李依蔓 王蒙

820億美元的天文數字，讓整個硅谷都沉浸在了一夜暴富的狂喜中。

當地時間5月10日早上9點39分，全球最大網約車公司Uber在紐交所掛牌上市，發(fā)行價45美元，計劃發(fā)行1.8億股股票，這也成為自2014年阿里巴巴上市以來美國規(guī)模最大的IPO。

聯合創(chuàng)始人加勒特·坎普（Garrett Camp） 和特拉維斯·卡蘭尼克（Travis Kalanick）出售的686萬股，意味著3.09億美元巨款。據彭博社報道，坎普所持Uber股份價值37億美元。有了這筆錢，他可以一舉買下家鄉(xiāng)科羅拉多州的曲棍球隊卡爾加里火焰隊，可以給20%的舊金山市民每人送一輛嶄新的豐田凱美瑞。而卡蘭尼克所持股份的凈資產則超過60億美元。

全球110萬名司機在上市前拿到了總額3億美元的獎勵，原Uber中國的700多名持有期權的前員工也終于等來了兌現，一般員工能拿到數十萬元。就連舊金山的房地產庫存都在近幾個月同比下降了32%，賣家們焦灼而貪婪地蟄伏著，等待數以萬計的Uber員工將多年來緊握的股票和期權換成令人咋舌的豐厚財富。

更重要的是，昔日火箭式增長大幅放緩的Uber，擁有了新的助燃劑。

過去10年來，這家從零起家的網約車公司幾乎顛覆了整個出租車市場，徹底重塑了人們的出行習慣。如今，Uber每天在全球63個國家的700多個城市提供約1500萬次出行服務，390萬名司機每天在路上奔馳850萬個小時，相當于近1000年。

網約車的神話還在繼續(xù)，通往華爾街的道路異常坎坷，掛牌上市并不意味著從此一帆風順。無論是此前已經登陸納斯達克的Lyft，還是如今的Uber，抑或還在聚焦上岸的國內網約車巨頭滴滴，要證明其業(yè)務有利可圖，還有很長的路要走。

截至發(fā)稿，Uber尚未出現掛牌后第一筆交易。

估值縮水

截至紐約時間5月10日上午11點30分，被期待已久的Uber仍未在紐交所開始第一筆交易。

紐交所首席運營官約翰·塔特爾（John Tuttle）在接受雅虎財經采訪時表示，因為投資者需求將決定其開盤價高于或低于每股45美元，首筆交易“可能需要一段時間”。

“我認為定價IPO有很多因素，市場狀況和競爭對手Lyft在市場上的表現是需要考慮的兩個變量?！彼貭栒J為。此外，雅虎財經分析稱，中美貿易沖突導致的市場動蕩和懷疑情緒，也讓Uber坎坷的上市路再次蒙上陰影。

按照每股45美元的發(fā)行價，Uber此次將向公開資本市場募資81億美元，公司估值將達到約820億美元。第三方支付服務商PayPal和Uber達成協(xié)議，將以IPO發(fā)行價購買5億美元非公開發(fā)行的Uber股票。路透社分析稱，金融服務元素的加入，有助于Uber日后拓展業(yè)務、成長為“超級App”。

但不得不承認，與此前市場預期相比，硅谷最引人矚目的獨角獸對于估值的態(tài)度，顯得過于謹慎和保守。

從2013年的35億美元，到去年1月F輪融資時的720億美元，Uber的估值在過去數年間飛速擴張。去年10月，Uber主承銷商摩根士丹利與高盛對其估值高達1200億美元。就在上市前的4年時間里，Uber估值翻了一番。相比之下，同一時期內，谷歌母公司Alphabet的股價漲了123%，Facebook上漲126%。

不過，在此前提交給SEC的文件中，Uber將其目標股價定在44～50美元之間，估值介于805億至915億美元之間，比公司內部人士預期的低三分之一。其5月9日最終確定的IPO發(fā)行價為45美元，接近其目標股價區(qū)間的底部，估值將達到約820億美元。

