文／張磊 譚國威 楊博

坪山區(qū)城市空間結(jié)構(gòu)圖

1.引言

現(xiàn)代有軌電車以其單位能耗少、環(huán)境污染低、運(yùn)輸能力適中的特點(diǎn)受到青睞，2017年10月開通的深圳市龍華區(qū)首條有軌電車試驗(yàn)線日均客流量超過3 萬人次，位居全國首位，達(dá)到較高的運(yùn)營服務(wù)水平與良好的示范效果。本文結(jié)合近年來深圳市在現(xiàn)代有軌電車規(guī)劃設(shè)計(jì)領(lǐng)域的技術(shù)經(jīng)驗(yàn)積累，重點(diǎn)對(duì)其在線網(wǎng)規(guī)劃、線路詳細(xì)規(guī)劃設(shè)計(jì)、運(yùn)營管理三個(gè)方面的創(chuàng)新實(shí)踐與應(yīng)用研究進(jìn)行總結(jié)，為國內(nèi)現(xiàn)代有軌電車規(guī)劃設(shè)計(jì)提供參考和借鑒。

2.有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃

2.1 公共交通一體化規(guī)劃

現(xiàn)代有軌電車作為中運(yùn)量的公共交通方式，將承擔(dān)地鐵骨干公共交通網(wǎng)絡(luò)的“補(bǔ)充、延伸、聯(lián)絡(luò)、過渡”等功能，其在與大運(yùn)量城市軌道形成合理布局關(guān)系的同時(shí)，還需注重優(yōu)化與軌道站點(diǎn)的換乘銜接，因此，在制定有軌電車線網(wǎng)方案時(shí)，要緊密結(jié)合國鐵樞紐、大運(yùn)量軌道交通以及常規(guī)公交的布局，形成一體化的公共交通網(wǎng)絡(luò)。

2.2 基于城市空間發(fā)展布局的線網(wǎng)方案設(shè)計(jì)

坪山區(qū)有軌電車線網(wǎng)方案設(shè)計(jì)以“一核兩軸、一環(huán)四片”的城市空間發(fā)展布局為基礎(chǔ)，以遠(yuǎn)期“X 放射型”公交出行需求走廊為依據(jù)，并充分銜接重要發(fā)展片區(qū)和重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目，最終提出“以坪山新中心為核心，沿中山大道、東縱路、深汕公路發(fā)展軸扇形輻射，并在東部縱向聯(lián)絡(luò)”的線網(wǎng)布局方案。

2.3 考慮運(yùn)營組織的線網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整

由于有軌電車的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營組織具有一定復(fù)雜性，為提升現(xiàn)代有軌電車項(xiàng)目建設(shè)質(zhì)量，保障運(yùn)力與運(yùn)營效率，其設(shè)計(jì)和分期實(shí)施規(guī)劃必須充分考慮到網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營組織要求，凸顯“建設(shè)為運(yùn)營、運(yùn)營為乘客”的理念。有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃與運(yùn)力配置以客流預(yù)測(cè)為基本依據(jù)，詳細(xì)分析規(guī)劃設(shè)置站點(diǎn)、輔助配線的折返能力是否滿足高峰時(shí)段運(yùn)營需求，參照換乘系數(shù)、非直線系數(shù)等指標(biāo)對(duì)規(guī)劃方案進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整。

3.有軌電車線路詳細(xì)規(guī)劃設(shè)計(jì)

3.1 交通設(shè)施一體化規(guī)劃設(shè)計(jì)

3.1.1 公交優(yōu)先的道路斷面設(shè)計(jì)

合理的道路橫斷面設(shè)計(jì)是減少有軌電車布設(shè)對(duì)慢行系統(tǒng)、地面交通影響的關(guān)鍵。在其規(guī)劃過程中，嚴(yán)格遵照公交優(yōu)先的理念，按照“公共交通＞慢行＞小汽車”的次序進(jìn)行路權(quán)分配。一方面弱化小汽車通行功能，保障有軌電車及公交的路權(quán)優(yōu)先，提升其準(zhǔn)點(diǎn)率與出行競(jìng)爭(zhēng)力；另一方面，預(yù)留充足的慢行空間以加強(qiáng)乘客的出行品質(zhì)。

3.1.2 通行效率最優(yōu)的車站交通設(shè)計(jì)

車站是乘客候車、上下車的聚集點(diǎn)，合理的車站設(shè)計(jì)能極大提升有軌電車的同行效率。針對(duì)有軌電車車站規(guī)劃設(shè)計(jì)，提出以通行效率最優(yōu)為目標(biāo)，根據(jù)交叉口交通量、信號(hào)相位方案設(shè)計(jì)和實(shí)際道路條件，對(duì)站臺(tái)形式進(jìn)行多方案比選，并同步進(jìn)行精細(xì)化的交叉口設(shè)計(jì)，充分考慮不同站臺(tái)形式對(duì)交叉口通行能力的影響，進(jìn)而確定各站臺(tái)的形式和布局方案。

3.1.3 整合公交設(shè)施，提升服務(wù)品質(zhì)

交通接駁規(guī)劃是公共交通一體化的重要體現(xiàn)之一。為整合公交服務(wù)，提升服務(wù)品質(zhì)，在線路詳細(xì)規(guī)劃設(shè)計(jì)階段對(duì)有軌電車與常規(guī)公交系統(tǒng)間的換乘接駁需求進(jìn)行分析，梳理兩者的銜接體系架構(gòu)，對(duì)有軌電車沿線的公交站點(diǎn)進(jìn)行一系列優(yōu)化調(diào)整，并納入到有軌電車站點(diǎn)的換乘。

