劉思靜

近十年來，我國民航運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展舉世矚目，國際航空運(yùn)輸協(xié)會也在多份市場預(yù)測中表示，未來中國將有望超越美國，成為全球航空運(yùn)輸業(yè)增長的動力之源。

美中不足的是，中國支線航空發(fā)展相對滯后的局面一直沒有得到改善。目前，我國民航機(jī)隊中干、支線飛機(jī)比例嚴(yán)重失調(diào)，國內(nèi)80%的支線航線由干線飛機(jī)執(zhí)飛，單班運(yùn)力過剩的現(xiàn)象比較突出。

從新增支線飛機(jī)數(shù)量來看，2011年底，依據(jù)CCAR-121部運(yùn)行的航空公司在用航空器數(shù)量為1732架，2017年底達(dá)到3261架，平均年增長率12%。然而，在這3261架飛機(jī)中，波音和空客各型飛機(jī)的占比高達(dá)94.3%，而ERJ、CRJ、ARJ21等支線飛機(jī)僅占5.6%。如此運(yùn)營態(tài)勢，顯然與世界第二民航大國的身份有些不符。對于中國民航運(yùn)輸業(yè)來說，唯有大力發(fā)展支線航空，有效推動民航服務(wù)供給側(cè)結(jié)構(gòu)改革，才能更好地滿足我國經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的需求。

我國支線航空現(xiàn)狀

支線航空是連接欠發(fā)達(dá)地區(qū)與發(fā)達(dá)地區(qū)的重要紐帶。支線航線，是指年旅客吞吐量在200萬人次及以下的民用機(jī)場始發(fā)或到達(dá)的省、自治區(qū)、直轄市內(nèi)航段，以及跨省、自治區(qū)、直轄市航程距離較短的航段。

支線航空網(wǎng)絡(luò)主要有三個層次：首先是將發(fā)達(dá)地區(qū)的欠發(fā)達(dá)城市與樞紐城市進(jìn)行連接，其次是將欠發(fā)達(dá)地區(qū)與發(fā)達(dá)地區(qū)進(jìn)行連接，第三則是在欠發(fā)達(dá)地區(qū)內(nèi)部城市之間進(jìn)行連接。

綜觀全球民航業(yè)，在北美、歐洲等成熟市場，支線航空占比約在25%左右，而我國支線航空的占比不到2%。目前，國內(nèi)近60家運(yùn)輸航空公司中，以點(diǎn)對點(diǎn)運(yùn)營支線航線的航空公司僅有幸福航空與華夏航空等少數(shù)幾家。一些曾經(jīng)以運(yùn)營支線航線為主的航空公司，如北部灣航空、天津航空等，相繼轉(zhuǎn)向干線市場。

截至2018年5月，幸福航空機(jī)隊由25架“新舟”60組成，華夏航空機(jī)隊以龐巴迪CRJ900NextGen支線噴氣式飛機(jī)為主，共有飛機(jī)39架。由于種種原因，這些支線飛機(jī)長期培育的支線航線一旦運(yùn)量上升，就很容易被干線飛機(jī)搶占市場，支線航空公司很難靠增加航班密度形成良性循環(huán)。

根據(jù)中國民航局發(fā)布的《2017年民航機(jī)場審查統(tǒng)計公報》，2017年，我國境內(nèi)民用航空（頒證）運(yùn)輸機(jī)場228個（不含港澳臺地區(qū)），其中支線機(jī)場167個。而根據(jù)民航資源網(wǎng)發(fā)布的《國內(nèi)支線機(jī)場發(fā)展觀察報告》，2017年6月到2018年5月，我國支線機(jī)場出港航班總量為44.1萬次，僅占國內(nèi)機(jī)場出港航班總量的10.1%。由此可見，我國很多小型機(jī)場并沒有被充分利用起來。與之形成強(qiáng)烈反差的是，從干線航空網(wǎng)絡(luò)來看，我國旅客吞吐量排名前50位的機(jī)場占所有機(jī)場旅客吞吐量的93%，已經(jīng)形成了干線網(wǎng)絡(luò)的“梗阻”現(xiàn)象。

航空公司如何破局

近兩年來，作為國內(nèi)支線航空的“龍頭企業(yè)”，華夏航空提出了“從通達(dá)到通融”的支線航空發(fā)展理念以及建立干支線結(jié)合的“中轉(zhuǎn)2.0”發(fā)展模式，為國內(nèi)支線航空的發(fā)展提供了一個新思路，引起了行業(yè)內(nèi)外對未來支線航空發(fā)展模式的重新思考。