Uber的競爭對手Lyft此前上市時估值為243億美元，相當于去年營收的11倍左右，而Uber的估值目標上限只有去年營收的8倍。

Lyft今年3月在納斯達克交易所高調上市，成為“全球網約車第一股”，股價開盤暴漲后隨即迎來超過20%的暴跌。截至5月9日美股收盤，Lyft股價已從72美元的發(fā)行價跌至55.18美元，市值縮水85.25億美元。目前已經有投資人對Lyft提出了集體訴訟，認為其上市前的宣傳存在誤導和夸大。

Lyft的困境，引發(fā)了外界對“獨角獸”上市熱潮的擔憂。對于那些估值高企、備受矚目但從未實現盈利的公司，公眾投資者開始變得謹慎。

“Lyft是Uber非常重要的估值基準?！睆团d資本分析師評論稱，“對于Uber而言，避免破發(fā)的最好方法是在開始估值時保持保守。”PitchBook分析師阿薩德·胡賽因在接受路透社采訪時表示，Uber和Lyft股價雙雙下調，表明投資者在經濟周期的后期階段，不愿再投資于資本密集程度高、盈利能力差且未經檢驗的商業(yè)模式。

獨立研究機構New Street分析稱，Uber的IPO價格是合理的，因為它比Lyft增長速度更慢，虧損更多，且增長動力不夠強勁。甚至有業(yè)內人士認為，Uber市值中仍有巨大泡沫，220億美元才是其合理的估值。

Lyft在公開資本市場遇挫，不僅澆滅了市場對Uber的熱情，更直接影響著投資人對滴滴的投資情緒。據英國《金融時報》報道，市場似乎對滴滴出現了消極情緒，一位早期支持滴滴的新加坡投資者稱，最近滴滴的股份在“灰市”以大幅折扣轉手交易。

無論是深耕本土市場，還是拓展海外市場，上市籌集資金已經成為唯一出路。

很顯然，這并不是最好的上市時機，Lyft和Uber似乎已別無選擇。如果不是受順風車惡性事件影響，滴滴也計劃在去年下半年進行IPO。

Uber自2009年成立以來，已經因為快速搶占市場、拓展新業(yè)務而燒掉高達170億美元資金。過去3年來，Uber累計虧損超過62億美元，其中2018年調整后的虧損為18.5億美元。今年第一季度，Uber營收30億美元，凈虧損約在10億～11億美元。

面對如此龐大的虧損，Uber現金流早已捉襟見肘。無論是深耕本土市場，還是拓展海外市場，上市籌集資金已經成為唯一出路。

據英國《經濟學人》報道，2018年，風投支持的美國上市公司平均壽命為10年，而Uber正好迎來了10年周期的關口。如今，全球經濟衰退，機會窗口隨時可能關閉，投資人希望迎來收割的時機，及時套現離場。

美國全國商業(yè)經濟協(xié)會今年初發(fā)布的經濟政策調查報告顯示，約四分之三的受訪經濟學家認為，美國經濟將于2021年年底前陷入衰退。去年有美國媒體預判，硅谷正面臨著自2000年以來最大的互聯網泡沫。

前有Lyft敲鐘納斯達克，相隔不過月余，Uber奔赴紐交所掛牌。被奉為“全球聯合辦公鼻祖”的WeWork 4月30日被曝已秘密提交上市申請，Slack（美國企業(yè)聊天協(xié)作工具服務商）、Postmates（美國外賣配送公司）、Airbnb（ 全球最大的短租在線服務商）預計很快也會開始IPO，《經濟學人》統(tǒng)計至少有235家VC投資的美國初創(chuàng)企業(yè)計劃于今年上市。

在最低工資標準不斷上調、失業(yè)率降至3.9%的美國，Uber為司機提供的薪資并無優(yōu)勢。

有分析認為，硅谷科技“獨角獸”扎堆上市，實則是為對抗經濟周期而備下“儲備糧”。

并不是所有被資本催熟的獨角獸都能笑到最后。去年9月在香港上市的美團如今的股價相比發(fā)行價已經下跌近20%，從開盤時估值超4000億港元縮水到3384.83億港元。比美團早兩個月同樣在香港上市的小米，股價一路跌跌不休，半年后直接腰斬。蒙眼狂奔的時代即將宣告結束。

利益拉鋸戰(zhàn)

