□ 淡 鼎 榮素賓 覃文明/文

本文針對我國中型民用運輸機場，主要以石家莊、煙臺、溫州、麗江等4個機場為樣本，聚焦生產(chǎn)組織與運行管理的角度對提升生產(chǎn)運行效率作以探討，力圖尋找制約效率提升的主要共性因素并提出優(yōu)化建議。

從農(nóng)業(yè)革命到工業(yè)革命，再到信息化、智能化，每一次變革的結(jié)果都是生產(chǎn)力的釋放，生產(chǎn)效率的飛躍。上個世紀(jì)80年代“軍企分開”、90年代“政企分開”到本世紀(jì)初“政資分開”改革，極大解放了民航的生產(chǎn)力，總運輸周轉(zhuǎn)量呈幾何級的增長，躍居世界第二。進(jìn)入新時代，我國經(jīng)濟正在轉(zhuǎn)型升級，長期穩(wěn)定向好，低成本航空、通用航空兩大市場尚待開發(fā)，隨著國家供給側(cè)改革的深入，消費升級以及深層需求的釋放，民航在相當(dāng)長的時期內(nèi)仍將處于快速增長期。在這個階段，研究機場的生產(chǎn)運行效率既是應(yīng)對未來發(fā)展，建設(shè)民航強國的需要，也是解決當(dāng)前現(xiàn)實問題的需要。

研究對象及意義

研究對象。按照國際機場協(xié)會的定義，每月離港航班達(dá)到2000～6000個的為中型機場，換算年旅客吞吐量大約為560～1700萬人次。我國《大型民用運輸機場運行安全保障能力綜合評價管理辦法（試行）》中定義年旅客吞吐量大于等于1000萬人次的機場為大型機場。國家財政補貼政策將年旅客吞吐量200萬人次以下的定義為小型機場。綜上，本文將研究對象確定為年旅客吞吐量在200～2000萬人次左右的單跑道機場，重點為500～1000萬人次的機場?？紤]年旅客吞吐量2000萬人次以上的機場多為雙跑道，雙跑道運行需做專題研究，年旅客吞吐量在200萬人次以下的小型機場實際情況非常復(fù)雜，而空域管理也是一個單獨命題，受筆者水平及篇幅所限，本文均不做具體分析。

研究意義。首先，隨著民航局控總量的措施落地，2017年12月航班正常率達(dá)到88.33%，成為自2003年6月（該月航班正常率為90.04%）以來連續(xù)174個月航班正常率最高的一個月。但航班量受控的情況下航班正常率的明顯提升，也反向證明了行業(yè)整體運行效率不高的事實。

其次，對大型機場增量控制政策已經(jīng)引起運力和旅客向中型機場的轉(zhuǎn)移，2017年，北上廣四個機場旅客吞吐量在全國總量中的占比下降了1.9個百分點，而對近五年旅客吞吐量在500～1000萬人次目標(biāo)機場的增速進(jìn)行分析，從2016年起反超行業(yè)平均增速，到2017年更是超出接近10個百分點。還將有更多的飛機要擠進(jìn)中型機場，通過基礎(chǔ)建設(shè)擴容需要一個較長的周期，提升運行效率是更現(xiàn)實可行的緩解方法。

年度 中型機場數(shù)量所有機場平均增量中型機場平均增量 增速差2013 13 11.0% 11.8% 0.82014 13 10.2% 8.90% -1.32015 14 10.0% 9.80% -0.22016 15 11.1% 13.4% 2.32017 13 12.9% 22.7% 9.8

再次，2012～2017年國內(nèi)機場客運量年均增速超過10%，近十年全球25%的航空增長源自中國。隨之產(chǎn)生的一個重要矛盾就是運行保障能力的提升遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于生產(chǎn)規(guī)模的擴張，如果任由規(guī)模增長與能力提升的速度差擴大下去，將會阻礙整個行業(yè)的發(fā)展，甚至導(dǎo)致災(zāi)難性的影響。

運行效率分析

機場運行效率，從經(jīng)濟學(xué)上講，就是機場運行投入與產(chǎn)出比率。張越、胡華清等人曾采用DEA中的Malmquist生產(chǎn)力指數(shù)分析方法，選取北、上、廣等10個機場（上海兩個）對我國民用機場1995～2005年的運行效率進(jìn)行了分析，本文也使用這一方法。按照模型要求，我們將候機樓面積、值機柜臺數(shù)量、安檢通道數(shù)量、登機口數(shù)量作為投入指標(biāo)，把機場旅客吞吐量和航班正常率作為產(chǎn)出指標(biāo)。根據(jù)評價目的和數(shù)據(jù)易得性，在2017年旅客吞吐量500～2000萬人次的機場中選取11個機場進(jìn)行分析。其投入指標(biāo)如下：

