□ 辛 奇 尚德佳 何 偉/文

2017年，中國(guó)民航共完成旅客運(yùn)輸量11.48億人次，貨郵運(yùn)輸量1618.5萬(wàn)噸，航班起降1024.3萬(wàn)架次，同比分別增長(zhǎng)12.9%、7.2%和10.9%，運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量連續(xù)十年穩(wěn)居世界第二。但是，與之相對(duì)應(yīng)的，我們的航班正常率與民航發(fā)達(dá)國(guó)家相比仍有差距，根據(jù)2017年

OAG全球大型機(jī)場(chǎng)航班準(zhǔn)點(diǎn)率（OTP）排名顯示，排名前20的超大型機(jī)場(chǎng)中，國(guó)內(nèi)主要大型機(jī)場(chǎng)均

未能上榜（見(jiàn)圖1）。究其原因，既有空域資源緊張、惡劣天氣頻發(fā)、其他用戶(hù)活動(dòng)的影響，也有保障能力不足、協(xié)同共享不夠、保障效率偏低的問(wèn)題，提升航班正常率已經(jīng)成為建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)必須補(bǔ)齊的短板，也是民航系統(tǒng)落實(shí)黨的十九大精神，滿(mǎn)足人民群眾日益增長(zhǎng)的美好生活需要所必須解決的問(wèn)題。

作為航空運(yùn)輸服務(wù)過(guò)程中不可或缺的重要環(huán)節(jié)，現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)行涵蓋了航空器從落地到起飛的所有保障環(huán)節(jié)，空管、機(jī)場(chǎng)、航空公司、地勤公司、油料公司、配餐公司等多家運(yùn)行主體共同參與其中，現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)行保障效率直接影響航班正常率。作者認(rèn)為，提升現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)行保障效率，提高單位時(shí)間內(nèi)放行航班總量，最為關(guān)鍵的是要構(gòu)建現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)行協(xié)同機(jī)制和保障資源共享模式，實(shí)現(xiàn)高效協(xié)同和資源共享。本文通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)觀察、交流訪談以及對(duì)比分析等方法，以起降架次、運(yùn)輸總量基本相同的A、B、C、D四家機(jī)場(chǎng)的航班放行正常率為切入點(diǎn)，以點(diǎn)帶面，系統(tǒng)研究各機(jī)場(chǎng)在管理模式、生產(chǎn)組織形式、業(yè)務(wù)操作流程、信息交互方式以及管理理念創(chuàng)新等方面的差異，深入挖掘影響現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)行協(xié)同機(jī)制和保障資源共享模式的深層次原因，進(jìn)而提出相關(guān)的意見(jiàn)和建議。

管理現(xiàn)狀及存在問(wèn)題

經(jīng)過(guò)調(diào)查分析，過(guò)去四年中，A、B兩家機(jī)場(chǎng)的放行正常率同比明顯提升，并高于C、D兩家機(jī)場(chǎng)，呈現(xiàn)出明顯的差異化特點(diǎn)（見(jiàn)圖2）。

（一）管理模式存在較大差異

主要呈現(xiàn)出三種管理模式：一是常態(tài)集中型。如B機(jī)場(chǎng)，各運(yùn)行主體共同組建運(yùn)管委，確立協(xié)同機(jī)制，實(shí)施常態(tài)管理。運(yùn)管委通過(guò)集中運(yùn)控中心對(duì)航班進(jìn)行實(shí)時(shí)干預(yù)和管控，使空地之間、各運(yùn)行主體之間緊密協(xié)同、資源共享，運(yùn)行效率相對(duì)較高。二是臨時(shí)集中型。如A機(jī)場(chǎng)，各運(yùn)行主體共同組建運(yùn)管委，遇有系統(tǒng)性天氣、第三方活動(dòng)等可能造成航班大面積延誤的情況，運(yùn)管委根據(jù)預(yù)判提出調(diào)整預(yù)案，并組織各運(yùn)行主體協(xié)同作戰(zhàn)，共享資源，運(yùn)行效率有所提升。三是常態(tài)分散型。如D機(jī)場(chǎng)，尚未組建運(yùn)管委，各運(yùn)行主體分別投入人員、設(shè)備、物料等資源，在本場(chǎng)范圍內(nèi)實(shí)施全線作戰(zhàn)，特殊情況下需要各運(yùn)行主體臨時(shí)協(xié)商，但由于缺乏統(tǒng)一指揮，協(xié)同合作不夠，導(dǎo)致資源共享不夠，運(yùn)行效率偏低。