所謂“一通達(dá)天下”，提高中小城市的航空通達(dá)性，為生活在中小城市的人民提供便利的出行條件是支線航空發(fā)展的使命所在。根據(jù)《城市航空通達(dá)性報告》，目前國內(nèi)中心城市之間的航空通達(dá)性約為5個小時，中小城市到中心城市的航空通達(dá)性約為14個小時，而中小城市之間的航空通達(dá)性約為30個小時。從上述數(shù)據(jù)可以看出，中小城市的航空通達(dá)性有待進(jìn)一步提高。

當(dāng)然，提高中小城市的航空通達(dá)性需要完善的立體航空網(wǎng)絡(luò)和高頻次航班，這并非是一家支線航空公司能夠做到的。根據(jù)國外成熟市場的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，支線航空在進(jìn)一步打通航空網(wǎng)絡(luò)的“毛細(xì)血管”和“神經(jīng)末梢”的同時，應(yīng)積極與干線航空合作，主動建立干支結(jié)合新業(yè)態(tài)，盡快形成干支線銜接、支線間連接的通達(dá)順暢的公共航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。

華夏航空在多年的運(yùn)營實(shí)踐中，得出了這樣的經(jīng)驗(yàn)，那就是在支線機(jī)場開通到鄰近樞紐機(jī)場的高頻航班，借助樞紐機(jī)場成熟的干線網(wǎng)絡(luò)，通過干支結(jié)合、中轉(zhuǎn)聯(lián)程等方式，幫助旅客實(shí)現(xiàn)到全國其他中心城市的快速空中通達(dá)，這是最經(jīng)濟(jì)的模式，可以大大降低旅客的出行成本。

因此，華夏航空提出的“中轉(zhuǎn)2.0”模式，從本質(zhì)上來看，是一個多方共贏的產(chǎn)品模式，其核心理念是與干線航空公司進(jìn)行廣泛而深入的合作，切實(shí)保障中轉(zhuǎn)產(chǎn)品的多樣性。

一方面，“中轉(zhuǎn)2.0”模式幫助旅客把多家航空公司提供的服務(wù)組合起來，形成一個新產(chǎn)品，并通過提供“中轉(zhuǎn)服務(wù)包”等方式，有效消除中轉(zhuǎn)過程中的麻煩和不確定性，從而提升了旅客的出行體驗(yàn)。

另一方面，這種模式將干線航空公司閑置的座位資源有效利用起來，增加了其邊際收益。同時，還可以幫助干線機(jī)場完善中轉(zhuǎn)服務(wù)體系，提升其中轉(zhuǎn)品牌認(rèn)知度和樞紐地位。對支線航空公司而言，則可以形成可持續(xù)增長的商業(yè)模式，為持續(xù)運(yùn)營提供有力保障。

目前，通過與多家干線航空公司合作，華夏航空在貴陽機(jī)場出港航線網(wǎng)絡(luò)的覆蓋率超過總量的一半，達(dá)到53.8%。這個覆蓋率甚至超過了國內(nèi)主要干線航空公司在其主運(yùn)營基地的航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋率，保證了中轉(zhuǎn)產(chǎn)品的豐富性和產(chǎn)品銷售的靈活性。

以興義-貴陽航線為例，該航線保持著一天4班的航班頻次，在MCT（最小銜接時間）為1.5個小時的情況下，可以銜接通達(dá)北京、青島、西安、沈陽等16個干線城市，組成有效中轉(zhuǎn)產(chǎn)品22個。如今，興義-貴陽航班上的中轉(zhuǎn)旅客占比已接近40%。

政府如何有效引導(dǎo)

對于支線航空的發(fā)展來說，需求端往往是欠發(fā)達(dá)地區(qū)、消費(fèi)能力較弱的旅客，供給端則是以盈利為目的的航空公司，因此支線航空的發(fā)展離不開政府的扶持，以培育市場和穩(wěn)定航空公司的預(yù)期。

以美國為例，政府從1978年頒布《民航放松管制法案》后，就不斷出臺支持支線航空發(fā)展的政策，不斷完善補(bǔ)貼方案，政府對支線航空公司的補(bǔ)貼也從暫時性補(bǔ)貼發(fā)展為永久性補(bǔ)貼。在政府的大力扶持下，如今美國95%的機(jī)場由支線航空公司運(yùn)營，超過三分之二的美國城市只有支線航空公司覆蓋。