35歲的穆斯塔法·馬卡拉德已經開始懷念過去為Uber開車的美好時光。

據《財富》雜志報道，5年前，他每天開車在洛杉磯的高速公路和郊區(qū)街道上疾馳，每周工作40個小時，每小時大約能掙50美元，除了寄錢給遠在埃及的家人外，自己生活也頗為寬裕。但如今，他每小時的收入降到26美元，每周工作時間則長達75小時。

3年前，迫于經濟壓力，他降低了生活水準，搬出過去的獨立公寓，和另外兩名室友擠在一間合租臥室里。

根據美國勞工部和經濟政策研究所公布的數據，刨除成本，Uber司機每小時收入為9到12美元。網約車行業(yè)雜志《Ridester》去年末調查發(fā)現，每周工作40小時的網約車司機稅前年薪約3.1萬美元，無法保證一個三口之家維持貧困線以上的生活。

在最低工資標準不斷上調、失業(yè)率降至3.9%的美國，Uber為司機提供的薪資水平并無優(yōu)勢。

就在Uber上市前兩天，Uber司機在舊金山、芝加哥、洛杉磯、圣迭戈、費城、華盛頓等至少8個美國城市舉行12個小時罷工，要求為司機提供有保障的穩(wěn)定薪酬、提高薪資水平、保障工作安全，并增加醫(yī)療保險、假期工資等福利。當天下午1點，數百名司機來到位于舊金山的Uber和Lyft總部抗議，英國、澳大利亞、南美洲的司機也紛紛走上街頭。據彭博社報道，Uber將與司機達成和解，并支付1.46億至1.7億美元的和解金。

為了緩和與司機之間的矛盾，4月27日，Uber向全世界超過110萬名司機派發(fā)3億美元現金獎勵，獎勵金額分為6檔。在今年4月7日前完成2500單且評分達到4.75以上的司機可獲得100美元，5000單以上500美元，完成4萬單以上的老司機則可獲得最高4萬美元的獎勵。

此外，根據Uber提交給SEC的文件，該公司為司機預留了540萬股IPO股票，有資格獲得上述獎勵的司機還能以發(fā)行價購買總計約3%的Uber股票。

不過，在司機們看來，3億美元的獎金只不過是一個營銷噱頭。

拿到500美元“司機獎”的馬卡拉德經常關注Uber對外投資的新聞。一年前，該公司收購了摩托車公司Jump，今年3月又以31億美元收購了中東網約車公司Careem。他忍不住質疑，如果Uber有這么多錢用于四處擴張，為什么不能給司機一份更體面的薪水？

“和高管們賺到的數十億美元相比，這（司機獎）算不了什么?！彼蛎绹敦敻弧冯s志抱怨道，“是我們成就了這家公司，為什么賺錢的不是我們？”

在某種程度上，馬卡拉德的斷言直中要害。

研究表明，三分之二的Uber司機將網約車當作其最主要的收入來源，而Uber司機有超過一半時間用于等待接單。正是因為平臺有大量全職司機存在，Uber的關鍵優(yōu)勢才得以凸顯：讓乘客在5分鐘內打到車，提供“無縫接車體驗”。

在IPO招股書中，Uber盛贊其390萬司機是“有價值的合作伙伴”，對其業(yè)務“至關重要”?？梢哉f，對于任何網約車平臺而言，司機都是生命線。

2017年，由于試圖降低司機薪酬以及受一系列公共危機影響，Uber的乘客和司機迅速流失，在美國市場的份額從年初的82%迅速降至年底的71%。Uber在美國最大的競爭對手Lyft則趁勢崛起，從2016年底22%的市場份額飆升至2018年12月的39%。2018年，Uber再次掀起了補貼戰(zhàn)，向乘客提供折扣，花8.37億美元用于獎勵司機，成功遏制了司機加速流失的苗頭。

2017年， 由于試圖降低司機薪酬以及受一系列公共危機影響，Uber的乘客和司機迅速流失，競爭對手Lyft則趁勢崛起。

但也是在同一份招股書中，Uber唯一與司機相關的計劃，就是削減司機的激勵性薪酬，以改善其財務狀況，并明確表示此舉將導致“司機的不滿情緒普遍上升”。

今年3月，Uber宣布加州每英里收費將從80美分下調至60美分，數千名司機舉行抗議活動。Uber還透露，已有6萬多名司機計劃對該公司提起仲裁，原因是司機被視為外包人員而非正式員工。去年12月，紐約市議會通過一項法案，要求網約車公司保證司機每小時薪水達到17.22美元以上。洛杉磯、西雅圖等地工會也在推動類似法律實施。