（二）生產(chǎn)組織形式和業(yè)務(wù)操作流程存在較大差異

主要表現(xiàn)為兩種形式：一種是標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一型。如B機(jī)場(chǎng)，由運(yùn)管委主導(dǎo)，各運(yùn)行主體在《協(xié)同運(yùn)行手冊(cè)》的總體框架下，通過(guò)互簽協(xié)議的方式，在生產(chǎn)組織形式和業(yè)務(wù)操作流程上實(shí)現(xiàn)相對(duì)統(tǒng)一，并通過(guò)不斷的溝通交流和實(shí)踐探索，找到共同認(rèn)可的、效率最高的組織形式和操作流程，促使運(yùn)行效率達(dá)到最優(yōu)。另一種是百花齊放型。如C機(jī)場(chǎng)，在運(yùn)管委的主導(dǎo)下，各運(yùn)行主體分別采取不同的保障提升措施，航班正常性在一定程度上有所提升，這也是部分國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)的通行做法，但相比較而言，由于各運(yùn)行主體各自為戰(zhàn)，提升措施標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、銜接不緊密、協(xié)同不順暢、共享不充分，無(wú)法實(shí)現(xiàn)保障效率的最大化。

（三）信息交互和大數(shù)據(jù)應(yīng)用尚有不足

目前，部分機(jī)場(chǎng)的各個(gè)運(yùn)行主體之間還處于各自為戰(zhàn)的狀態(tài)，運(yùn)行系統(tǒng)形式多樣，有的機(jī)場(chǎng)使用空管CDM系統(tǒng)作為協(xié)同運(yùn)行和信息交互平臺(tái)，有的機(jī)場(chǎng)專(zhuān)門(mén)建設(shè)了A-CDM系統(tǒng)；在系統(tǒng)建設(shè)上也基本各自為政，沒(méi)有專(zhuān)門(mén)考慮數(shù)據(jù)的整合和交互，缺乏整體設(shè)計(jì)、互聯(lián)互通和信息共享?？展?、機(jī)場(chǎng)、航空公司、地勤公司等對(duì)彼此之間航班運(yùn)行的保障順序、作業(yè)進(jìn)度、保障能力以及航班狀態(tài)、排序情況、限制信息等不了解、不掌握，信息共享不充分，保障銜接有縫隙，僅僅依靠航班計(jì)劃起飛時(shí)刻排布離港順序，其科學(xué)性、合理性和可行性都有待商榷，當(dāng)某項(xiàng)保障工作不能按時(shí)完成時(shí)，被動(dòng)式的臨時(shí)調(diào)整，相應(yīng)的運(yùn)行保障效率也會(huì)受到影響。充分利用機(jī)場(chǎng)大數(shù)據(jù)分析各個(gè)保障環(huán)節(jié)的效率和質(zhì)量方面，實(shí)施系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)，持續(xù)優(yōu)化流程的目的尚未實(shí)現(xiàn)。

（四）理念創(chuàng)新和實(shí)踐探索還有較大空間

目前，在香港、新加坡以及歐美發(fā)達(dá)國(guó)家，現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)行保障工作往往是由專(zhuān)業(yè)化的地面服務(wù)公司負(fù)責(zé)，旅客吞吐量達(dá)到千萬(wàn)級(jí)以上的機(jī)場(chǎng)通常有3 ～ 4 家服務(wù)公司，某些大型服務(wù)公司如德國(guó)的Globe Ground、瑞士的Swissport international、英國(guó)的Menzies AviationGroup 等，通過(guò)對(duì)保障資源的高效整合、管理和應(yīng)用，其運(yùn)行效率和經(jīng)營(yíng)效益非常高，可以在幾十個(gè)城市的上百個(gè)機(jī)場(chǎng)提供全方位的地面代理服務(wù)，體現(xiàn)出了強(qiáng)大的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。相比之下中國(guó)民航在相關(guān)理論研究和實(shí)踐探索方面仍然較為滯后，專(zhuān)業(yè)化的服務(wù)公司總體數(shù)量少，競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)，發(fā)展觀念、經(jīng)營(yíng)理念、合作意識(shí)還有待于進(jìn)一步轉(zhuǎn)變。

存在問(wèn)題的原因分析

追根溯源，找準(zhǔn)原因，破解難題，是推動(dòng)協(xié)同合作，實(shí)現(xiàn)資源共享，提升保障效率的關(guān)鍵所在，我們認(rèn)為形成上述差異的原因主要包括：

