孫紅霞 趙予新

摘 要：基礎(chǔ)設(shè)施的互聯(lián)互通是保障物流順暢的前提條件，也是“一帶一路”建設(shè)的優(yōu)先領(lǐng)域。文章通過對(duì)“一帶一路”沿線糧食進(jìn)口通道發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行分析，表明，69.2%的國(guó)家基礎(chǔ)設(shè)施嚴(yán)重老化或短缺，基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)已經(jīng)成為影響糧食進(jìn)口安全的主要因素。文章進(jìn)一步分析了跨國(guó)糧食進(jìn)口物流通道在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面存在設(shè)施陳舊、運(yùn)力不足、倉儲(chǔ)條件落后、中轉(zhuǎn)中心分布不均等主要問題，并從規(guī)劃、投資和政策三方面給出了跨國(guó)糧食進(jìn)口通道基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的建議。

關(guān)鍵詞：一帶一路;糧食安全;基礎(chǔ)設(shè)施;物流進(jìn)口通道

黨的十八大以來，中國(guó)確定了“以我為主、立足國(guó)內(nèi)、確保產(chǎn)能、適度進(jìn)口、科技支撐”的糧食安全新戰(zhàn)略，強(qiáng)調(diào)“確保谷物基本自給、口糧絕對(duì)安全”，要利用好兩種資源、兩個(gè)市場(chǎng)。進(jìn)口糧食安全保障能力是確保中國(guó)糧食進(jìn)口安全的基礎(chǔ)，不僅要加強(qiáng)跨國(guó)糧食倉儲(chǔ)、運(yùn)輸能力的建設(shè)，更要加強(qiáng)跨國(guó)糧食進(jìn)口信息基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。因此，要確保國(guó)家糧食進(jìn)口安全，糧食進(jìn)口通道的建設(shè)是基本問題，“一帶一路”倡議為跨國(guó)糧食進(jìn)口通道的建設(shè)和發(fā)展提供了良好的契機(jī)。

一、“一帶一路”沿線跨國(guó)糧食進(jìn)口物流通道發(fā)展現(xiàn)狀

我國(guó)糧食進(jìn)口的順暢運(yùn)行依賴于現(xiàn)有的全球網(wǎng)絡(luò)性的運(yùn)輸系統(tǒng)，巴拿馬運(yùn)河和馬六甲海峽是連接西方市場(chǎng)和亞洲市場(chǎng)的關(guān)鍵通道，全球每年20%的大豆和33%的玉米需要過境巴拿馬運(yùn)河，超過25%的大豆和20%的大米需要通過馬六甲海峽運(yùn)往東亞和東南亞市場(chǎng)。我國(guó)糧食進(jìn)口的順暢運(yùn)行依賴于現(xiàn)有的全球網(wǎng)絡(luò)性的運(yùn)輸系統(tǒng)，糧食從生產(chǎn)國(guó)糧食產(chǎn)地的農(nóng)場(chǎng)經(jīng)由生產(chǎn)國(guó)的公路、鐵路、水路等物流基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)輸?shù)皆搰?guó)或鄰國(guó)的沿海港口，再由港口通過海峽和運(yùn)河等海上物流通道運(yùn)輸?shù)轿覈?guó)北部和南部主要的糧食進(jìn)口港口。進(jìn)入21世紀(jì)之后，糧食進(jìn)港量南北港口均增長(zhǎng)迅猛，導(dǎo)致目前國(guó)內(nèi)主要的糧食進(jìn)口港分布相對(duì)分散，但南方較北方稍多一些。

第一，中國(guó)與烏克蘭、俄羅斯的糧食進(jìn)口物流通道。烏克蘭是世界上第三大糧食出口國(guó)，有著“歐洲糧倉”的美譽(yù)。近三年的中國(guó)從烏克蘭進(jìn)口的玉米量占我國(guó)玉米總進(jìn)口量均保持在60%以上，是我國(guó)目前最大的玉米進(jìn)口國(guó)。主要糧食物流通道為：從烏克蘭和俄羅斯的糧食生產(chǎn)地，通過鐵路運(yùn)輸?shù)桨降滤_港裝船，經(jīng)黑海過土耳其海峽到地中海，經(jīng)蘇伊士運(yùn)河到達(dá)印度洋，過馬六甲海峽，到達(dá)中國(guó)天津、青島等各港口。

