船舶必須逐級向其他貿(mào)易通道作梯級置換。

這意味著深海承運人面臨的一個主要挑戰(zhàn)是如何維持一個強大的跨太平洋東行貿(mào)易作為深海貿(mào)易的驅(qū)動力。

2019年第一季度的跨太平洋集裝箱需求可能比“正?！笔袌鰲l件下的需求更為疲軟，因為2018年第四季度的運量受到關稅驅(qū)動而提前出貨。

正如預料的那樣，2019年2月，美國加利福尼亞州三港——洛杉磯、長灘和奧克蘭吞吐量慘跌。據(jù)報道，美國西海岸這三個港口今年2月的進口集裝箱總量為721157TEU，相比1月份的835656TEU減少13.7%；相比去年12月份的929059TEU減少22.4%（表2）。

由于跨太平洋貿(mào)易通道傾向于接收逐步退出亞歐航線的船只，所以這里的運力供給也可能面臨壓力。

表2 2019年2月加利福尼亞州三港外貿(mào)進口吞吐量下跌比較

承運人以關閉航線和空白航班兩種策略實施運力管理

SeaIntelligence此前分析了計劃于2019年第一季度對跨太平洋和亞歐貿(mào)易進行的同比運力注入，發(fā)現(xiàn)在亞洲-北美西海岸、亞洲-北美東海岸和亞洲-北歐三條貿(mào)易通道上的運力預計同步增長率都是10%左右，亞洲-地中海運力預計增長5.5%，形勢十分嚴峻。

面臨這些貿(mào)易通道中不斷惡化的供需平衡，由此將對運價構成壓力。

由于2018年跨太平洋航線的需求仍然疲軟，承運人被迫制定“最后一分鐘”的空白航班計劃，以平衡旺季。這導致了相當大的混亂和貨物波動。

通過關閉兩條貿(mào)易通道上的一條或兩條服務航線，承運人可以避免2019年此類中斷的再次發(fā)生。這需要在春節(jié)后立即完成，以便使服務航線的變化趨于穩(wěn)定，而且在進入旺季之前市場趨于平衡。

隨著春節(jié)前緊急宣布的中國新年空白航班，我們可以把2019年與前幾年的情況作對比分析，即2018年、2016～2018年平均值和2019年春節(jié)前后三周發(fā)空白航班的情況比較。我們將春節(jié)定義為年初一所在的一周加上接下來的兩周（0～ 2周）。

在亞洲-北美西海岸的貿(mào)易通道上，承運人宣布在春節(jié)期間減少222600TEU運力。這相當于三周內(nèi)總運力的23.2%，略低于2018年春節(jié)期間裁撤的24.6%，但遠高于2016～2018年平均裁撤18.2%的水平。

在亞洲-北美東海岸貿(mào)易通道上，三周運力的25%預計將被撤銷，這個裁撤量既超過了2018年的運力削減，也超過了過去三年的平均裁撤水平。無論我們選擇哪個標準線，都不需要額外的空白航班。與2018年的平均相對裁撤量相比，承運人已計劃撤銷額外的36600TEU；如果將過去三年的平均值用作指南，則多取消了56300TEU。

在亞洲-北歐貿(mào)易通道，承運人裁撤的運力預計為209300TEU，占三周平均運力的24.8%，略低于2018年28.7%的平均裁撤運力和2016～2018年25.4%的平均裁撤運力。如果承運人按照2018年的標準發(fā)空白航班，則需要取消額外的32500TEU，大約相當于2.1個平均航次。然而，如果以過去三年的平均值作為指導，那么承運人只需要取消4700TEU，或0.3個平均航次。

最后，在亞洲-地中海貿(mào)易航線上，承運人計劃裁撤118100TEU，相當于三周平均總運力的27%。

雖然這略低于2018年的平均降幅，但比過去三年的平均降幅高出6個百分點。如果承運人要匹配2018年的相對平均空白期，則需要取消額外的3400TEU，相當于0.3個平均航次。但是，如果承運人希望按照過去三年的平均水平進行取消，那么就不需要額外的空白期，因為承運人已經(jīng)計劃額外的25200TEU的空白航班。

承運人從致力于船隊擴容轉向成為全球物流集成商

許多集裝箱航運公司在將其供應鏈產(chǎn)品與海運整合方面取得了相當程度的成功。德魯里表示，這可能會導致船隊擴容和船舶大型化方面的競爭放緩。

據(jù)德魯里的分析師稱，承運人將重點放在更廣泛的供應鏈上，而不是爭相擴充船隊規(guī)模，這可能有利于集裝箱航運業(yè)的運力供求平衡。

德魯里說，盡管全球宏觀經(jīng)濟驅(qū)動力較弱，導致德魯里2019年港口吞吐量增長預測下調(diào)至約4%，但運力供應方面的變化應能緩解這一疲軟趨勢，以更好地平衡市場。

德魯里航運咨詢公司的集裝箱研究經(jīng)理西蒙·亨尼說：“我們相信，行業(yè)運力供求平衡將得益于各大承運人對超大型集裝箱船的需求下降，其中一些承運人現(xiàn)在將目光集中在成為全球物流集成商的目標上。”

一些集裝箱運輸公司一直致力于將供應鏈服務與海運服務結合起來。

馬士基從今年1月開始將丹馬士(Damco)的供應鏈服務（Supply Chain Services）的增值服務和馬士基航運的海上產(chǎn)品（Ocean Product）作為馬士基集團的產(chǎn)品和服務進行營銷。

法國航運公司達飛輪船也通過收購基華物流33%的股份來提升其物流業(yè)務，基華物流已經(jīng)接管了達飛輪船公司的貨運管理業(yè)務。

德魯里的亨尼說：“除了支線船需要更新以外，其他航運公司對現(xiàn)代商船的巨型船舶訂單沒有任何反應，因此，我們大幅度減少了對2020年以后新訂單的預期?！?/p>

這導致了對于2022年前的承運人運力供求指數(shù)預測更為明朗，盡管德魯里指數(shù)仍低于100點，表明市場緊張但仍供過于求。

亨尼表示：“我們相信，運力供給方面的這些調(diào)整最終將足以緩解需求增長放緩帶來的沖擊，并將有助于提高運價和利潤?！?/p>

由于IMO2020限硫令將于2020年1月生效，船舶因安裝脫硫裝置而停止使用一段時間，所以運力供給方面可能會受到進一步的限制。

德魯里還預計，船東將在2020年1月1日的最后期限前閑置并最終報廢較舊、經(jīng)濟狀況較差的船舶。更廣泛地使用減速航行還將有助于吸收新增的運力，并減少運力梯級置換對供需平衡的影響。

亨尼表示：“去年是集裝箱航運業(yè)面臨的最難以預測的一年，今年由于美中貿(mào)易戰(zhàn)和新的燃料法規(guī)仍懸而未決也可能同樣面臨動蕩。然而，盡管受到不確定性的困擾，德魯里預測市場將迎來另一個堅實的一年?！?/p>