（一）考核體系不統(tǒng)一導(dǎo)致協(xié)同與共享意愿不一致

一方面，利潤(rùn)指標(biāo)占比過(guò)大。部分運(yùn)行主體仍然熱衷于加大資源投入，保持壟斷地位，提升議價(jià)能力，維持較高收益，對(duì)推進(jìn)協(xié)同合作、實(shí)現(xiàn)資源共享、提升保障效率的積極性、主動(dòng)性和參與度不高。另一方面，考核指標(biāo)種類(lèi)過(guò)多。以航班正常性為例，放行正常率、離港正常率、基地出港正常率、執(zhí)管航班正常率等指標(biāo)分別適用于不同運(yùn)行主體，缺乏整體性和一致性，導(dǎo)致各單位只關(guān)心自身指標(biāo)的完成情況，對(duì)于推進(jìn)協(xié)同合作、實(shí)現(xiàn)資源共享、提升機(jī)場(chǎng)整體保障效率的參與熱情不高。

（二）缺乏頂層設(shè)計(jì)影響協(xié)同機(jī)制和共享模式建設(shè)

近年來(lái)，在轉(zhuǎn)變管理模式，建立協(xié)同機(jī)制，實(shí)現(xiàn)資源共享，提升保障效率等方面，各地區(qū)、各機(jī)場(chǎng)的發(fā)展并不平衡，究其原因，除了參與主體的發(fā)展觀念、經(jīng)營(yíng)理念以及牽頭單位的推進(jìn)力度、投入程度等因素之外，最主要的原因是缺乏頂層設(shè)計(jì)，政策指導(dǎo)不足。對(duì)現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)行協(xié)同機(jī)制和保障資源共享模式的研究不夠深入，各機(jī)場(chǎng)之間建設(shè)經(jīng)驗(yàn)的交流分享也不夠，未能從整體上形成分步驟、分批次建立協(xié)同機(jī)制、實(shí)現(xiàn)資源共享的指導(dǎo)意見(jiàn)和操作模型，各地區(qū)、各機(jī)場(chǎng)協(xié)同機(jī)制和共享模式建設(shè)仍然處于摸索階段。

（三）信息共享理念還未形成，信息共享平臺(tái)尚未建立

從思想意識(shí)上來(lái)看，由于各運(yùn)行主體之間或多或少存在理念、利益的差異，對(duì)于實(shí)現(xiàn)信息共享與交互還存在彼此防范的心態(tài)，以平等互信、互利互惠為核心的共享理念尚未形成；從共享基礎(chǔ)上來(lái)看，由于各運(yùn)行主體相互獨(dú)立運(yùn)行，自身的運(yùn)行系統(tǒng)形式多樣，大部分是封閉系統(tǒng)，沒(méi)有專(zhuān)門(mén)考慮數(shù)據(jù)的整合和交互，也給信息共享帶來(lái)了難度；從系統(tǒng)建設(shè)上來(lái)看，各運(yùn)行主體之間還缺乏有效的信息交互平臺(tái)，空管CDM系統(tǒng)的建設(shè)和機(jī)場(chǎng)A-CDM的投產(chǎn)，實(shí)現(xiàn)了一定程度的信息統(tǒng)一和數(shù)據(jù)交換，但還需進(jìn)一步拓展交互共享的范圍。

（四）市場(chǎng)不夠開(kāi)放導(dǎo)致協(xié)同機(jī)制和共享模式的建設(shè)滯后

在專(zhuān)業(yè)化地面服務(wù)公司的組建方面，民營(yíng)資本的準(zhǔn)入機(jī)制、監(jiān)管機(jī)制、定價(jià)機(jī)制以及金融平臺(tái)建設(shè)等方面都不完善，市場(chǎng)在資源配置方面的主導(dǎo)作用沒(méi)有真正發(fā)揮出來(lái)。同時(shí)，各運(yùn)行主體之間市場(chǎng)定位不清晰，本應(yīng)是服務(wù)關(guān)系的兩家主體之間往往是競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，競(jìng)爭(zhēng)壁壘沒(méi)有打破，彼此缺乏溝通交流，導(dǎo)致協(xié)同合作不到位、資源共享不充分，也使得建立專(zhuān)業(yè)化大型地面服務(wù)公司、參與國(guó)際化地面服務(wù)保障市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)方面缺乏必要的前提和基礎(chǔ)。