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導(dǎo)入指標(biāo)后計算結(jié)果如下：

11個分析對象中哈爾濱、大連、溫州、麗江和煙臺機場5個機場的四個指標(biāo)等于1或不變，說明這四個機場硬件投入和運輸生產(chǎn)規(guī)模是相匹配的。其他6家機場的評估結(jié)果都未達(dá)到效率最佳狀態(tài)，說明投入大而產(chǎn)出少，并且繼續(xù)資產(chǎn)投入的評估結(jié)果為“遞減”，更說明其效率問題不能單純依靠增加投入繼續(xù)擴大基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模解決。綜合分析，一是隨著我國民航的高速發(fā)展，各個機場在運行效率方面有所提升，但水平參差不齊。二是擴大機場規(guī)模和硬件投入并不一定能提升運行效率，在有的機場是降低運行效率。三是整體上看中型機場的規(guī)模水平已經(jīng)具備，運行效率提升不能單純依靠擴大資產(chǎn)投入規(guī)模，更需要變革生產(chǎn)組織及運行管理方式，提升管理效率，提升運輸生產(chǎn)保障能力。

運行維度分析

為了尋找影響運行效率的成因，我們對石家莊、煙臺、溫州、麗江等四個機場的組織機構(gòu)、資源配置、生產(chǎn)組織、信息化及新技術(shù)等幾個維度進(jìn)一步分析。

組織機構(gòu)。四個機場都設(shè)置了指揮機構(gòu)，然后按照站坪、客運、貨運、機務(wù)等不同業(yè)務(wù)屬性平行設(shè)置保障機構(gòu)。

問題：一是各機場指揮中心基本上只負(fù)責(zé)航班動態(tài)收集和機位分配，對機場整體運行實際上既沒有實時管控，更缺乏頂層設(shè)計和統(tǒng)籌謀劃。二是指揮機構(gòu)與保障機構(gòu)平行設(shè)置，但指揮確權(quán)不夠并缺乏必要的支持，導(dǎo)致運行責(zé)任主體在實質(zhì)上處于缺失狀態(tài)。三是保障機構(gòu)之間缺乏橫向的協(xié)作規(guī)范與信息渠道，沒有真正的協(xié)同，各自為戰(zhàn)。實際上沒有一個責(zé)任主體對機場的整體運行負(fù)責(zé)。

資源配置。從前文分析得出，4家機場保障硬件資源配置總體上是滿足要求的。

問題：資源的使用相對粗放，航站樓空間布局、業(yè)務(wù)單元布局、旅客流程優(yōu)化等都需要結(jié)合實際改革創(chuàng)新。

生產(chǎn)組織。均初步建立了指揮層、資源分配層、作業(yè)層的結(jié)構(gòu)，但保障鏈條都是由平行保障機構(gòu)簡單拼接組成，沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)和全鏈條的管控。

問題：四個機場都沒有建立統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)和管控，保障流程被割裂導(dǎo)致效率不高。生產(chǎn)信息傳遞也是鏈條長、節(jié)點多、效率低下，且是單向傳遞沒有反饋，指揮層對現(xiàn)場情況無法掌控，各平行保障單位之間也幾乎沒有橫向的信息渠道，都只能按照既定程序機械的執(zhí)行。特別是高峰小時，同時處于保障進(jìn)程的航班越多，對邊際效率和協(xié)作效率的要求就越高。以C類機國內(nèi)過站航班為例，計算運行指揮、信息、站坪、旅客、貨物等全部業(yè)務(wù)，一個航班需要的保障人員大約為45人，同時段增加一個同類航班大約需要增加10人，但是再增加一個則需要增加15人左右，出現(xiàn)邊際效率遞減。要獲得較高的邊際效率，需要精確的資源投放和緊密的配合，在這種平行設(shè)置、鏈條拼接、信息孤島模式所產(chǎn)生的組織邊界和信息邊界的制約下，根本無法實現(xiàn)。實際上沒有任何一個機構(gòu)能掌握機場整體運行情況。

信息化與新技術(shù)。只有石家莊機場建立了簡單的信息系統(tǒng)，其他機場均未建立生產(chǎn)運行信息平臺，指揮與現(xiàn)場之間的信息傳遞基本都是通過對講機實現(xiàn)，輔助以微信、Q Q等社交軟件作為補充。新技術(shù)應(yīng)用方面也不樂觀。

問題：信息斷裂的問題前面已經(jīng)分析過了，沒有信息流也就談不上業(yè)務(wù)流。新技術(shù)應(yīng)用方面以自助值機為例，根據(jù)國際航協(xié)在第三屆民航服務(wù)峰會上發(fā)布的數(shù)據(jù)，國航在首都機場的自助值機率已經(jīng)達(dá)到了71%，海航也達(dá)到了60%；東航在上海虹橋機場的自助值機率已經(jīng)達(dá)到82%，其中場外值機率達(dá)到51%；廣州白云機場的自助值機率也已經(jīng)超過70%。但在中型機場的應(yīng)用并不充分。據(jù)統(tǒng)計：