第二，中國(guó)與澳大利亞的糧食進(jìn)口物流通道。澳大利亞是全球第四大農(nóng)產(chǎn)品出口國(guó)，澳大利亞東南沿海是小麥、大麥等農(nóng)產(chǎn)品的主產(chǎn)地。中國(guó)從澳洲進(jìn)口糧食的物流通道為：從澳大利亞東南部糧食主產(chǎn)區(qū)在墨爾本港或杰克森港裝船，經(jīng)太平洋到達(dá)中國(guó)各港口。

第三，中國(guó)與越南的糧食進(jìn)口物流通道。作為傳統(tǒng)的農(nóng)業(yè)生產(chǎn)國(guó)，越南主要生產(chǎn)稻米、玉米和馬鈴薯等農(nóng)產(chǎn)品，是中國(guó)大米最大的進(jìn)口國(guó)。中國(guó)從越南的糧食進(jìn)口物流通道主要從越南糧食主產(chǎn)區(qū)沿京泰河到達(dá)海防港，從中國(guó)南海進(jìn)入廣西、云南等國(guó)內(nèi)各港口。

第四，中國(guó)與泰國(guó)的糧食進(jìn)口物流通道。泰國(guó)是美國(guó)、法國(guó)、巴西、南非、泰國(guó)世界五大農(nóng)產(chǎn)品出口國(guó)之一，是亞洲唯一的糧食凈出口國(guó)，也是世界上最大的稻谷出口國(guó)，泰國(guó)的農(nóng)產(chǎn)品出口主要面向中國(guó)，中國(guó)也是泰國(guó)的第二大進(jìn)口來源國(guó)。泰國(guó)交通運(yùn)輸以公路和航空運(yùn)輸為主。主要的糧食物流通道為：從泰國(guó)到中國(guó)昆明、泰國(guó)曼谷到云南西雙版納、泰國(guó)到廣西等農(nóng)業(yè)物流專線將大米等農(nóng)產(chǎn)品出口到中國(guó)，主要運(yùn)輸工具為汽車?；驈穆雀垩b船經(jīng)印度洋，過馬六甲海峽，到中國(guó)各港口。

第五，中國(guó)與緬甸的糧食進(jìn)口物流通道。緬甸是一個(gè)生產(chǎn)稻谷、小麥、玉米等以農(nóng)業(yè)為主的國(guó)家。中國(guó)與緬甸的跨國(guó)糧食進(jìn)口物流通道主要以水運(yùn)為主，從緬甸仰光港裝船進(jìn)入安達(dá)曼海，經(jīng)印度洋，過馬六甲海峽都中國(guó)各港口。

二、跨國(guó)糧食進(jìn)口物流通道基礎(chǔ)設(shè)施方面存在的主要問題

根據(jù)跨國(guó)糧食進(jìn)口物流通道的現(xiàn)狀分析，筆者認(rèn)為影響跨國(guó)糧食進(jìn)口物流通道的首要因素是基礎(chǔ)設(shè)施?，F(xiàn)有的糧食物流通道在運(yùn)輸環(huán)節(jié)、倉儲(chǔ)環(huán)節(jié)、中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)及信息化平臺(tái)等方面的基礎(chǔ)設(shè)施、設(shè)備建設(shè)還存在眾多問題，主要表現(xiàn)在以下方面：