應(yīng)對(duì)策略及相關(guān)建議

綜上所述，當(dāng)前影響我國(guó)大中型民航機(jī)場(chǎng)現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)行保障效率的主要問(wèn)題是沒(méi)有建立有效的現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)行協(xié)同機(jī)制和保障資源共享模式。鑒于以上分析，我們提出如下建議：

總體發(fā)展思路：加強(qiáng)頂層設(shè)計(jì)，強(qiáng)化政策引導(dǎo)。在年吞吐量1000萬(wàn)級(jí)以上機(jī)場(chǎng)建立各運(yùn)行主體參加的運(yùn)管委作為最高運(yùn)行決策機(jī)構(gòu)；以聯(lián)合運(yùn)控中心為協(xié)同運(yùn)行的實(shí)施載體；以機(jī)場(chǎng)A-CDM系統(tǒng)作為主要信息交互平臺(tái)，并與空管CDM系統(tǒng)、航空公司FOC系統(tǒng)充分完成“空側(cè)”排序等節(jié)點(diǎn)信息的交互對(duì)接；建立由各運(yùn)行主體共同參與、共同管理、共同決策、常態(tài)運(yùn)轉(zhuǎn)、銜接緊密的協(xié)同運(yùn)行體系，對(duì)涉及現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)行的關(guān)鍵保障資源實(shí)施統(tǒng)一管理和調(diào)配，實(shí)現(xiàn)信息與資源共享，提高機(jī)場(chǎng)的整體運(yùn)行效率，提高航班正常率，提升民航業(yè)的服務(wù)水平與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。

（一）加強(qiáng)頂層設(shè)計(jì)，強(qiáng)化政策引導(dǎo)

統(tǒng)籌民航局、國(guó)資委、地方政府等主管部門(mén)，優(yōu)化空管、機(jī)場(chǎng)、航空公司等運(yùn)行主體的考核指標(biāo)體系，設(shè)立針對(duì)某地區(qū)、某機(jī)場(chǎng)的整體性運(yùn)行效率考核指標(biāo)，用同一指標(biāo)體系引導(dǎo)和規(guī)范各運(yùn)行主體樹(shù)立同一機(jī)場(chǎng)、同一愿景的協(xié)同理念，并逐步增加其在總體考核指標(biāo)體系中的權(quán)重和占比，將其作為企業(yè)評(píng)級(jí)、時(shí)刻放量以及樞紐規(guī)劃、機(jī)場(chǎng)建設(shè)、干部考核的重要評(píng)價(jià)指標(biāo)，形成共同的目標(biāo)和利益，促使各運(yùn)行主體發(fā)揮做好航班正常工作的主觀能動(dòng)性，主動(dòng)增強(qiáng)協(xié)同運(yùn)行意識(shí)。

由行業(yè)主管部門(mén)牽頭，收集整理各機(jī)場(chǎng)在協(xié)同機(jī)制和資源共享方面的經(jīng)驗(yàn)做法，全面深入分析研究，形成經(jīng)驗(yàn)介紹材料，在管理機(jī)制、組織架構(gòu)、人員配備、運(yùn)行模式以及實(shí)現(xiàn)協(xié)同合作后的資源共享方案、利潤(rùn)分配方案、輪值主持方案、考核激勵(lì)機(jī)制等方面形成操作模型，引導(dǎo)建立以機(jī)場(chǎng)和空管為主體，駐場(chǎng)航空公司和其他現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)行保障單位參加的運(yùn)管委，理順職責(zé)流程，構(gòu)建協(xié)同運(yùn)行體系，編制協(xié)同手冊(cè)，使其真正成為現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)行統(tǒng)一的、常態(tài)的協(xié)同決策機(jī)構(gòu)。

（二）加強(qiáng)監(jiān)督指導(dǎo)，優(yōu)化協(xié)同流程

行業(yè)主管部門(mén)對(duì)機(jī)場(chǎng)的協(xié)同運(yùn)行體系加強(qiáng)監(jiān)督和指導(dǎo)，定期檢查機(jī)場(chǎng)的協(xié)同運(yùn)行情況。跟蹤國(guó)際民航機(jī)場(chǎng)規(guī)劃建設(shè)與協(xié)同運(yùn)行的成功案例，緊密結(jié)合我國(guó)各機(jī)場(chǎng)的實(shí)際情況，出臺(tái)一些行業(yè)指導(dǎo)性意見(jiàn)，對(duì)必須的基礎(chǔ)保障設(shè)施做出明確規(guī)定，比如A-CDM的建設(shè)要求、系統(tǒng)框架和基礎(chǔ)功能模塊、與空管CDM、航空公司FOC的界面劃分、數(shù)據(jù)交互范圍等，作為行業(yè)指導(dǎo)意見(jiàn)推行，更有效的整合現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)行關(guān)鍵保障資源，優(yōu)化協(xié)同運(yùn)行機(jī)制，提升機(jī)場(chǎng)的整體保障效率。