斯坦福大學商學院教授保羅·奧耶在接受《財富》雜志采訪時曾表示，在轟轟烈烈的補貼大戰(zhàn)中嘗到過甜頭的網約車司機一旦轉而從事其他行業(yè)，將嚴重危及Uber目前的生態(tài)系統(tǒng)。

當Uber試圖保護并擴大其市場份額，必然將更多比例的收入拱手讓給司機。但如果將司機從外包人員轉變?yōu)檎絾T工，Uber將不得不承擔汽油、保險、車輛折舊等費用，同時向司機支付加班費、社保和其他福利。在Uber看來，這將“從根本上改變我們的商業(yè)模式”，對其業(yè)務構成“生死存亡的威脅”。

Uber試圖通過發(fā)展自動駕駛逐步淘汰司機，軟銀和豐田也已向其估值約74億美元的自動駕駛部門投資10億美元，但行業(yè)人士分析稱，Uber在自動駕駛領域遠遠落后于谷歌旗下的Waymo和通用汽車的Cruise。更何況，去年Uber無人駕駛汽車測試過程中導致一名行人被撞身亡后，Uber自身也放慢了測試進度。

至少在可預期的未來，自動駕駛無法成為讓Uber盈利的靈丹妙藥，甚至還將是短期內投入最多的業(yè)務。

這場注定無法實現雙贏的利益拉鋸戰(zhàn)，幾乎貫穿了每一家網約車平臺的整個生命周期。

生死考驗

抽成比例和福利待遇成為司機關注的焦點，而安全問題仍然是無數乘客的心頭痛，也是所有網約車平臺不得不面對的“生死考驗”。

今年3月底，美國多家媒體報道了21歲的女大學生薩曼莎·約瑟夫森在深夜打車回家時遇害的案例，警方在冒充Uber司機的嫌疑人車中找到了遇害者的手機，還有大量血跡和漂白劑。

過去幾年中，在美國僅被公開報道的此類惡性案件就發(fā)生了24起。心懷歹意的不法分子隱蔽在夜總會和酒吧外的夜色中尋找“獵物”，冒充網約車司機向乘客揮手致意，有人甚至從網上買來印有Uber字樣的閃光貼紙和亮燈標志，乘客在深夜中很難分辨真假。

約瑟夫森遇害后，她的親友呼吁網約車公司改善安全措施，并發(fā)起一項請愿，要求Uber和Lyft向乘客和司機提供二維碼，以供乘車前互相驗證身份，確保雙方安全，目前已有9000人在請愿書上簽名。Uber也向用戶發(fā)出警告，建議他們在乘車前核對車型、車牌號和司機照片。

Uber上市之際，如何“讓出行更安全”，再次成為熱議話題。但僅僅識別假司機，并不意味著確保安全。

美國有線電視新聞網（CNN）的一項調查發(fā)現，過去4年里，美國至少有103名Uber司機和18名Lyft司機，因被指控性侵或襲擊乘客而遭到警方逮捕或通緝。

作為科技界最大的獨角獸，Uber的IPO在某種程度上被人們視為標桿，寄予厚望。

2017年，席卷全球社交媒體的“MeToo”活動，掀開了女性在乘坐網約車時遭遇性騷擾的冰山一角。當年11月，兩名遭Uber司機性侵的美國女子代表所有女乘客，對Uber提出集體訴訟。一時間，性騷擾指控、大規(guī)模數據泄露、用非法軟件逃避監(jiān)管機構調查、在海外行賄等負面新聞不斷發(fā)酵，Uber備受指責的同時，網約車平臺的商業(yè)模式也備受質疑。

Uber也因此在短短幾天內失去了幾十萬名用戶 ，上市進程遇阻，高管團隊大換血。

一年后的中國市場，一家獨大的滴滴，以幾乎如出一轍的方式迎來了命運轉折點。

2018年4月，有消息稱滴滴將在下半年赴美上市，估值區(qū)間為700億至800億美元。四個月后，受兩起惡性事件影響，風頭正勁的滴滴遭遇重挫，曾為滴滴貢獻九成凈利潤的順風車下線，醞釀已久的上市計劃也被按下暫停鍵?？耧j突進長達7年的滴滴，不得不選擇將所有砝碼“all in”安全，甚至不惜犧牲效率和用戶體驗。

