南方周末記者 楊凱奇 南方周末實習生 崔珠珠

自2013年特斯拉第一輛Model S面世以來，特斯拉在全球至少發(fā)生39起車輛事故，其中6起自燃事故發(fā)生在非碰撞、未充電狀態(tài)下。這些自燃事故中，5起發(fā)生于2018年6月-2019年5月，且全部都是早期的Model S車型。

南方周末記者發(fā)現(xiàn)，至今難以找到一個關于特斯拉自燃事故的完整調(diào)查報告。美國國家交通安全委員會回復南方周末記者稱，2018年6月的一個自燃事故仍在進行全面徹查，可能需要12-24個月，不適宜討論公開報道外的進展。

南方周末記者 楊凱奇

南方周末實習生 崔珠珠

2019年5月18日，特斯拉車主虛驚一場。

微博“汽車營銷分析”發(fā)布視頻稱“廣州又一輛特斯拉Model X冒煙起火”。當天21:45，特斯拉官微在該條微博評論區(qū)留言表示，第一時間聯(lián)系了客戶，“經(jīng)過檢查，客戶反饋的煙霧問題系空調(diào)制冷劑泄漏所致。目前，車輛已經(jīng)維修完畢”。

不過，上述微博評論中，更多人追問的仍然是一個月前特斯拉上海自燃事故調(diào)查結果。4月21日晚上八點多，上海一地庫里的特斯拉Model S P85型電動車突然起火，幾秒內(nèi)燒得只剩一副框架，并瞬間點燃兩側的奧迪和雷克薩斯轎車。

時隔半月，5月3日，美國舊金山一輛特斯拉Model S電動汽車在私人車庫內(nèi)自燃。消防人員到達現(xiàn)場時發(fā)現(xiàn)，大量煙霧從汽車右后方冒出。

雖然均未有人員傷亡，但太平洋東西兩岸發(fā)生的兩起自燃事故如出一轍：車輛停放在地庫，沒有碰撞，沒有在充電。時隔一個月，特斯拉除了在官方微博聲稱將及時公布調(diào)查結果外，未有詳細信息。

南方周末記者向特斯拉中國和美國總部發(fā)送了郵件，截至發(fā)稿，尚未得到回復。南方周末記者也未能找到關于特斯拉過往自燃事故的完整調(diào)查報告。

至今難尋完整調(diào)查報告

據(jù)南方周末記者不完全統(tǒng)計，自2013年特斯拉第一輛Model S面世以來，特斯拉在全球至少發(fā)生39起車輛事故。包括上海自燃事故在內(nèi)，共有6起自燃事故發(fā)生在非碰撞、未充電狀態(tài)下。

第一起類似事故發(fā)生于加拿大多倫多。2014年2月，一輛Model S停放在私人車庫中且未在充電，突然燃起大火。特斯拉發(fā)言人事后表示，起火準確原因未知，但可確定與電池、充電系統(tǒng)、適配器或電源插座無關，因為這些組件未受到火災影響。

南方周末記者注意到，除上述事故外，另外5起非碰撞、未充電的自燃事故都集中在2018年6月-2019年5月，且全部都是早期的Model S車型。

據(jù)上海自燃車主董先生微博發(fā)出的照片，被燒毀的汽車經(jīng)拆解后顯示，16個電池組中的4個被燒毀，“4個電池模組已經(jīng)有如此威力，如果其他12個也被波及……”董先生心有余悸。

據(jù)澎湃新聞報道，調(diào)查鑒定組成員、國家質(zhì)檢總局汽車缺陷調(diào)查與鑒定召回專家陶巍表示，初步判定，這起特斯拉Model S起火原因是電池短路。陶巍也向澎湃新聞稱，現(xiàn)在汽車電池、芯片已經(jīng)燒掉，記錄已經(jīng)沒有辦法找到。

原北汽新能源汽車創(chuàng)始人、北汽集團汽車管理部部長詹文章分析，車輛老化可能會引起電池效能下降、鋰離子枝晶增多，從而可能導致電池內(nèi)短路。

2019年4月30日，陶巍拒絕向南方周末記者透露更多進展，“調(diào)查還在進行，沒有具體期限”。

參照以前的案例，調(diào)查需要一年甚至更長的時間。

2018年6月15日，美國女演員麥肯·馬考的丈夫駕駛一輛特斯拉Model S行駛在洛杉磯圣莫尼卡大道上，車子突然冒起白煙。旁觀者拍攝的視頻顯示，幾分鐘后，火焰即從車輛左右兩側、前輪后部和前門下蔓延開來。

