文/楊恒

近年來，隨著社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，地鐵以其安全、準點、舒適、快捷的優(yōu)點，逐漸成為解決城市交通擁堵的主要交通方式；增加地鐵線的條數(shù)，擴大線網(wǎng)的覆蓋度已經(jīng)成為城市交通發(fā)展的重中之重，隨著地鐵線網(wǎng)的完善，三線換乘車站已經(jīng)成為線網(wǎng)構(gòu)建的關(guān)鍵點，一切運輸工作均以乘客安全為前提，以確保車站客流組織順暢，提升車站的客運服務(wù)質(zhì)量和應(yīng)急處理能力為最終目的。本文以通過分析三線換乘車站客運組織難點，提出相應(yīng)對策，以期達到安全、順暢組織三線換乘車站客流組織的目的。

三線換乘車站客運組織的難點

不同線路運輸能力不匹配。換乘站的正常運營需要相交線路的運輸能力與換乘客流需求相匹配， 否則，將會導(dǎo)致?lián)Q乘客流滯留在站臺。當(dāng)不同線路運輸能力存在不匹配情況，會給三線換乘客流組織帶來困難。當(dāng)站臺候乘人數(shù)大于列車在本站的載客能力時，站臺候車人員不能及時進行疏散，乘客滯留在站臺，將會引發(fā)擁堵風(fēng)險，影響車站的運營安全。

高峰期車站換乘空間不足。三線換乘車站，由于接入線路多、出入口多，且客流相對復(fù)雜，因此需要足夠的換乘空間。如果換乘空間不足，換乘通道狹窄，高峰期三線客流同時沖擊，將會使客運組織難度增大，乘客舒適度降低，增加擁擠程度。

以廣州地鐵嘉禾望崗站為例，來簡單闡述三線換乘的復(fù)雜性。嘉禾望崗地鐵站是廣州地鐵2號線、廣州地鐵14號線一期的終點站，也是廣州地鐵3號線的中途站，乘客通過在此站換乘，可以去往返新白云國際機場、廣州火車站、廣州火車南站、廣州火車東站，不僅如此，嘉禾望崗也是從化區(qū)、增城區(qū)去往市中心必經(jīng)的車站，乘客通過嘉禾望崗換乘，可以去白云區(qū)、越秀區(qū)、天河區(qū)、海珠區(qū)、番禺區(qū)、從化區(qū)、黃埔區(qū)；車站有大小兩個站廳，共8個出入口，其中G、H出入口位于小站廳，與14號線站臺連接，其他出入口位于大站廳，其他站廳可與2號線、3號線換乘，其日?？土髑闆r如圖1所示：

由圖1可見：該三線換乘車站出入口眾多，且日均客流量大，工作日進站及2、3號線間換乘客流比周末偏大，周末14號線換入、換出客流較大，需要足夠的換乘空間。

客流流線復(fù)雜。因為進出站與換乘客流均具有不同的出行目的及方向， 所以會出現(xiàn)不同的路徑， 導(dǎo)致多股客流交織， 形成多個交叉點。如果客流走向設(shè)計不合理，流線存在更多交叉疊加，會導(dǎo)致高峰期三線換乘客流在換乘通道、樓梯、扶梯處形成較為明顯的客流擁堵， 將會影響高峰期的客運組織，存在較大的客運安全風(fēng)險。

設(shè)備通過能力不足。樓扶梯的通過能力不足：乘客在站廳到站臺的流向，均通過扶梯、樓梯運輸完成，當(dāng)進站與換入客流量大于樓扶梯的能力時，進入站臺的樓扶梯通過能力存在不足，將會導(dǎo)致乘客擁堵在站廳扶梯口。同樣，當(dāng)站臺出站與換出客流量大于樓扶梯的能力時，進入站廳的樓扶梯通過能力存在不足，將會導(dǎo)致乘客不能及時疏散，積聚在站臺。