（一）現(xiàn)有運(yùn)輸設(shè)施缺口大且陳舊

國(guó)際糧食運(yùn)輸?shù)木嚯x一般較長(zhǎng)，因此，運(yùn)輸通道基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)就顯得尤為重要，基礎(chǔ)設(shè)施是糧食物流通道構(gòu)建的基礎(chǔ)。但中國(guó)主要的進(jìn)口來源國(guó)的基礎(chǔ)設(shè)施普遍存在缺口大或設(shè)施嚴(yán)重老舊等現(xiàn)象。連接西歐與中國(guó)西部的洲際公路走廊尚未完全建立，卡拉布拉克—克孜勒奧爾達(dá)州邊境的公路和繞經(jīng)阿克托別、奇姆肯特背部的公路均需改建;聯(lián)通塔吉克斯坦、阿富汗和土庫曼斯坦的鐵路運(yùn)輸設(shè)施缺乏;連接緬甸最大城市仰光和中部商業(yè)城市曼德勒之間的鐵路設(shè)施陳舊，亟待修繕;黑海地區(qū)港口基礎(chǔ)設(shè)施的投資嚴(yán)重不足，烏克蘭等國(guó)家的鐵路線及港口設(shè)施都出現(xiàn)不同程度的陳舊和老化，不僅嚴(yán)重制約了糧食的順利出口，而且高昂的運(yùn)輸費(fèi)用以及由于擁堵造成的延誤也嚴(yán)重削弱了農(nóng)產(chǎn)品出口的競(jìng)爭(zhēng)力。

（二）運(yùn)力不足且運(yùn)輸環(huán)節(jié)多、標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一

中國(guó)現(xiàn)有的糧食物流進(jìn)口通道在運(yùn)輸方面存在的突出問題主要是運(yùn)力不足或基礎(chǔ)設(shè)施落后導(dǎo)致的擁堵，從而影響物流運(yùn)輸效率和整體的服務(wù)水平。中國(guó)和緬甸農(nóng)產(chǎn)品貿(mào)易的主要通道是木姐——曼德勒公路，這條全長(zhǎng)400多公里的公路，僅有兩車道，而且彎多坡陡。據(jù)緬甸商務(wù)部統(tǒng)計(jì)，在水稻收獲季節(jié)，每天通過此公路從木姐運(yùn)往云南的大米運(yùn)輸車可達(dá)到150-170輛，一旦遇到車輛故障或司機(jī)搶道現(xiàn)象就會(huì)出現(xiàn)擁堵，甚至全線癱瘓，這種情況在雨季來臨時(shí)更為嚴(yán)重。哈薩克斯坦缺少海運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施，其糧食出口須經(jīng)過俄羅斯和烏克蘭轉(zhuǎn)運(yùn)，但是哈薩克斯坦的運(yùn)糧車短缺嚴(yán)重，鐵路基礎(chǔ)設(shè)施也存在很大的缺口，導(dǎo)致哈國(guó)的糧食出口運(yùn)輸?shù)慕?jīng)常中斷，連續(xù)性得不到保障。世界銀行相關(guān)評(píng)價(jià)數(shù)據(jù)顯示，哈國(guó)的貨物在預(yù)定時(shí)間內(nèi)到達(dá)的頻率僅為3.24，說明其運(yùn)輸服務(wù)水平較低。運(yùn)力不足、擁堵等問題導(dǎo)致糧食運(yùn)輸時(shí)間長(zhǎng)、糧食變質(zhì)和損耗的可能性較大，運(yùn)輸成本增加。在糧食物流國(guó)際運(yùn)輸過程中還存在環(huán)節(jié)過多，從而導(dǎo)致物流成本增加的問題，這主要是由于各國(guó)的鐵路軌距或集裝箱尺寸不統(tǒng)一造成的，鐵路軌距標(biāo)準(zhǔn)不同時(shí)導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸難以暢通、運(yùn)輸成本居高不下的主要因素，目前世界上仍有30多種不同的軌距。越南鐵路處于戰(zhàn)爭(zhēng)的考慮，軌距為1200毫米，是窄軌，俄、哈薩克斯坦、巴基斯坦、印度等國(guó)家的軌距則是寬軌，而中國(guó)的軌距是標(biāo)準(zhǔn)軌，這就使得中國(guó)在與這些國(guó)家進(jìn)行鐵路貨物運(yùn)輸時(shí)，到邊境必須進(jìn)行換裝，增加了物流環(huán)節(jié)，從而大大提高了運(yùn)輸成本。各國(guó)運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)的不統(tǒng)一也是物流成本增加的關(guān)鍵因素。如哈薩克斯坦的運(yùn)輸規(guī)則主要參照歐洲標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，雖然中哈雙方在國(guó)際汽車運(yùn)輸協(xié)議中規(guī)定了車輛限重是55噸，但哈方仍執(zhí)行38噸，導(dǎo)致中國(guó)運(yùn)輸車輛因自重大而利潤(rùn)減少。