這起事故引來美國國家交通安全委員會（NTSB）的調(diào)查。2019年5月7日，NTSB在郵件中回復南方周末記者稱，事故仍在進行全面徹查，可能需要12-24個月，不適宜討論公開報道外的進展。

北京交通大學教授、中國汽車工程學會電動汽車分委會常務理事姜久春向南方周末記者坦言，“電動車電池的數(shù)據(jù)一部分保存在車內(nèi)，一部分在后臺。車內(nèi)數(shù)據(jù)一旦燒毀，后臺的數(shù)據(jù)夠不夠分析出事故成因不好說。其實現(xiàn)在國內(nèi)外的（電動車）著火事故，很多是不知道原因的?！?/p>

電池安全管理挑戰(zhàn)巨大

對非碰撞、未充電狀態(tài)下的特斯拉自燃事故，雖然尚未有明確解釋，但在多起事故后，猜測和質(zhì)疑逐漸浮出水面。

特斯拉的電池管理一向是其驕傲的資本，也是電動車業(yè)界欽羨的對象——能量密度高，續(xù)航里程遙遙領先，支持半小時充滿電的超級充電技術。

“中國，乃至歐洲都沒有廠家可以質(zhì)疑特斯拉的電池管理水平，因為都不如它?！彪妱悠嚥┲髭w哲倫說。他曾是特斯拉員工，也是特斯拉車主。

一名上海交通大學機械與動力工程學院汽車方向的博士介紹，以現(xiàn)有的電池材料技術，電池能量密度與安全性存在一定矛盾：能量密度越高，電池的電化學反應越活躍，相應的安全風險更高。所以，更注重安全的公交車普遍選擇能量密度較低的磷酸鐵鋰電池，而乘用車廠家則更要兼顧車輛性能，紛紛投向能量密度更高的三元鋰電池的懷抱。

國內(nèi)絕大部分廠家選用能量密度稍低的鎳鈷錳（NCM）三元電池，只有特斯拉選擇能量密度當前最大的鎳鈷鋁（NCA）三元電池。特斯拉的電池供應商是松下。七千多節(jié)比5號電池略大的18650型號松下NCA電池分別聯(lián)成16個電池組，再組成一整個電池包（pack）。

一個電池組里，每節(jié)電池之間以精密的電線、冷卻管、保險絲相連。特斯拉采用了引以為傲的“超聲波焊接”技術，但如此多的焊點對電池安全管理依然是很大的挑戰(zhàn)，一個細小環(huán)節(jié)出故障，可能引發(fā)嚴重的連鎖反應。

除了特斯拉采用18650型號這樣的“小電芯”，多數(shù)電動車企使用的是方形電池或軟包電池構成的“大電芯”。

一位北汽工程師表示，特斯拉使用“小電芯”可能也是一種無奈之選。在特斯拉決定做電動車時，“大電芯”還不成熟，產(chǎn)品一致性達不到特斯拉的要求。而18650型號的小電池則早已成熟并被各種電子產(chǎn)品廣泛采用。

“業(yè)內(nèi)還在爭論不休，并沒有一個確定的說法，大小電芯哪個更好?！苯么航忉?，“機械可靠性方面小電芯低一些。但如果一個小電芯短路，擴散得不會很快，足夠時間讓人逃生?！?/p>

在最新的特斯拉Model 3中，特斯拉采用松下21700電池，比18650型號大一些?！翱梢员灰曌饕粋€改變的開始?！鄙鲜霰逼こ處煴硎?。

曾采取措施提高安全性

南方周末記者整理的39起事故中，23起發(fā)生在美國，8起在中國，5起在歐洲，加拿大、韓國和墨西哥各有1起。撞擊是最大的事故原因，達29起。統(tǒng)計還顯示，10起是和特斯拉的自動駕駛(Autopilot)有關。