過去一年來，飽受批評的Uber同樣采取了一系列安全措施，包括與RapidSOS合作向當地警方發(fā)送車輛的實時位置和相關信息，允許乘客向最多5名親友分享行程，在頁面上增加可以直接撥打911的緊急按鈕，每年對司機進行背景調查，以及隨機要求司機發(fā)送自拍，與平臺保存的駕照照片進行對比。

即便如此，圍繞網約車服務如何審查司機、確保乘客安全的政府監(jiān)管風險，仍然被質疑者視為Lyft和Uber需要面對的主要挑戰(zhàn)之一?！度A爾街日報》甚至直言，Uber最大的風險在于政策。為了加強在安全方面的監(jiān)管，倫敦表示將不再更新Uber的經營執(zhí)照，紐約市也對網約車許可證的數量設置了臨時上限，中國交通部要求必須加快網約車合規(guī)化的進程。

自今年1月以來，有關滴滴快車、禮橙專車應答率降低的抱怨常見于社交平臺。一個難以忽視的事實是，隨著監(jiān)管的趨緊，一批司機正在離開滴滴，滴滴的訂單數量也在顯著減少。

Uber在招股書中承認，對于網約車平臺而言，安全是其首要任務，“Uber品牌能否成功復興，在很大程度上取決于良好的聲譽和盡量減少安全事故的發(fā)生”。

Uber透露，今年將發(fā)布一份關于性侵犯和其他安全問題的“透明度報告”，并提醒投資者該報告可能導致媒體負面報道和監(jiān)管審查增加，對其品牌和聲譽產生負面影響。

Uber首席執(zhí)行官達拉·科斯羅沙希（Dara Khosrowshahi）承認，該公司在上市過程中犯下了很多“錯誤”。

“我們沒有把所有事情都做好?！彼谔峤唤o股東的IPO文件中寫道，“Uber之所以成為一家非常成功的初創(chuàng)公司，部分原因在于強烈的創(chuàng)業(yè)意識和我們愿意承擔別人可能不會承擔的風險，這些都導致了它一路走錯。”

同時他也滿懷信心地表示，Uber是一家“千載難逢”的公司，它面前的機遇是巨大的。

“贏者通吃”

作為科技界最大的獨角獸，Uber的IPO在某種程度上被人們視為標桿，寄予厚望。時至今日，Uber仍在不知疲倦地講述著改變世界的故事和夢想。

正如《洛杉磯時報》所說，盡管Uber聲稱能給交通行業(yè)帶來顛覆性的變革，但它實際上并不具備建立區(qū)別于競爭對手的核心壁壘的能力。它的首次公開募股，與其說是對其實際業(yè)務的感知，不如說是對投資市場情緒的考驗。

佛羅里達大學當前的一項研究顯示，目前尋求IPO的公司中，84%還沒有盈利，這一數字高得可怕。10年前，這一比例只有33%。出乎投資者意料，利潤并沒有隨著規(guī)模擴大而水到渠成地到來。

一旦這些靠燒錢一路過關斬將、迅速壯大的企業(yè)面對公開市場的審視，就不得不面臨一個終極問題——現有模式能否實現盈利。

和許多高速發(fā)展的互聯網新貴一樣，此前推動Uber發(fā)展的是規(guī)模的快速增長而非利潤。一個不容忽視的事實是，在最成熟的美國市場，其增長速度已明顯放緩。

2018年，Uber月活用戶同比增長34%至9100萬，即使將迅猛發(fā)展的外賣業(yè)務Uber Eats囊括在內，也遠低于2017年51%的增長幅度。同樣，Uber的收入仍然在繼續(xù)增長，但增速已從2017年的105%大幅放緩至2018年的42%，且這一數字并未計入司機獲得的額外獎勵。去年第四季度，Uber凈收入環(huán)比僅增長2%。