（三）倉儲(chǔ)能力不足且條件落后

目前，中國(guó)主要的糧食進(jìn)口國(guó)中，一些國(guó)家在糧食倉儲(chǔ)方面能力嚴(yán)重不足，主要表現(xiàn)在倉儲(chǔ)基礎(chǔ)設(shè)施落后、倉庫數(shù)量不足、倉儲(chǔ)技術(shù)跟不上等方面。緬甸的玉米要比我國(guó)云南地區(qū)提前一個(gè)月上市，中國(guó)一般在每年的8-12月份從緬甸進(jìn)口玉米。由于這個(gè)季節(jié)雨水量比較充足，導(dǎo)致進(jìn)入云南的糧食普遍含有的水分超標(biāo)，如果儲(chǔ)存不當(dāng)或沒有干燥處理的工藝設(shè)備，受潮的糧食極易發(fā)霉，尤其是玉米，水分超標(biāo)，易產(chǎn)生黃曲霉毒素，黃曲霉毒素是主要的致癌物質(zhì)。但是中緬邊境的糧食貿(mào)易在倉儲(chǔ)基礎(chǔ)設(shè)施方面非常落后，這不僅會(huì)導(dǎo)致大量的糧食因變質(zhì)而產(chǎn)生損失，處理不當(dāng)?shù)脑?，更?huì)產(chǎn)生食品安全事件。中哈口岸地區(qū)存放糧食的大型倉庫很少，也存在設(shè)備落后，技術(shù)不先進(jìn)等問題。哈國(guó)的斯塔奈州糧食生產(chǎn)能力是倉儲(chǔ)能力的兩倍，50%的糧食因倉儲(chǔ)設(shè)施不足無法及時(shí)入庫，主要以露天堆場(chǎng)的方式進(jìn)行存放，但由于管理不善，因偷盜、鼠鳥偷食等原因損失嚴(yán)重。

（四）大型的糧食進(jìn)口中轉(zhuǎn)中心少且分布不均

目前的糧食物流中轉(zhuǎn)一般借助于當(dāng)?shù)卮笮偷母劭诨蚣Z食口岸來完成，但是這些港口或糧食口岸在基礎(chǔ)設(shè)施等方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了大量糧食出口貨進(jìn)口的需要，且大都分布集中。緬甸僅有仰光巴映囊、仰光瓦但、曼德勒和木姐四個(gè)大米批發(fā)中心，且分布相對(duì)集中，對(duì)大米的運(yùn)輸非常不利且國(guó)家在統(tǒng)籌安排上也存在極大的難度，由于緬甸稻米加工、倉儲(chǔ)設(shè)施和批發(fā)市場(chǎng)建設(shè)滯后，每年有近百萬噸的大米白白浪費(fèi)。糧食進(jìn)口到中國(guó)后需要進(jìn)行加工，但在中國(guó)北部口岸缺少大型的糧食加工企業(yè)，中國(guó)的大型糧食加工企業(yè)主要集中在東部沿海地區(qū)，導(dǎo)致中國(guó)西北部地區(qū)的糧食加工能力較弱，因此中國(guó)寧可從美國(guó)、澳大利亞等更遠(yuǎn)的地區(qū)進(jìn)口糧食，而不愿意從與中國(guó)接壤的哈薩克斯坦等國(guó)進(jìn)口糧食。

三、跨國(guó)糧食進(jìn)口物流通道基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的幾點(diǎn)建議