如廣州地鐵嘉禾望崗站：

2、3號線站廳：樓梯寬度為1.6米（共2條），設(shè)8條自動扶梯。

14號線站廳：中部樓梯寬度為2.4米，A、B端各1條樓梯寬度1.5米。設(shè)4條自動扶梯。

2、3號線站臺為同層換成，正常情況，站廳各2條下行扶梯，2條上行扶梯，中部樓梯為雙向混用。

表1 高峰期2、3號線上行站臺樓扶梯通過能力

通過表1得知：高峰期2號線廣州南方向站臺上行的通過能力和列車運力均滿足乘客運輸需求，但下行進入站臺的樓扶梯通過能力存在不足。

表2 高峰期2、3號線下行站臺樓扶梯通過能力

通過表2得知：高峰期2、3號線上行方向站臺下行的通過能力和列車運力均滿足乘客運輸需求，但上行進入站廳的樓扶梯通過能力存在不足。

閘機布置不合理：閘機布置情況也會對客流疏散造成影響。在車站設(shè)計中，閘機是根據(jù)客流預(yù)測進行布置，如果沒有充分考慮乘客的“就近心理”、考慮進站和出站客流的分布特征，這樣將會造成車站閘機布局與客流分布不均衡，利用率相差較大。在三線交匯的換乘站，由于客流通過分布更為復(fù)雜，閘機布置需要考慮的因素也更多。

各線路尾班車時間不匹配。線路尾班車間隔太大，導(dǎo)致乘客趕不上尾班車。例如廣州地鐵第一個三線換乘站嘉禾望崗站，其是2、3、14號線的交匯站，線路尾班車時間如表3：

表3 嘉禾望崗站各線路尾班車時刻表

由表3可知：尾班車時間不匹配，會導(dǎo)致乘客22:50分之后在嘉禾望崗站就沒法搭乘14號線列車，需要車站辦理退票及做好乘客解釋工作。

優(yōu)化三線換乘車站客運組織的措施

合理調(diào)整車站設(shè)施規(guī)模。三線換乘站應(yīng)根據(jù)客流預(yù)測，考慮各線路運力不匹配導(dǎo)致的乘客滯留和客流量集中等不利因素，適當(dāng)增加車站設(shè)施規(guī)模、增加公共區(qū)空間，并根據(jù)最不利條件校核車站規(guī)模。

優(yōu)化列車錯時到達編排。優(yōu)化時刻表，避免同站臺雙方向列車同時到達而產(chǎn)生瞬時大客流和擁堵，降低列車同時到達率，盡量做到換乘站列車同時到達率為零。同時，加強現(xiàn)場行車組織秩序監(jiān)管，重點關(guān)注換乘站，杜絕雙向列車同時到站帶來的換乘壓力和客運風(fēng)險。同時盡量做好不同線路之間的時刻表對接，盡量縮短換乘乘客站臺候車時間， 減小站臺乘客的不斷聚集壓力。

增加高峰上線列車數(shù)，并精準投放運力。優(yōu)化車輛檢修安排，考慮增加高峰上線列車數(shù)量，緩解三線換乘站的客運壓力，并結(jié)合乘客實際出行需求，研究和實施不均衡運輸、過夜車停放、空車定點投放等行車組織方式。如廣州地鐵三線換乘嘉禾望崗站，由于3號線運力不足，列車滿載率較高，早高峰2號線、14號線乘客的換入，導(dǎo)致3號線站臺乘客積壓、無法上車的情況。線網(wǎng)會通過調(diào)整早高峰交路表，安排部分列車運行至嘉禾望崗疏導(dǎo)客流來提升三北線的運能，并增加在嘉禾望崗站實施投放空車進行載客服務(wù)，減少嘉禾望崗站客流積聚壓力。

圖2 嘉禾望崗站各換乘線路負載分布

適時啟動車站客流控制及線控、網(wǎng)控。高峰期三線換乘客流過大，首先要及時啟動客流控制，先控制進站客流、再控制換乘客流，當(dāng)付費區(qū)換乘空間不足時，可視情況設(shè)置虛擬付費區(qū)，增大付費區(qū)空間。如廣州地鐵嘉禾望崗站，工作日早高峰期間，會在站廳設(shè)置虛擬付費區(qū)，增大乘客繞行空間，減緩到達2、3號線站廳速度。當(dāng)站控還不能緩解大客流時，要及時申請啟動線控、網(wǎng)控措施來緩解本站客流壓力，嘉禾望崗站早高峰客流情況如表4。

表4 嘉禾望崗站早高峰客流情況

圖3 嘉禾望崗站各換乘線路負載分布圖

由圖3可知：早高峰（8:00~9:00）：小時換乘量2.4萬人次，主要是2、3號線間的換乘，達1.6萬人次，占比67%。14號線換入3號線上行2505人次，3號線下行換入14號線727人次。