歷經10年發(fā)展，網約車不再是新生事物，初期的野蠻增長難以為繼，早期風險投資式的高回報早已成為過去，潛在投資者對其虧損也將不再寬容。上市后的Uber將面臨投資者提出的一系列問題，包括何時盈利、如何過渡到自動駕駛汽車，以及Uber的商業(yè)模式能否支持其按照最低工資標準提高司機薪酬。

網約車企業(yè)如何實現盈利，是全球市場都面臨的難題。一位網約車業(yè)內人士此前告訴《財經天下》周刊，提高網約車定價標準，才能扭虧為盈，及時止損。

今年2月，一份滴滴出行內部流傳的財務數據顯示，滴滴2018年全年虧損高達109億元，其中僅在司機補貼方面投入就達113億元。此前滴滴出行創(chuàng)始人兼CEO程維曾在內部信中提到，2018年上半年公司整體凈虧損超過40億元。以此計算，2018年下半年滴滴虧損達到69億元。

上述業(yè)內人士稱，滴滴虧損的主要原因就是網約車定價過低，為了彌補司機因此減少的收入，不得不以巨額補貼來鼓勵司機接單。

無論是Uber、Lyft還是滴滴，低價是其拓展市場的利器之一。此前依靠數百億美元風險資本支持，網約車企業(yè)可以無懼虧損搶奪市場。但隨著Lyft和Uber相繼上市，整個網約車行業(yè)將變得更加理性，燒錢換流量的模式總會走到盡頭。

Uber和Lyft上市后，投資者可能會對其施壓，要求提高乘車費用，減少虧損。正如一位Uber投資人所說：“有些股東希望你們創(chuàng)造利潤。有很多不同的杠桿，其中之一就是定價，這些公司擁有比人們想象的更大定價權。”

但擁有定價權的前提，是占據市場壟斷地位。

不斷下滑的市場份額和至今未實現的盈利，凸顯了Uber面臨的核心問題：它沒有真正的競爭優(yōu)勢，無法獲得持續(xù)的高投資回報率。這同時也是Lyft、滴滴們面臨的同樣問題。

支持者認為，Uber遍及全球的巨大規(guī)模將產生一種網絡效應，乘客愿意使用司機更多的平臺以減少等待時間，司機也傾向于使用乘客更多的平臺來增加接單機會。

“我們可能無法實現盈利。”Uber在招股書中坦承。但它反復強調，該公司仍處于早期階段，預計將占領12萬億美元的個人出行、食品配送和貨運市場。一旦在5.7萬億美元的潛在出行市場中占據“贏者通吃”的地位，它將擁有長期競爭優(yōu)勢和利潤優(yōu)勢。

這同樣也是Lyft為投資者描繪的藍圖。為了搶占市場份額，Lyft在上市前向每名乘客派發(fā)10張五折優(yōu)惠券，每次最多便宜6美元。

它沒有真正的競爭優(yōu)勢，無法獲得持續(xù)的高投資回報率。這也是Lyft、滴滴們面臨的同樣問題。

盡管如此，“網絡效應在網約車市場是個偽命題”的觀點正在這個行業(yè)蔓延。

《福布斯》雜志分析認為，首先，很多司機和乘客同時使用多個拼車應用，約70%的司機同時為Uber和Lyft工作，切換成本很低。停不下來的燒錢大戰(zhàn)中，規(guī)模更小的網約車平臺很可能在資本的支持下后來居上。

另一方面，網約車市場很難形成真正的規(guī)模效應。Uber在63個國家開展業(yè)務，但只有2%的人真正嘗試過該公司的服務，該公司24%的訂單來自紐約、舊金山、洛杉磯、倫敦、圣保羅等五大城市。

這意味著，如果一家初創(chuàng)公司能夠專注于在本地市場吸引到足夠多的乘客和司機，Uber的全球網絡將很難發(fā)揮優(yōu)勢。Uber還試圖通過拓展外賣、貨運等新業(yè)務來尋找盈利點，但實現其增長同樣需要付出高昂代價。

已經“上岸”的Uber和Lyft并未迎來預期的股價和估值，滴滴的上市之路仍在無限期擱淺，面對不確定的未來，網約車行業(yè)的頭部梯隊實際上并未能對外展示出一條清晰的、可以給予外界信心的可持續(xù)盈利之路。