由上表可知，四個機場自助值機的配置數(shù)量都達(dá)到甚至是超出了標(biāo)準(zhǔn)，但旅客使用率則明顯偏低，新技術(shù)應(yīng)用及旅客行為習(xí)慣的培養(yǎng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

綜上，中型機場在提升生產(chǎn)效率中遇到的問題可以分為三大類：一是資源利用處于自然狀態(tài)，缺少深入挖掘；二是信息化處于起步階段，根本沒有形成信息流。三是生產(chǎn)模式處于碎片化的游離狀態(tài)，無法支撐業(yè)務(wù)規(guī)模的快速增長，或只能依靠不斷增加簡單復(fù)制式的資源投入。

提升運行效率的建議

因為每一項具體業(yè)務(wù)的基本流程大同小異，對于已經(jīng)達(dá)到一定業(yè)務(wù)規(guī)模的中型機場而言，提升效率的關(guān)鍵在于生產(chǎn)結(jié)構(gòu)和運行體系，是系統(tǒng)性問題，而非某一業(yè)務(wù)點的優(yōu)化，所以我們不過多探討具體業(yè)務(wù)流程，主要針對生產(chǎn)結(jié)構(gòu)和運行體系提出建議。

不忘初心，牢記使命。機場屬地化改革后雖然民航局不斷倡導(dǎo)管理型機場，但大部分機場實際的戰(zhàn)略選擇更側(cè)重企業(yè)屬性，強調(diào)經(jīng)營效益。提升效率的途徑無非是提升管理和技術(shù)兩個途徑，但都會產(chǎn)生顯性成本，卻難以產(chǎn)生顯性效益，因而制約了機場的投入熱情。要提升機場運行效率就要回歸機場本來應(yīng)有的定位去看待問題，需要各機場和地方政府深入溝通，爭取支持和相關(guān)政策，促進(jìn)地方政府更好的履行所有人責(zé)任。

建立獨立的運行體系。建議運行與經(jīng)營、行政、后勤等相對剝離，建立專業(yè)的運行管理體系，并建設(shè)相應(yīng)的人力、設(shè)施設(shè)備、資金等配套政策，實現(xiàn)生產(chǎn)組織與運行管理的專業(yè)化。并且在運行體系的建設(shè)中一定要關(guān)注管理投入強化頂層設(shè)計，一個健康的生命體必須具備自我學(xué)習(xí)、糾偏、修復(fù)、生長的能力，即必須有思維能力。對機場運行而言，這個思維能力就是基于大數(shù)據(jù)的統(tǒng)計分析、規(guī)劃統(tǒng)籌、路徑設(shè)計能力，這也是賦予運行體系智慧。大多數(shù)機場沒有這樣的機構(gòu)，這種管理投入的不足是普遍存在的，可以看作是企業(yè)發(fā)展的一個階段。但越是發(fā)展水平領(lǐng)先的企業(yè)越注重管理投入，越是能獲得高效率。

提升運行效率的核心是突破兩個邊界。航空運輸是一個非常復(fù)雜的系統(tǒng)，但最大的問題就是這個系統(tǒng)不系統(tǒng)，兩個主要障礙就是信息邊界和組織邊界。組織邊界導(dǎo)致鏈條無法銜接，信息邊界導(dǎo)致鏈條無法運轉(zhuǎn)。要提升運行效率就必須打破這兩個邊界，一個機場如此，全行業(yè)也如此，民航局倡導(dǎo)的三張網(wǎng)建設(shè)，可以認(rèn)為就是要打破信息邊界。突破信息邊界以信息鏈為支撐建立業(yè)務(wù)鏈，又必然帶來生產(chǎn)組織和運行管理模式的變革，必然會帶來組織邊界的突破，這兩者是相輔相成的。而信息開放、實現(xiàn)鏈接、資源共享和重新分工協(xié)作是企業(yè)活在這個時代必須的形態(tài)。另外需要注意的是，運行管理的原則不是快，而是準(zhǔn)。每一個環(huán)節(jié)的準(zhǔn)比快更重要，只有準(zhǔn)才能實現(xiàn)鏈接，才能實現(xiàn)鏈條運行效率最大化。