圖4 嘉禾望崗站各換乘線路負載分布圖

由圖4可知：晚高峰（18:00~19:00）：小時換乘量2.4萬人次，主要是2、3號線間的換乘，達1.5萬人次，占比63%；3號線下行換入14號線2624人次，2號線上行換入14號線3176人次，14號線換入3號線1345人次。

通過對比圖3、圖4可知：早高峰進站與換乘客流過大，車站一方面實施進站客流控制，在出入口處設(shè)置鐵馬，分批放行，減緩乘客進入車站的速度。一方面通過彈性設(shè)置站臺乘客換乘走行路徑來減輕站廳客流壓力。

由于站廳容納能力有限，且清客列車尾端乘客較多，為均衡兩端扶梯口客流，當(dāng)清客列車到達時，會根據(jù)站臺乘客情況，在中部樓梯處設(shè)置伸縮帶，在14#站臺門處分隔，以此均衡站臺扶梯口及站廳客流，如圖5。

圖5 嘉禾望崗站各換乘線路負載分布圖

車站流線設(shè)計優(yōu)化。充分結(jié)合車站實際情況，考慮車站進出站、換乘客流走向。可以視情況設(shè)置單向循環(huán)換乘線，這種走向不僅清晰，而且不會存在交叉情況，可以減少客流在走行中的相互干擾，雖然對于某個方向換乘距離較長，但適當(dāng)?shù)木嚯x可保證通行的有序性，從而提高換乘速度和流量。

充分結(jié)合車站設(shè)備布局。綜合考慮車站的實際情況，特別是進出站和換乘客流。調(diào)查進出和換乘客流情況時，需要合理安排售票和檢票設(shè)備、合理布置出入口扶梯，讓出入線路得到進一步簡化，減少站廳擁擠，減少不同類型客流之間的交叉。二是注重建立和健全導(dǎo)向體系，將導(dǎo)向設(shè)置為正常模式和應(yīng)急模式，并且可以即時變換，使客流快速疏散，減少站內(nèi)出現(xiàn)擁堵和客流集聚的可能性。

高峰期視情況改變樓扶梯客流走向，如廣州地鐵嘉禾望崗站，工作日早高峰，由于往2號線下行站臺人數(shù)較多，出站、換乘人數(shù)較少，通過早高峰客流走向圖可知下行進入站臺樓扶梯通過能力不足，將二號線下行站臺向下扶梯數(shù)量由2臺改為4臺，同時中部樓梯只上不下，提高站廳向站臺的輸送能力，減輕扶梯口壓力；晚高峰期間，由于三北線下行部分區(qū)段滿載率較高，且站臺換出與出站人數(shù)較多，通過上文計算2號線上行方向上行進入站廳的樓扶梯能力通過能力不足，且進站、換入乘客較少，因此將站臺4臺扶梯全改為向上，同時中部樓梯只下不上，提高站臺向站廳的輸送能力，減少站臺客流壓力。

同時，要關(guān)注扶梯口安全風(fēng)險：乘客常規(guī)式地在扶梯上看見列車的到來，便從扶梯沖向列車，存在乘客搶上、搶下而造成的夾人夾物現(xiàn)象。為了防止乘客搶上而造成的行車安全風(fēng)險，在站臺客流較大的扶梯口，使用鐵馬設(shè)置2米以上的緩沖區(qū)，防止乘客自行推開。

比如廣州地鐵嘉禾望崗14號線站臺，晚高峰時，由于站臺排隊候車乘客較多，扶梯口會積聚大量乘客，為保證安全，需要在站臺扶梯口設(shè)置延伸鐵馬設(shè)置長度，并在清客列車乘客疏散后，將下行扶梯口與站臺門處用伸縮帶攔截，指引乘客迂回到中部站臺候車，減少扶梯口風(fēng)險，也均衡站臺排隊候車乘客，如圖6所示：

圖6 嘉禾望崗站臺候車導(dǎo)向圖

充分考慮三線換乘時間及客運量。通過調(diào)查換乘站客流分布情況，可得出換乘站在全天線路間進行換乘的客運量，從而獲得乘客在換乘站的大致流線圖，進而得出某時間段內(nèi)車站主要客流情況，通過合理編排尾班車時間表，調(diào)整尾班車時間，使多條線路尾班車能最大程度接駁上。