陳里娜

【摘 要】 為厘清波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDI）影響因素間的相互關(guān)系，基于現(xiàn)有研究理論，將航運(yùn)供需關(guān)系、世界經(jīng)濟(jì)、燃油費(fèi)用、船舶投資、造船廠的產(chǎn)能利用率及壓港等因素量化引入BDI的計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)模型中，構(gòu)建BDI的雙對(duì)數(shù)回歸模型。結(jié)果表明：航運(yùn)市場(chǎng)的干散貨貿(mào)易量對(duì)BDI的影響遠(yuǎn)大于運(yùn)力供給;二手船與新造船的價(jià)格比值可以作為新造船投資決策的依據(jù)，且與BDI呈正相關(guān);造船廠的產(chǎn)能利用率與BDI存在負(fù)相關(guān)性;燃油價(jià)格并不影響B(tài)DI的波動(dòng)。研究BDI的影響因素有利于探究國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的作用機(jī)制，有助于航運(yùn)企業(yè)制定恰當(dāng)?shù)倪\(yùn)營(yíng)決策，有效地規(guī)避可能的營(yíng)運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)。

【關(guān)鍵詞】 干散貨航運(yùn)市場(chǎng);波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDI）;船舶投資;造船廠產(chǎn)能利用率;壓港

0 引 言

作為航運(yùn)市場(chǎng)的晴雨表，波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDI）一直是學(xué)者研究的熱點(diǎn)。劉晶等[1]基于傳統(tǒng)海運(yùn)經(jīng)濟(jì)的角度分析了運(yùn)價(jià)指數(shù)的可能影響因素，結(jié)果表明FFA市場(chǎng)是BDI高漲的主要因素。XU等[2]研究了運(yùn)價(jià)波動(dòng)率與船隊(duì)規(guī)模變化率的關(guān)系，發(fā)現(xiàn)船隊(duì)規(guī)模的變化會(huì)對(duì)運(yùn)價(jià)波動(dòng)產(chǎn)生正面的影響，同時(shí)，海岬型船即期運(yùn)價(jià)波動(dòng)率相較于其他船型對(duì)船隊(duì)規(guī)模變化率的反應(yīng)最為激烈。BILDIRICI等[3]運(yùn)用MSIA-VAR方法分析了BDI與美國(guó)GDP之間的關(guān)系，認(rèn)為不同經(jīng)濟(jì)階段BDI對(duì)美國(guó)GDP的影響是非對(duì)稱的，經(jīng)濟(jì)擴(kuò)張期的影響大于經(jīng)濟(jì)衰退期的影響。陳麗芬等[4]建立了BDI與船舶燃油價(jià)格間的結(jié)構(gòu)向量自回歸模型，發(fā)現(xiàn)燃油價(jià)格的上漲對(duì)BDI的增長(zhǎng)存在顯著影響。RUAN等[5]運(yùn)用MF-DCCA分析了BDI與原油價(jià)格間的相互關(guān)系，結(jié)果表明BDI與原油價(jià)格的交叉相關(guān)系數(shù)具有顯著的多重分形特征，在短期內(nèi)交叉關(guān)聯(lián)具有較強(qiáng)的持久性。李瑞華等[6]研究了金融市場(chǎng)與航運(yùn)市場(chǎng)間的關(guān)系，結(jié)果表明BDI與黃金價(jià)格和道瓊斯指數(shù)存在負(fù)向的協(xié)整關(guān)系。此外，ERDOGAN等[7]認(rèn)為BDI與股票市場(chǎng)也存在相關(guān)性。

在現(xiàn)有的文獻(xiàn)中，運(yùn)價(jià)指數(shù)影響因素的研究主要圍繞供求關(guān)系、FFA市場(chǎng)及燃油費(fèi)用等方面。雖然近幾年也有學(xué)者開始從金融資本市場(chǎng)中探究運(yùn)費(fèi)率的影響因素，但也只是對(duì)金融因素與BDI相關(guān)性進(jìn)行研究。本文在對(duì)BDI影響因素的舉例中，不僅強(qiáng)調(diào)學(xué)術(shù)界廣泛認(rèn)可的因素，還聯(lián)系航運(yùn)實(shí)務(wù)分析船舶投資、造船廠的產(chǎn)能利用率及壓港對(duì)BDI的影響。本文基于MERIKAS等[8]的研究成果，將船舶投資量化為二手船與新造船的價(jià)格比值，并對(duì)該比值與船舶交易量及BDI進(jìn)行GRANGER因果關(guān)系檢驗(yàn)，以驗(yàn)證船舶投資量化的可行性。造船廠的產(chǎn)能利用率定義為造船廠的產(chǎn)出與產(chǎn)能之比，并量化為造船廠船舶的完工量與最大完工量。最后，建立BDI的計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)模型，分析各個(gè)變量對(duì)BDI的影響程度。