基礎(chǔ)設(shè)施的互聯(lián)互通是保障物流順暢的前提條件，也是“一帶一路”建設(shè)的優(yōu)先領(lǐng)域。同時(shí)，要爭(zhēng)取中國(guó)在世界糧食貿(mào)易中的話語權(quán)也必須在世界糧食主產(chǎn)國(guó)擁有關(guān)鍵的物流基礎(chǔ)設(shè)施，這是保證跨國(guó)糧食供應(yīng)鏈高效運(yùn)作的物質(zhì)載體。日本、韓國(guó)等國(guó)家有針對(duì)性的在國(guó)外糧食產(chǎn)地建設(shè)了生產(chǎn)基地、倉庫，減少糧食物流成本以及美國(guó)大貿(mào)易商與巴西大豆農(nóng)場(chǎng)主的合作都有力地證明了這一點(diǎn)。中國(guó)在建設(shè)跨國(guó)糧食進(jìn)口物流通道基礎(chǔ)設(shè)施方面應(yīng)從以下方面考慮：

（一）做好跨國(guó)糧食通道基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃

在“一帶一路”倡議下，國(guó)家要將打造跨國(guó)糧物流食進(jìn)口通道，構(gòu)建跨國(guó)糧食供應(yīng)鏈系統(tǒng)納入“一帶一路”交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)規(guī)劃，將“一帶一路”沿線主要農(nóng)業(yè)大國(guó)的鐵路、水路和公路及鐵水聯(lián)運(yùn)、鐵公聯(lián)運(yùn)、公水聯(lián)運(yùn)、鐵公水聯(lián)運(yùn)等糧食物流通道合理布局到規(guī)劃中。加強(qiáng)沿線國(guó)家技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系的對(duì)接，推動(dòng)口岸基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)與合作，推進(jìn)建立統(tǒng)一的跨國(guó)糧食供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)機(jī)制，促進(jìn)“一站式”通關(guān)、直接換裝、多式聯(lián)運(yùn)的有機(jī)銜接，降低跨國(guó)糧食物流成本。

（二）鼓勵(lì)多元化的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資渠道

基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)周期長(zhǎng)、耗資巨大，單靠政府投資遠(yuǎn)不能滿足跨國(guó)糧食供應(yīng)鏈構(gòu)建的需要，因此，政府除了在亞洲基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資銀行、絲路基金等渠道設(shè)立基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)專項(xiàng)投資基金外，還要積極引進(jìn)民間資本，鼓勵(lì)大型糧食企業(yè)、物流巨頭等民間資本積極投資沿線國(guó)家的倉儲(chǔ)、運(yùn)輸、鐵路、公路、港口、信息等基礎(chǔ)設(shè)施，大力開辟除水運(yùn)以外的鐵路、公路及多式聯(lián)運(yùn)等新跨國(guó)糧食物流通道，縮短糧食跨國(guó)運(yùn)輸周期，降低糧食跨國(guó)物流成本，提高跨國(guó)糧食物流服務(wù)水平。

（三）建立完善的政策支持體系

在海外進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施投資是一項(xiàng)高風(fēng)險(xiǎn)、高投入的巨大工程，在跨國(guó)糧食物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，首先要在國(guó)家發(fā)改委、商務(wù)部、農(nóng)業(yè)部、外交部、財(cái)政部等多部門協(xié)調(diào)一致的前提下，成立專門的區(qū)域糧食合作的組織機(jī)構(gòu)，確保雙邊農(nóng)業(yè)合作協(xié)議建立的農(nóng)業(yè)合作機(jī)制得到充分利用，優(yōu)化中國(guó)參與區(qū)域糧食合作的政策環(huán)境。其次，政府要加強(qiáng)宏觀方面的指導(dǎo)，通過技術(shù)指導(dǎo)，提高“一帶一路”沿線發(fā)展中國(guó)家農(nóng)業(yè)生產(chǎn)技術(shù)水平和糧食生產(chǎn)能力。其次要在行政審批程序上進(jìn)行簡(jiǎn)化，通過完善的信息平臺(tái)提升服務(wù)的能力和效率，形成穩(wěn)定的投資預(yù)期，吸引更多的潛在投資者。

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