事實上，在自動駕駛、超級充電站等事故隱患上，特斯拉也曾采取多項措施，提高車輛安全性。特斯拉甚至將“自動駕駛”的提法修改為“自動輔助駕駛”。

2013年，美國田納西州和西雅圖市兩起Model S碰撞后自燃，根據(jù)美國高速公路交通安全管理局（NHTSA）公布的調(diào)查報告，這兩起事故都是由于Model S的底盤在高速公路上剮蹭到了道路上的金屬雜物，導致自燃。調(diào)查進一步發(fā)現(xiàn)，2/3的Model S配置了“空氣輔助懸掛系統(tǒng)”，這種系統(tǒng)在車輛高速行駛時，會自動降低車身高度。

接到調(diào)查結果后，特斯拉更新了軟件，遠程調(diào)高了車輛底盤高度，并為車主免費在底盤上加裝三塊擋板以保護電池組。馬斯克聲稱，這項措施可使道路碎片擊中電池的風險“降到幾乎為零”。NHTSA判定該措施有效并終止了調(diào)查。

南方周末記者統(tǒng)計，3起特斯拉事故是車輛充電時發(fā)生的。據(jù)36氪報道，特斯拉也曾通過軟件更新，車輛一旦使用超級充電站超過了規(guī)定的次數(shù)，電池管理系統(tǒng)將會限制直流快充的輸入功率，以防止電池的劣化。

不過這一措施在不少車主的激烈抗議下被取消。特斯拉官方向車主提醒，若達到需要維修的程度，汽車將會發(fā)出警報。特斯拉車主孫其鰲向南方周末記者表示，目前沒有感受到超充站的功率限制，不過特斯拉的銷售人員會建議車主不要頻繁使用超級充電，理由是對電池的壽命有影響。

提前告知電池風險？

盡管對其他類型的事故有一些反饋，但對非碰撞、未充電狀態(tài)下的自燃事故，特斯拉始終缺乏信息公開。

上海特斯拉自燃事故3天后，特斯拉CEO馬斯克連發(fā)4條推特。他吐槽，每年有超過100萬輛汽油車自燃，造成數(shù)千人死亡，特斯拉的一起無人傷亡的起火事件卻成了頭條，“為什么搞雙重標準？這是一個真正的問題”。

每每因自燃受到質(zhì)疑時，馬斯克總會以這樣幾個論據(jù)回應：燃油車起火的概率是電動車的5-10倍；發(fā)生自燃時，電動車的能量只約為汽油驅(qū)動汽車油箱能量的10%，危害更??；與Model S起火概率相比，司機“更有可能被閃電擊中”，公眾的關切“是對一項新技術的非理性恐懼”。

上海特斯拉自燃事故的車主在微博上呼吁特斯拉正視問題：“不管你特斯拉總的自燃比例有多低，對我而言就是100%。對于消費者的生命，可以用百分比去搪塞嗎？”

上海自燃事故后，孫其鰲看到特斯拉車主群的討論，有車主在事故后找過特斯拉銷售人員，“銷售不否認電池有風險，但說風險是極其微小的”。

姜久春認為，未來將逐步解決電動車自燃問題，“要么電芯技術有突破性進展，要么通過后期的管理，能夠提前知道有問題”。上海自燃事故車主曾發(fā)微博稱，直到火災發(fā)生后的好幾分鐘，才收到特斯拉App發(fā)來的“車輛警報觸發(fā)”消息。

姜久春坦言，目前的電池管理系統(tǒng)還沒有什么好辦法提前預警著火，他正在探究如何提前告訴車主電池風險。“溫度傳感器不可能每一個電芯都裝。所以套溫度是不現(xiàn)實的，只能套電壓監(jiān)測，做各種算法來判斷電池是不是出問題?！?/p>

相對于用傳感器在車上完成分析，姜久春表示，以后可以利用后臺更強大的存儲和運算能力找到新的辦法。

業(yè)內(nèi)也在布局新的電池類型，包括固態(tài)電池和燃料電池等。國家發(fā)改委能源所副研究員劉堅就表示，固態(tài)電池可能是未來電池材料突破的方向，“因為不需要易燃的電解液了”。上述交大博士亦表示，全固態(tài)電池確實會更安全，也是未來鋰離子電池的一個發(fā)展方向，但還需要解決鋰離子遷移率等諸多問題。