1 BDI指數(shù)的影響因素分析

1.1 供需關(guān)系

BDI不僅反映了航運(yùn)市場(chǎng)的行情，也體現(xiàn)了航運(yùn)市場(chǎng)的供需關(guān)系：當(dāng)航運(yùn)市場(chǎng)出現(xiàn)運(yùn)力供給遠(yuǎn)大于運(yùn)力需求時(shí)，承運(yùn)人愿意通過(guò)降低運(yùn)價(jià)來(lái)爭(zhēng)取更多的貨源，BDI隨之下降;當(dāng)運(yùn)力需求大于運(yùn)力供給時(shí)，貨主為了爭(zhēng)取到有限的運(yùn)力供給，愿意出更高的價(jià)格，此時(shí)BDI就會(huì)上漲。

1.2 世界經(jīng)濟(jì)

作為國(guó)際貿(mào)易的派生性市場(chǎng)，干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力需求與世界經(jīng)濟(jì)息息相關(guān)：世界經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)會(huì)促進(jìn)全球貿(mào)易量的增加，從而使得干散貨運(yùn)力需求增長(zhǎng)，運(yùn)價(jià)指數(shù)上漲;世界經(jīng)濟(jì)的衰退會(huì)使國(guó)際貿(mào)易量處于萎縮狀態(tài)，干散貨運(yùn)力需求隨之下降，運(yùn)價(jià)指數(shù)變得低迷。本文以工業(yè)產(chǎn)值變化率（IP）作為世界經(jīng)濟(jì)變化的指標(biāo)。

1.3 航運(yùn)成本

航運(yùn)成本是航運(yùn)企業(yè)制定運(yùn)價(jià)首要考慮的因素。航運(yùn)成本高，制定的運(yùn)價(jià)也就高，反之亦然。在航運(yùn)低迷時(shí)，運(yùn)費(fèi)率低，航運(yùn)企業(yè)主要依據(jù)收入是否覆蓋運(yùn)營(yíng)成本來(lái)決定是否投入市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)。航運(yùn)成本可分為資本成本、經(jīng)營(yíng)成本及航次成本，其中航次成本是航運(yùn)成本的主要變動(dòng)成本，是航運(yùn)成本浮動(dòng)的主因。在一般情況下，船舶燃油費(fèi)占據(jù)干散貨船運(yùn)營(yíng)成本的30%，當(dāng)油價(jià)高企時(shí)燃油費(fèi)有可能占據(jù)運(yùn)營(yíng)成本的50%。本文以燃油價(jià)格（BP）作為航運(yùn)成本的指標(biāo)。

1.4 船舶投資

船舶投資是指航運(yùn)經(jīng)營(yíng)者通過(guò)購(gòu)買二手船或新船從事航運(yùn)業(yè)務(wù)以獲取利潤(rùn)的行為。船舶投資主要有三大動(dòng)機(jī)：一是更換舊船，調(diào)整船隊(duì)規(guī)模，維持航運(yùn)企業(yè)的日常運(yùn)營(yíng);二是擴(kuò)大船隊(duì)規(guī)模，搶占市場(chǎng)份額;三是為了避免造船成本上升而訂購(gòu)船舶。此外，航運(yùn)市場(chǎng)還存在投機(jī)者，其購(gòu)船目的是將船舶進(jìn)行低買高賣而非提供航運(yùn)服務(wù)。

船舶投資直接決定船舶的需求量。過(guò)度的船舶投資會(huì)使運(yùn)力過(guò)剩導(dǎo)致運(yùn)價(jià)降低，而船舶投資的不足會(huì)造成運(yùn)力的緊張，導(dǎo)致運(yùn)價(jià)上漲。