發(fā)揮各運(yùn)管委的主導(dǎo)作用，組織各運(yùn)行主體就相同或類(lèi)似服務(wù)保障工作的流程、標(biāo)準(zhǔn)、措施、方案進(jìn)行梳理和探討，結(jié)合實(shí)際形成高度融合、標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一、效率最優(yōu)的《協(xié)同運(yùn)行手冊(cè)》，使現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)行關(guān)鍵保障資源的使用效率和經(jīng)營(yíng)效益達(dá)到最大化。比如針對(duì)大面積延誤協(xié)同處置流程，可以運(yùn)管委為龍頭，各運(yùn)行主體共同參與、協(xié)作會(huì)商、統(tǒng)一決策，依托A-CDM系統(tǒng)中航班減調(diào)功能，根據(jù)減調(diào)總量自動(dòng)分配各航空公司航班減調(diào)數(shù)量，航空公司根據(jù)分配減調(diào)數(shù)量現(xiàn)場(chǎng)確定具體航班，空管則根據(jù)最終結(jié)果制定放行策略。

（三）加強(qiáng)平臺(tái)建設(shè)，實(shí)現(xiàn)信息共享

整合各運(yùn)行主體的內(nèi)部生產(chǎn)數(shù)據(jù)，以提高航空公司、機(jī)場(chǎng)、空管等部門(mén)之間信息及時(shí)高效共享為目標(biāo)，通過(guò)優(yōu)化資源利用和改善時(shí)間節(jié)點(diǎn)可預(yù)測(cè)性，形成可交互的關(guān)鍵數(shù)據(jù)和統(tǒng)一流程，保證各單位間信息暢通，進(jìn)一步充分調(diào)動(dòng)保障資源，提升資源利用效率和整體運(yùn)行效率。特別是空管、機(jī)場(chǎng)、航空公司需要首先各自對(duì)內(nèi)部生產(chǎn)數(shù)據(jù)進(jìn)行整合,建立能夠相互對(duì)接和交互的數(shù)據(jù)共享平臺(tái)；收集整理各自掌握的處置各類(lèi)運(yùn)行事件、應(yīng)對(duì)各種突發(fā)情況的數(shù)據(jù)、經(jīng)驗(yàn)、措施、方案、預(yù)案，利用大數(shù)據(jù)技術(shù)，針對(duì)各方共同認(rèn)可的、切合本場(chǎng)實(shí)際的、保障效率最高的措施、方案、預(yù)案建立數(shù)據(jù)模型，形成統(tǒng)一輸入輸出、高度一致、資源共享的流程和數(shù)據(jù)，為實(shí)現(xiàn)信息有效交互奠定基礎(chǔ)。

以民航局《關(guān)于進(jìn)一步統(tǒng)籌推進(jìn)機(jī)場(chǎng)協(xié)同決策（A-CDM）建設(shè)的通知》精神為指導(dǎo)，梳理A-CDM和空管CDM以及航空公司FOC的規(guī)劃建設(shè)與關(guān)鍵數(shù)據(jù)交互界面,做好關(guān)鍵數(shù)據(jù)的交互共享設(shè)計(jì)，使其能夠統(tǒng)籌“空側(cè)”與“陸側(cè)”運(yùn)行組織協(xié)調(diào)功能，通過(guò)數(shù)據(jù)充分交互提高各節(jié)點(diǎn)時(shí)間的準(zhǔn)確性，從而提升流量預(yù)判能力和地面保障能力，促進(jìn)機(jī)場(chǎng)、航路航線達(dá)到“容流平衡”。比如利用機(jī)場(chǎng)A-CDM中更豐富的地面保障時(shí)間節(jié)點(diǎn)、更有效的數(shù)據(jù)，也可加入空管CDM系統(tǒng)的時(shí)隙計(jì)算中，提升空管流量預(yù)判能力，將“空側(cè)”的空管管制流量部門(mén)、航空公司簽派以及“陸側(cè)”的油料、地服等地面保障單位以機(jī)場(chǎng)運(yùn)控為共有“連接點(diǎn)”統(tǒng)一組織起來(lái)，并促進(jìn)機(jī)場(chǎng)、空管、航空公司的運(yùn)行優(yōu)化，在“陸空兩側(cè)”達(dá)到“容流平衡”，形成共贏，共同促進(jìn)航班正常性的提升。