從2006年開始，中國也陸續(xù)出臺了一系列支持支線航空發(fā)展的政策，扶植力度不斷增強(qiáng)，但在政策性補(bǔ)貼的精準(zhǔn)性方面仍有待提高。根據(jù)國外的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，政府對運(yùn)營支線為主的航空公司應(yīng)實(shí)行差異化補(bǔ)貼，改變大公司對支線補(bǔ)貼大量占用的現(xiàn)狀，促進(jìn)支線航空市場的良性發(fā)展，同時，還應(yīng)不斷優(yōu)化支線航空的發(fā)展環(huán)境。以澳大利亞為例，州政府基本上不給任何航空公司資金補(bǔ)貼，但會對偏遠(yuǎn)地區(qū)的航空、支線航空（包括航空公司和機(jī)場）采取一系列政策扶持，幫助其降低運(yùn)營成本，創(chuàng)造良好的經(jīng)營環(huán)境。針對我國支線航空市場主體偏少、偏小、偏弱的問題，局方和地方政府可以鼓勵成立純支線航空公司，重點(diǎn)支持和培育2～3家大型支線航空公司，鼓勵支線航空公司和干線航空公司共享代碼、聯(lián)營、合資等。

在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上，我國也有不小的提升空間。中國民航局出臺的“1+10+N”改革方案中，對支線機(jī)場建設(shè)有了更明確的方向。首先是繼續(xù)完善支線機(jī)場網(wǎng)絡(luò)，對標(biāo)美國、澳大利亞、加拿大等發(fā)達(dá)國家，加大支線機(jī)場建設(shè)力度，力爭到2035年全國支線機(jī)場數(shù)量達(dá)到400個。其次是提高支線飛機(jī)持續(xù)適航能力建設(shè)和維修保障體系建設(shè)，保障支線航空服務(wù)水平，這一點(diǎn)對于逐步增多的國產(chǎn)支線飛機(jī)的運(yùn)營尤為重要。

盡管我國支線航空市場發(fā)展?jié)摿薮?，但目前國?nèi)支線飛機(jī)的數(shù)量卻只有170多架，國產(chǎn)飛機(jī)的占比更是有待提高。如今，ARJ21新支線飛機(jī)已經(jīng)投入市場2年多，盡管與國外成熟機(jī)型相比仍有不足，但總體運(yùn)營平穩(wěn)。因此，未來如何實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)民機(jī)規(guī)?；\(yùn)營與民航大眾化服務(wù)有機(jī)結(jié)合是一個值得高度關(guān)注的問題。

2018年，海航與中國商飛簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，購買100架ARJ21新支線飛機(jī)。未來，海航希望借助ARJ21飛機(jī)進(jìn)一步拓寬支線網(wǎng)絡(luò)，開通更多疆內(nèi)航線。而在組織模式方面，如果能夠借鑒歐美成熟市場的經(jīng)驗(yàn)，即支線航空公司不再保留代碼，而是簽訂運(yùn)力合同，干支代碼共享，實(shí)施支線匯入干線的模式，讓支線飛機(jī)主要承擔(dān)干線和樞紐的旅客供應(yīng)及中轉(zhuǎn)客流，將為我國支線飛機(jī)的運(yùn)營打開新思路。

此外，作為支線航空“黃金市場”的內(nèi)蒙古也與中國商飛公司一起，開始了新的嘗試。2018年，由內(nèi)蒙古自治區(qū)人民政府委托內(nèi)蒙古交通投資（集團(tuán)）有限責(zé)任公司出資組建的天驕航空正式開始籌建。目前，天驕航空已與中國商飛簽訂ARJ21飛機(jī)購買合同，公司計劃未來5年內(nèi)機(jī)隊規(guī)模達(dá)到25架，且全部由ARJ21飛機(jī)組成，這意味著天驕航空將成為國內(nèi)首家以全國產(chǎn)支線飛機(jī)機(jī)隊運(yùn)營的航空公司。

近年來，內(nèi)蒙古自治區(qū)機(jī)場建設(shè)步伐不斷加快，已建成28個民用機(jī)場，其中運(yùn)輸機(jī)場20個，居全國第一位。2018年1～9月，內(nèi)蒙古自治區(qū)民用機(jī)場旅客吞吐量達(dá)1714.22萬人次。從地理上看，內(nèi)蒙古自治區(qū)由東北向西南斜伸，呈狹長形，東西直線距離2400公里，南北直線距離1700公里，跨越東北、華北、西北，與八省區(qū)相連，與俄羅斯和蒙古國接壤。由于區(qū)內(nèi)城鎮(zhèn)分散且相距甚遠(yuǎn)，中小機(jī)場較多，具備了適合發(fā)展支線航空的區(qū)位優(yōu)勢。而ARJ21飛機(jī)顯著的耐高寒、高原性能，能夠適應(yīng)中西部機(jī)場起降條件和復(fù)雜航路的要求，與內(nèi)蒙古航空市場高度契合。未來，ARJ21在內(nèi)蒙古的規(guī)?；\(yùn)營，不僅是國產(chǎn)民機(jī)市場化發(fā)展的重要成果，也將為中國支線航空的發(fā)展開辟一條新途徑。