1.5 造船廠的產(chǎn)能利用率

新造船是航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力的來(lái)源，造船業(yè)是航運(yùn)業(yè)重要的上游企業(yè)。造船廠的產(chǎn)能直接影響新造船市場(chǎng)提供船舶的能力，從而影響航運(yùn)市場(chǎng)供需關(guān)系，最終影響運(yùn)價(jià)水平。造船廠的產(chǎn)能是指一定地區(qū)（企業(yè)）在一定時(shí)期和社會(huì)經(jīng)濟(jì)技術(shù)水平下，由造船產(chǎn)生的諸多綜合要素投入而形成的、可以相對(duì)穩(wěn)定地達(dá)到一定水平的造船產(chǎn)出能力。但在航運(yùn)低迷期，航運(yùn)市場(chǎng)出現(xiàn)超額運(yùn)力供給，航運(yùn)企業(yè)會(huì)要求造船廠延期交付新造船或直接取消新造船訂單，此時(shí)造船廠的實(shí)際產(chǎn)出往往低于其現(xiàn)有的新造船生產(chǎn)能力。造船廠的實(shí)際產(chǎn)出與造船產(chǎn)能之比可以定義為造船廠的產(chǎn)能利用率。造船廠的產(chǎn)能利用率高，交付的新造船量就高，航運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)力供給就會(huì)隨之增加，從而使得運(yùn)價(jià)指數(shù)降低。本文將造船廠的產(chǎn)能利用率（UT）量化為造船廠船舶的完工量與最大完工量（自1976年起）的比值。

1.6 壓 港

壓港是指在一定時(shí)間內(nèi)港口的船舶量或貨運(yùn)量超過(guò)了港口最大的靠泊量或吞吐量，使得船舶無(wú)法在碼頭進(jìn)行靠泊或裝卸作業(yè)從而造成港口擁擠。造成船舶壓港的主要原因除港口可掛靠船舶數(shù)量有限外，還有港口基礎(chǔ)設(shè)施的落后及港口所處的地理位置不利于船舶通行。壓港降低了船舶的利用率和周轉(zhuǎn)率，使得運(yùn)力供給下降，但能在一定程度上緩解運(yùn)力供給過(guò)剩的局面，從而刺激運(yùn)費(fèi)率上升。

1.7 其他原因

與航運(yùn)市場(chǎng)相關(guān)的非經(jīng)濟(jì)因素也會(huì)引起運(yùn)價(jià)指數(shù)短期波動(dòng)。例如：政策法規(guī)及突發(fā)事件會(huì)引起干散貨貿(mào)易量、船隊(duì)規(guī)?；虺杀镜茸儎?dòng)，從而影響干散貨運(yùn)價(jià);自然因素也會(huì)對(duì)干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)產(chǎn)生影響。一般來(lái)說(shuō)，冬季的運(yùn)價(jià)相較于夏季的高。由于這些因素難以量化，本文不予考慮。

2 計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)模型分析

2.1 數(shù)據(jù)計(jì)算

2.1.1 干散貨海運(yùn)供需

據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，近年來(lái)干散貨船運(yùn)力的閑置量雖有所增加，但占據(jù)整個(gè)船舶總運(yùn)力的比例非常小。例如，2016年干散貨船閑置運(yùn)力為260萬(wàn)t，而航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力總供給為79 390萬(wàn)t，因而本文不考慮船舶閑置運(yùn)力對(duì)總供給的影響?？紤]到船舶壓港對(duì)運(yùn)力供給的影響，本文將實(shí)際運(yùn)營(yíng)的船隊(duì)規(guī)模量化為運(yùn)力總供給與壓港船隊(duì)規(guī)?？傔\(yùn)力之差，用TF表示。由于克拉克森網(wǎng)站并沒有海運(yùn)量的月度數(shù)據(jù)，本文就以干散貨三大貨物的運(yùn)輸量作為海運(yùn)量的指標(biāo)，用TR表示。

2.1.2 船舶投資

二手船與新造船的價(jià)格之比（用RA表示）可作為一種船舶投資決策參考工具。由克拉克森統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)求得RA與BDI（用IBD表示）的相關(guān)系數(shù)為0.77?？梢?，RA與BDI具有相同的走勢(shì)，可根據(jù)該比值判斷BDI的走勢(shì);新造船訂單量M與RA的相關(guān)系數(shù)為0.54，而RA與二手船買賣量（用S表示）的相關(guān)系數(shù)僅為 0.45。此外，本文分析了RA與M、S及IBD的GRANGER因果關(guān)系，結(jié)果見表1。