（四）強(qiáng)化創(chuàng)新思維，構(gòu)建共享機(jī)制

要全面發(fā)揮行業(yè)主管部門(mén)、相關(guān)行業(yè)協(xié)會(huì)的作用，深入研究國(guó)際民航發(fā)達(dá)國(guó)家的管理模式，緊密結(jié)合中國(guó)民航市場(chǎng)開(kāi)放的總體規(guī)劃，明確各運(yùn)行主體在航空市場(chǎng)中的角色定位，并提出在現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)行關(guān)鍵保障資源投入、管理、使用中的市場(chǎng)地位，使各運(yùn)行主體能夠準(zhǔn)確把握和不斷調(diào)整自身的戰(zhàn)略規(guī)劃，創(chuàng)新思維，著眼長(zhǎng)遠(yuǎn)，有計(jì)劃、有步驟地優(yōu)化自身在保障資源配置、體制機(jī)制變革、運(yùn)行模式優(yōu)化、經(jīng)營(yíng)策略調(diào)整方面的工作思路，從整體上實(shí)現(xiàn)全民航各單位共同發(fā)展、協(xié)調(diào)發(fā)展、健康發(fā)展的目標(biāo)。可以通過(guò)搭建金融投資平臺(tái)，讓民營(yíng)資本能夠有渠道、有步驟地進(jìn)入航空運(yùn)輸?shù)孛娣?wù)市場(chǎng)，為市場(chǎng)注入新鮮血液，加快航空運(yùn)輸?shù)孛娣?wù)市場(chǎng)的資源投入。同時(shí)，發(fā)揮各運(yùn)行主體在不同專(zhuān)業(yè)領(lǐng)域的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，成立專(zhuān)業(yè)化地面服務(wù)公司，走產(chǎn)業(yè)化發(fā)展道路，實(shí)現(xiàn)在運(yùn)管委的主導(dǎo)下，讓專(zhuān)業(yè)的人做專(zhuān)業(yè)的事，將會(huì)進(jìn)一步提升現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)行的保障效率。比如，各航空公司的機(jī)務(wù)維修能力相對(duì)好于機(jī)場(chǎng)，可以以其為主體成立專(zhuān)業(yè)化的機(jī)務(wù)維修公司，專(zhuān)職負(fù)責(zé)本機(jī)場(chǎng)所有飛機(jī)的機(jī)務(wù)維修工作，維護(hù)質(zhì)量和排故效率必將得到提升；再比如，除冰資源通常掌握在機(jī)場(chǎng)集團(tuán)和航空公司手中，各自為戰(zhàn)情況下每臺(tái)除冰車(chē)的保障區(qū)域面積大，車(chē)輛運(yùn)行距離長(zhǎng)，勢(shì)必會(huì)影響保障效率，而建立專(zhuān)業(yè)化除防冰保障公司，對(duì)所有除冰車(chē)資源進(jìn)行統(tǒng)一使用，分片包干，原地作業(yè)，將大大減少資源浪費(fèi)，有效提升保障效率。

結(jié)束語(yǔ)：通過(guò)本文研究與論述可見(jiàn)，秉承“創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、綠色、開(kāi)放、共享”的發(fā)展理念，按照民航局“一二三三四”戰(zhàn)略部署，在機(jī)場(chǎng)建立統(tǒng)一的運(yùn)行組織和決策體系，制定高效的協(xié)同運(yùn)行流程，構(gòu)建有效的信息交互協(xié)同平臺(tái)，打造互利靈活的保障資源共享模式，是提高機(jī)場(chǎng)運(yùn)行效率，實(shí)現(xiàn)資源信息共享的有效手段，也是符合當(dāng)前我國(guó)國(guó)情，實(shí)現(xiàn)全民航各單位共同發(fā)展、協(xié)調(diào)發(fā)展、健康發(fā)展階段性目標(biāo)的辦法，更體現(xiàn)了我們民航人建設(shè)美麗中國(guó)，服務(wù)百姓出行的歷史責(zé)任和社會(huì)擔(dān)當(dāng)。（其他作者：許戟、王詠磊、吳偉）