建設(shè)專業(yè)化的生產(chǎn)組織架構(gòu)。航班地面保障鏈條可以從縱向、橫向兩個維度構(gòu)成?？v向為指揮、資源分配、作業(yè)面三個層級，橫向建立航班標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)程管理。關(guān)鍵在于運行管理不以行政劃分為單位，而是以業(yè)務(wù)鏈條為主線集成生產(chǎn)資源，同時集成信息資源。讓機場的指揮機構(gòu)形成全鏈條、全場面的實時管控能力，并主導(dǎo)保障進(jìn)程。指揮機構(gòu)是運行體系的核心，其形態(tài)基本可以代表機場的運行水平。初級形態(tài)是只做航班動態(tài)收集和機位分配，中級形態(tài)應(yīng)該具備對機場運行全鏈條、全場面的主動管控能力，高級形態(tài)應(yīng)該具備系統(tǒng)的信息數(shù)據(jù)采集分析決策能力，能夠?qū)C場運行效率進(jìn)行評估并形成提升方案。

培育專業(yè)化的從業(yè)人員。設(shè)施設(shè)備是可以買來的，但專業(yè)化的產(chǎn)業(yè)工人買不來，需要自己培養(yǎng)，而且這也是一個比較漫長的過程，沒有捷徑可走，只有踏踏實實的做好“三基建設(shè)”。需要注意的是，分工和生產(chǎn)規(guī)模是反比關(guān)系，既生產(chǎn)規(guī)模越大分工越細(xì)化，很多小型機場采用的一人多崗模式，在進(jìn)入中型機場以后必然要淘汰。而分工的細(xì)化帶來的是更強調(diào)協(xié)作和鏈條，進(jìn)而推動生產(chǎn)組織和運行模式的變革，這就是規(guī)模決定模式。

信息化與新技術(shù)的應(yīng)用

信息化和新技術(shù)對效率的提升作用顯而易見，但現(xiàn)實的困難是需要較大的投資和持續(xù)的運維、升級費用?；谶@一現(xiàn)實情況，本文不將這一部分作為重點，這并不代表筆者認(rèn)為信息化與新技術(shù)不重要，實際上筆者認(rèn)為在大中型機場的生產(chǎn)運行中，信息是第一生產(chǎn)要素，信息化是第一生產(chǎn)力，只是基于現(xiàn)實的選擇。

關(guān)于A-CDM。機場運行協(xié)同決策系統(tǒng)的核心要素有兩個：協(xié)同和決策。協(xié)同就是打破信息與組織邊界，決策就是形成規(guī)范與機制。一是要建立機場、空管、航空公司和主要運行單位聯(lián)合決策機構(gòu)，關(guān)鍵在于必須是決策機構(gòu)而非協(xié)調(diào)機構(gòu)，否則一切都無從談起。二是搭建空地協(xié)同運行信息平臺，A-CDM的主要作用就是實現(xiàn)空地銜接，沒有信息平臺就無法實現(xiàn)，不能實現(xiàn)空地運行的銜接，這個系統(tǒng)就沒有意義。三是要建立各運行主體都認(rèn)可并遵守的運行規(guī)則，這個規(guī)則必須帶有強制性，所有運行主體都必須遵守。

信息化的主要作用。信息化建設(shè)的主要作用一是建立從場面到場景的實時管控，實現(xiàn)對生產(chǎn)運行真正的管理。二是實現(xiàn)信息支撐到崗位，資源調(diào)配到末端，規(guī)范行為到個人，讓每一個工作人員都能實時了解與自己工作相關(guān)的信息，進(jìn)行最優(yōu)選擇。資源調(diào)配由調(diào)度直接調(diào)配到末端生產(chǎn)單元，實現(xiàn)精確投放、精確配合和基于任務(wù)導(dǎo)向的任意組合。三是從長遠(yuǎn)看有兩個重要作用：推動和支撐生產(chǎn)組織模式的升級，大中型機場生產(chǎn)模式變革的核心推動力就是信息化；支撐運行決策和優(yōu)化提升。

新技術(shù)應(yīng)用。當(dāng)前大量有助于提升機場運行效率的新技術(shù)涌現(xiàn)，如面部識別、指紋識別、整體安檢、場外值機、自助托運行李值機系統(tǒng)等，民航局也在不斷加大推廣的力度和政策引導(dǎo)，但如前文所述，主要受制于投資能力限制，但相信隨著時間的推移將會得到解決，不再贅述。

結(jié)束語：

本文分析了影響中型機場生產(chǎn)組織及運行效率的核心因素，提出了提升中型機場運行效率的措施建議。受我們自身水平限制難免掛一漏萬，懇請大家批評指正。在此，感謝民航局機場司提供的學(xué)習(xí)機會，本課題在研究過程中得到了中國民航管理干部學(xué)院、第九期中機班同學(xué)所在機場等多家機場的大力支持，以及王景霞教授的精心指導(dǎo)，在此一并表示感謝。（其他作者：譚永樂、干作兵、王嘉輝）