在95%置信水平下，對(duì)假設(shè)1、6的拒絕，說(shuō)明RA是M的單向GRANGER因，IBD是RA的GRANGER因。這表明IBD的波動(dòng)影響著航運(yùn)企業(yè)對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)的未來(lái)預(yù)期，從而影響了二手船及新造船的價(jià)格，使得RA波動(dòng)，最終影響航運(yùn)企業(yè)的船舶投資決策。另外，RA越高，M也隨之增加，從而影響航運(yùn)市場(chǎng)未來(lái)的運(yùn)力供給，最終影響運(yùn)價(jià)水平。

2.3 模型分析

本文選取2010年1月―2018年6月的月度數(shù)據(jù)作為計(jì)量分析樣本，數(shù)據(jù)均來(lái)自于克拉克森數(shù)據(jù)庫(kù)，采用EView 8軟件實(shí)現(xiàn)相關(guān)操作，結(jié)果見表2。

從模型估計(jì)的結(jié)果可知，航運(yùn)市場(chǎng)供給關(guān)系是影響B(tài)DI波動(dòng)的根本原因。海運(yùn)量TR每增加1%，BDI隨之增加1.82%，而船隊(duì)規(guī)模TF每增加1%，BDI隨之降低1.65%。可見在當(dāng)前的航運(yùn)市場(chǎng)中，航運(yùn)需求對(duì)BDI的正向沖擊要遠(yuǎn)大于航運(yùn)供給對(duì)BDI的負(fù)向沖擊，因而刺激航運(yùn)市場(chǎng)需求是解決航運(yùn)市場(chǎng)走出低迷期的重要途徑之一。新造船的投資影響因子在一定程度上能夠反映航運(yùn)企業(yè)對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)的期望，其每增加1%，BDI將增加1.13%，造船產(chǎn)能利用率對(duì)BDI的作用是負(fù)向的，相對(duì)于其他影響因素，其影響程度較弱。此外，燃油價(jià)格并沒有通過(guò)顯著性檢驗(yàn)，表明燃油價(jià)格并不是影響B(tài)DI的因素。

3 結(jié) 語(yǔ)

本文基于計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)理論研究了航運(yùn)供需關(guān)系、世界經(jīng)濟(jì)、燃油費(fèi)用、船舶投資、造船廠的產(chǎn)能利用率及壓港等因素對(duì)BDI的影響，得出結(jié)論如下：

（1）在供大于求的航運(yùn)市場(chǎng)現(xiàn)狀下，運(yùn)力需求對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)的促進(jìn)作用遠(yuǎn)大于運(yùn)力供給的沖擊對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)波動(dòng)的影響程度?？梢?，刺激運(yùn)力需求是解決航運(yùn)市場(chǎng)低迷的主要途徑之一。此外，壓港能夠降低航運(yùn)市場(chǎng)的實(shí)際運(yùn)力供給，緩解供給關(guān)系，從而在一定程度上刺激運(yùn)價(jià)水平上漲。

（2）船舶投資是航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的主要內(nèi)容。本文將二手船與新造船的價(jià)格之比作為航運(yùn)企業(yè)進(jìn)行新造船投資決策的主要依據(jù)。通過(guò)GRANGER因果分析， BDI是RA的GRANGER因。雖然船舶投資在一定程度上能夠刺激BDI的增長(zhǎng)，但船舶投資決策直接影響到航運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)力供給。因此，航運(yùn)企業(yè)在進(jìn)行船舶投資時(shí)要理性把握市場(chǎng)信息，盲目投資會(huì)加劇市場(chǎng)供需失衡，航運(yùn)市場(chǎng)難以復(fù)蘇。

（3）作為航運(yùn)業(yè)的上游，造船廠的產(chǎn)能利用率UT是與BDI間存在負(fù)相關(guān)性。雖然UT對(duì)I的影響程度較弱，但新造船的大量輸出勢(shì)必會(huì)進(jìn)一步加劇航運(yùn)業(yè)運(yùn)力過(guò)剩的局面，抑制航運(yùn)市場(chǎng)回暖。此外，造船廠的產(chǎn)能過(guò)剩使得造船業(yè)面臨融資難、接單難、交單難的困境。與此同時(shí)，金融危機(jī)之后，燃油成本并非BDI的影響因素。

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