3.2 交通管理控制方案設(shè)計(jì)

3.2.1 兼顧行人及車輛交通安全的信號(hào)相位設(shè)計(jì)

交叉口作為路網(wǎng)中有軌電車、機(jī)動(dòng)車、行人等多要素沖突的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，合理的信號(hào)相位設(shè)計(jì)是其安全高效組織的重點(diǎn)。為改善交叉口的服務(wù)水平，以充分的流量調(diào)查與準(zhǔn)確的流量預(yù)測(cè)為前提，以保障安全為根本，以提升效率為目標(biāo)，采用優(yōu)化信號(hào)相序、對(duì)列車闖紅燈、超速、過道岔等進(jìn)行安全管理等措施，保障行人的安全、舒適通行和有軌電車的高效通過。

3.2.2 基于全線協(xié)調(diào)控制的信號(hào)優(yōu)先設(shè)計(jì)

有軌電車沿線的信號(hào)優(yōu)先控制對(duì)提高快速公交運(yùn)營效率和服務(wù)水平具有重要作用。致力于提升有軌電車出行競(jìng)爭(zhēng)力，特對(duì)交通信號(hào)控制及配時(shí)進(jìn)行專題研究，根據(jù)有軌電車的車輛運(yùn)行特性，采用基于最大綠波帶寬的協(xié)調(diào)控制思路及方法，優(yōu)化抽取協(xié)調(diào)控制的關(guān)鍵參數(shù)，優(yōu)化設(shè)計(jì)全線交叉口的信號(hào)配時(shí)方案，以提升有軌電車的旅行速度。

4.有軌電車運(yùn)營管理研究

4.1 運(yùn)營組織模式研究

有軌電車具有多樣、靈活的運(yùn)營組織形式，在線網(wǎng)規(guī)劃階段就充分考慮運(yùn)營組織能提升服務(wù)質(zhì)量，降低成本，實(shí)現(xiàn)規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營一體化。深圳龍華有軌電車試驗(yàn)線具有一主一支的布局特征，可形成3 個(gè)交路，通過交通需求預(yù)測(cè)模型對(duì)以上各交路在初、近、遠(yuǎn)期的客流量進(jìn)行預(yù)測(cè)，根據(jù)客流斷面分布，確定輔助線的設(shè)置方案，此外系統(tǒng)考慮各交叉口與路段的條件，利用高效的運(yùn)營組織提升有軌電車對(duì)小汽車的出行競(jìng)爭(zhēng)力。

4.2 交通管理政策研究

4.2.1 駕駛證管理模式：以公安部現(xiàn)行《機(jī)動(dòng)車駕駛證申領(lǐng)和使用規(guī)定》為基礎(chǔ)，結(jié)合有軌電車的運(yùn)營要求，提出龍華有軌電車示范線駕駛證管理模式。

4.2.2 車輛牌照管理模式：為便于交通管理，將有軌電車牌照納入交警局管理范疇，運(yùn)營企業(yè)負(fù)責(zé)車輛的運(yùn)營維護(hù)及檢修，政府部門負(fù)責(zé)抽查監(jiān)督的管理模式。

4.2.3 道路通行管理規(guī)定：根據(jù)有軌電車在專有路權(quán)、共享路權(quán)等形式下的運(yùn)行要求，明確不同情況下各要素間的權(quán)責(zé)關(guān)系，確定對(duì)車輛、行人、管理部門的管理要求。

4.2.4 事故處理及處罰：依據(jù)《道路交通安全法》及深圳《道路交通安全管理?xiàng)l例》等相關(guān)管理文件，提出事故條件下的處理方式、程序和處罰規(guī)定。

4.3 投融資模式研究

深圳市在有軌電車項(xiàng)目中積極探索“有軌電車+物業(yè)”開發(fā)模式，結(jié)合車輛場(chǎng)上蓋空間進(jìn)行綜合物業(yè)開發(fā)，利用開發(fā)收入補(bǔ)貼線路建設(shè)資金，集約化利用土地資源，同時(shí)為有軌電車建設(shè)運(yùn)營提供資金保障。由政府統(tǒng)一招標(biāo)有軌電車項(xiàng)目社會(huì)運(yùn)營投資建造商，負(fù)責(zé)項(xiàng)目投資、建設(shè)及運(yùn)營，其過程中主動(dòng)接受政府檢查驗(yàn)收監(jiān)督，而市政府則按照建造總承包進(jìn)度分別驗(yàn)工計(jì)量支付工程款，工程建造完成政府驗(yàn)收合格后，批準(zhǔn)試運(yùn)營，此后根據(jù)協(xié)議要求特許項(xiàng)目公司經(jīng)營20年時(shí)間；特許經(jīng)營期滿后，項(xiàng)目公司將項(xiàng)目移交給政府相應(yīng)部門管理機(jī)構(gòu)。

5.結(jié)語

近年來，雖然有軌電車的技術(shù)發(fā)展帶動(dòng)起國內(nèi)城市的規(guī)劃建設(shè)熱潮，但由于國內(nèi)有軌電車發(fā)展時(shí)間短，缺少相關(guān)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)、缺乏大規(guī)模運(yùn)營管理經(jīng)驗(yàn)，目前其有關(guān)規(guī)劃設(shè)計(jì)仍處于研究探索完善階段?；谝陨蠈?duì)深圳市有軌電車規(guī)劃設(shè)計(jì)全周期各階段的分析與總結(jié)，對(duì)國內(nèi)其他城市的規(guī)劃建設(shè)實(shí)施都具有重要的借鑒意義。